Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-8: differenze tra le versioni

Infine, i più sfuggenti, i velivoli ELINT e SIGINT, che possono scovare informazioni fondamentali per la conoscenza dei radar e dei sistemi di comunicazione avversari.

Il Privateer era semplicemente l'evoluzione logica del B-24 usato come ricognitore navale, in forma poco modificata che era il PBY-1. Il PBY-2, il Privateer per l'appunto, era caratterizzato da una unica coda, che praticamente somigliava a quella del B-29 o più direttamente, del suo concorrente B-32 Dominator, della Consolidated. Volò nel settembre 1943 e venne prodotto in 736 esemplari. La sua ragion d'essere era quella di pattugliatore antinave e ASW a bassa quota, quindi i turbocompressori vennero eliminati e in generale l'aero era stato ottimizzato per operazioni ad altezze medio-basse. Le torrette difensive erano 2 anziché una sul dorso, tanto che in tutto questo apparecchio possedeva ben 12 mitragliere da 12.,7 mm oltre a 8 bombe da 725 kg o altri tipi di carichi, per una velocità di 381 kmh a 42004.200 m e un'autonomia di 4.500 km. Nemmeno a dirlo, venne anch'esso usato come aereo 'spione' con compiti ELINT e fotografici. Uno di questi, nei primi anni '50 venne sorpreso e abbattuto da due MiG sovietici in Estremo Oriente.

Un apparecchio più potente era il '''[[w:P-2|PV-2 Neptune]]''', una sorta di bombardiere marittimo, l'ultimo dei Lockheed concepiti nel periodo bellico. La genia dei pattugliatori marittimi-bombardieri era nata con la militarizzazione del Lochkeed 14 come Hudson, ordinato sopratutto dalla RAF come bombardiere leggero e sopratutto bombardiere marittimo. Poi arrivarono il Ventura e l'Harpoon, anch'essi adattamenti di progetti civili, molto veloci e ben armati, ma nondimeno non trovati idonei a operare come bombardieri in Europa a causa dell'efficienza delle difese tedesche, quindi utilizzati come bombardieri marittimi. A parte questo, erano velivoli abbastanza simili in prestazioni all'A-20 Havoc/Boston e ancora di più al Martin Baltimore, anche nell'estetica. Il potente PV-2 Neptune era un vero bombardiere a lungo raggio. Non molti oggi si ricordano di quest'apparecchio dalla fusoliera snella, che tuttavia è stato il pattugliatore marittimo di maggior successo nel dopoguerra, ma meno ancora ricordano che i lavori su quello che era il Model 26 iniziarono già nel settembre 1941, salvo poi soprassedere per la precedenza ad altri programmi, cosicché il prototipo non volò fino al 1945. Entrò in servizio nel 1947 e venne massicciamente prodotto, tanto che la versione P2V-5 videebbe 424 esemplari completati. Venne addirittura considerato, date le sue prestazioni e la concorrenza con il SAC dell'USAF (fondata tra l'altro proprio nel '47, per quanto incredibile possa sembrare, la forza aerea più potente del mondo era fin'allora il ramo aeronautico dell'US Army), come vettore di bombe nucleari, anche da far decollare con le portaerei in situazioni eccezionali.

Il North American OV-10 Bronco era un aereo per compiti COIN (Counter Insurgence, controguerriglia) risalente ai tempi della guerra del Vietnam ed in servizio ancora oggi. Può essere paragonato solo con l'FMA IA-58 Pucará, ma bisogna sottolineare che quest'ultimo è molto più convenzionale e armonioso, mentre l''OV-10, invece ha come caratteristica uno spazio per il trasporto di un team di 6 incursori paracadutabili o anche barelle per feriti, mentre la struttura dell'abitacolo garantisce una eccellente visibilità. La velocità massima però è relativamente bassa, 463 km/h. L'aereo è nato da una specifica degli anni '60 del Corpo dei Marines e in quel caso vinse il progetto NA-300, che fruttò un primo ordine per 7 prototipi YOV-10A.

Di conseguenza, nell'occasione del volo di Gary Powers, i militari sovietici furono molto risoluti nella loro azione: mentre due coppie di MiG-21 erano pronte a decollare e un Sukhoi Su-9 tentava inutilmente l'intercettazione, ben 14-16 missili furono lanciati da terra contro l'U-2. Non si può affermare con certezza che questo sia stato colpito in pieno, anzi inizialmente vi fu solo una perdita di controllo, non la devastazione che si può immaginare dopo l'impatto diretto di un SAM. Forse fu danneggiato gravemente dallo spostamento d'aria provocato da quella raffica di esplosioni appena al di sotto della sua quota di volo, e danneggiato al punto da obbligare il pilota a lanciarsi con il seggiolino eiettabile. La salva di missili colpì anche un caccia MiG-19 che non aveva fatto in tempo ad allontanarsi dall'area, uccidendone il pilota. Nonostante questo 'danno collaterale', il premier Kruscëv poteva dirsi soddisfatto, avendo ottenuto la vittoria che aspettava da tanto tempo, e avendola per di più ottenuta nel giorno delle celebrazioni del 1 maggio, la festa più importante del calendario sovietico. Da allora l'intera filosofia delle missioni ad alta quota, che venivano ritenute le più sicure contro le difese aeree, venne ripensata e le tattiche di bombardamento e ricognizione vennero pensate con maggior enfasi sulla penetrazione a bassa quota. Non sarebbe del tutto corretto dire che prima non si fosse provato a fare: le macchine navali come l'A-5, A-6 e Buccaneer erano già bombardieri ottimizzati per le missioni a bassa quota. Ma non va certo ignorato che appena l'anno prima l'USAF introdusse il B-58 da mach 2 e pensasse ancora al B-70 da mach 3, ultimo dei super-bombardieri a seguire la linea evolutiva delle alte prestazioni. Tra l'altro, non va dimenticato che originariamente gli americani sostenessero (al di là delle acrobazie per definire Powers semplicemente 'un civile') che l'U-2 fosse stato costretto da una piantata al motore, a scendere di quota rispetto allaal suanormale abituale tangenza operativa,livello; ma che l'U-2 fosse a non meno di 19.800 m al momento dell'abbattimento sembra definitivamente acclarato, una tangenza fin troppo altaeccessiva per parlare di 'problemi tecnici'. Il fatto che i sovietici, in sostanza, avessero un missile capace di intercettare bersagli ad alta quota fu inizialmente negato, ma l'abbandono da parte del SAC di simili profili di missione fu la conferma indiretta che le quote stratosferiche non offrivano più protezione dalle difese antiaeree sovietiche.

Trovare un successore per l'U-2 non fu facile. Ad un certo punto si passò addirittura a progettare un aereo con motori azionati da idrogeno, ma questo grande e potente ricognitore strategico non convinse. Si passò ad un tipo meno 'avveniristico', eppure il risultato sorprende e meraviglia ancora oggi. Questo fu il Lockheed SR-71, meglio conosciuto come 'Blackbird', mentre SR dovrebbe significare 'Strategic Recognition', un 'mission symbol' unico per l'USAF. Esso era per l'appunto un ricognitore strategico. Una macchina straordinaria in ogni aspetto, complessa e dal pilotaggio difficile, cosa non nuova del resto per gli apparecchi Lochkeed ad alte prestazioni, ma nei suoi limiti, affidabile e relativamente sicura. Anzitutto la costruzione era di titanio. Potrà sembrare abbastanza scontato che questo metallo leggero e resistente sia stato utilizzato al posto dell'alluminio o del pesante acciaio, ma bisogna considerare alcuni particolari interessanti. Uno di questi è che il titanio in questione venne fornito alla Lochkeed dopo che venne comprato dall'URSS, ovviamente ignara del vero committente e dell'uso di quel materiale. D'altro canto il MiG-25, l'unica altra macchina paragonabile, costruita proprio in URSS, è invece fatta in buona parte in acciaio. La scelta progettuale dell'SR-71 ha previsto grande attenzione ad una inedita caratteristica: la stealthness, ovvero la riduzione dell'eco radar. Per ottenere questo si è scelto un progetto molto originale, con un aspetto inconfondibile. La fusoliera è stata realizzata con una sezione 'a mandorla', con bordi laterali allungati a formare delle estensioni che sono tornate utili anche per l'accordo con le ali, reso così più 'morbido'. Questa struttura ha dato un massiccio effetto 'lifting body' che di fatto ha reso le ali più piccole a parità di portanza. Ma la vera ragione è stata quella della riduzione dell'eco radar, come confermato anche dalla presenza, sul bordo d'attacco alare, di triangoli che rendono difficile il rimbalzo delle onde radar verso l'emittente. Inoltre i piani di coda verticali sono inclinati verso l'interno, sempre per ridurre l'eco radar. La stealthness non si applica anche a campo infrarosso, ovviamente: a mach 3 e oltre, il Blackbird è quanto di più caldo abbia mai solcato i cieli eccetto il XB-70 Valkirie (e oggetti celesti di vario tipo, ovviamente). La guida dei missili a lunga gittata antiaerei, però, tende ad affidarsi ai radar e d'altro canto la maggior traccia infrarossa è dietro il velivolo, per cui comunque il lavoro per rendere un velivolo già eccezionale ancora più unico ha funzionato (per esempio, il B-70 non era pensato come macchina con doti stealth), rendendo di qualcosa più lento il tempo di reazione delle difese, quel tanto che basta per rendere il Blackbird praticamente imprendibile. A parte questo, il Blackbird ha anche la vernice speciale stealth, simile a quella dell'U-2/TR-1. Uno dei segreti dell'SR-71, forse il principale sono i reattori, due J58. Sistemati molto distanti tra di loro, a metà ali (con problemi molto gravi se uno dei due si fosse spento, data l'asimmetricità della spinta), essi sono stati il primo tipo di turboreattore a ciclo variabile, e lo sono rimasti fino all'arrivo dell'F-22. La loro struttura è tuttavia ancora più spinta, perché non si tratta di variare semplicemente il rapporto di diluizione, ma di cambiare totalmente il funzionamento dei motori, e questo spiega come mai siano definiti in maniera altisonante 'turbo-statoreattori'. Al decollo e a velocità relativamente basse si comportano come reattori, l'aria entra dalle prese anteriori, dotate di un cono centrale mobile (come per esempio, nel MiG-21), poi entra negli stadi della turbina, viene riscaldata e bruciata con il carburante, poi espulsa dagli scarichi. In questo caso, però, oltre mach 2 l'aria viene esclusa dalla turbina e passa direttamente al postbruciatore, e il motore diventa quello ottimale per le alte velocità; uno statoreattore, che però non potrebbe funzionare a velocità relativamente basse. Questo motore rende la macchina molto più efficiente alle tipiche quote e velocità richieste, ovvero circa 25.000 m e mach 3, ed è la principale pecca, a confronto, del MiG-25, che è un aereo molto più semplice e si accontenta di due potenti R15, originariamente pensati come turbogetti a breve vita per missili o velivoli teleguidati. Per alimentare questi motori l'SR-71 ha bisogno di grande quantitativi di carburante, e in effetti tutta la parte centro-posteriore della fusoliera, nonché le semiali interne sono enormi serbatoi di carburante, capaci di circa 30.000 l, che nondimeno, bastano solo per circa 1 ora di volo. Per capire i costi che dava l'SR-71 basti dire che il carburante era un tipo speciale, il JP7, che oltretutto non era compatibile con altri carburanti e di conseguenza, oltre a necessitare del rifornimento in volo per eseguire le sue missioni a lungo raggio, l'SR-71 era anche servito da una intera flotta di KC-135 appositamente modificati. Il fatto che l'USAF ne avesse centinaia rese possibile tale particolarità, ma va ricordato che la maggior parte delle forze aeree non hanno nemmeno una flotta di aviocisterne normali, figuriamoci quadrigetti specializzati per il rifornimento di ricognitori ipersonici.

Progettato nel 1944 come successore del TBF Avenger, oramai obsolescente, il '''[[w:Grumman S2F Guardian|Grumman S2F Guardian]]''' volò la prima volta nel dicembre dell'anno successivo, designato XTBF-1, molto più affusolato ed elegante dell'Avenger, e con le prestazioni: esaltate dalla presenza di un turbogetto ausiliario in coda, che poteva essere un Westinghouse J30 o modelli successivi, come il J36. In seguito, tale motore non è stato mantenuto, come anche la funzione del ruolo d'attacco antinave, e il successivo AF-2, il modello di serie, andò in volo nel novembre 1949, per la lotta ASW (lotta antisommergibili). Affusolato, privo di ogni armamento difensivo, con i piani di coda dotati di due derive verticali ausiliarie, era presente nella versione AF-2W con radar APS-20A ventrale, mentre l'AF-2S aveva un radar APS-30 e armi per 18141.814 kg. Infatti all'epoca non v'era modo di concentrare tutte le apparecchiature e le armi su di un unico aereo monomotore; in seguito si accettò l'idea che fosse meglio utilizzare un bimotore compatto piuttosto che due grossi monomotori, che oltretutto dovevano essere ottimalmente coordinati e costavano di più, anche se erano più veloci nell'arrivare in zona di pattugliamento. Gli ultimi 40 avevano un MAD retrattile in coda, che migliorava le prestazioni di ricerca contro i sottomarini. Era la prima volta che veniva utilizzato questo dispositivo in versione retrattile.

*Armamento: 1.180 kg, indi bombe, siluri o cariche di profondità, o 16 razzi da 127 mm

Questo apparecchio aveva un'antenna radar talmente grande, che per ospitarla venne sistemata in una enorme carenatura discoidale sul dorso. Questa era fissa, a differenza del successivo E-2 Hawkeye, ed era l'antenna del radar, come nelle istallazioni navali, che ruotava al suo interno. La velocità e le prestazioni in generale scesero, ma anche se la riduzione fu sensibile (pur privo di armamento, non superava i 402 kmh), il cambio fu ben accetto per ottenere un radar capace di vedere, probabilmente, fino a non meno di 185 km di distanza dall'aereo, che a sua volta volava qualche centinaio di km in avanti alla nave. Questi aerei divennero così molto importanti, e presto sarebbero stati seguiti dagli E-2A con turboeliche. Quanto al Tracer, ne vennero realizzati 88.

Già dal giugno 1964, però, c'era uno studio per un vero e proprio aereo ECM profondamente riprogettato, seppure ancora su base A-6. Era l'Electric Intruder, così come all'epoca veniva chiamato, che ebbe prima tre posti. La cosa era naturale, forse si pensava ad un abitacolo in tandem per tutti. Poi si decise di farne uno quadriposto, con due coppie di piloti e operatori. Il che richiese l'allungamento della fusoliera di ben 137 cm e una necessaria riprogettazione. L'aereo divenne, come già altri esempi del genere (tipo il G.91T), un velivolo dal comportamento in volo diverso rispetto a quello dell'A-6 base, più instabile (specie in virata e a bassa velocità, come in manovre pericolose quali la vite). Nondimeno, con apposite modifiche aerodinamiche tutto venne messo in una condizione di accettabilità, grazie alle ricerche fatte anche dalla NASA nel suo centro di Langley. Il prototipo volò già il 25 maggio 1968, era un A-6A modificato con la fusoliera allungata. L'aereo era più pesante e per questo, non altrettanto docile alle basse velocità, ma il sistema ECM ALQ-99(V) della Cutler era certamente impressionante per l'epoca, e non avrebbe tardato a cambiare i rapporti di forza tra aerei e difese terrestri. Era sistemato sia all'interno che in pod esterni, con un'architettura modulare e quindi aperta a varie modifiche, che verranno puntualmente fatte durante la sua carriera. Per analizzare i segnali elettronici c'era un computer centrale che vagliava quello che i sensori passivi gli inviavano. Per il disturbo c'era invece un set di ECM esterne, in un massimo di 5 grossi pod sotto le ali e la fusoliera, ciascuno con l'importante caratteristica di essere autoalimentato con delle turbinette con elica azionata dal vento, che consentiva 27 kVA. Questo sistema così indipendente era molto positivo perché non sovraccaricava l'impianto elettrico di base dell'EA-6, ma le turbinette ebbero a lungo dei problemi dati dall'eccessiva fragilità. All'epoca non era certo una soluzione consueta, anche se altri tipi hanno avuto tale soluzione negli anni successivi; e sebbene il loro vettore fosse del tutto subsonico, non reggevano bene le sollecitazioni del flusso del vento. Questo problema venne alla fine risolto, ma nel frattempo vennero persi mesi o anni preziosi, mentre gli aerei USA subivano perdite non indifferenti in Vietnam. I primi EA-6B venneroandarono, consegnatinell'ottobre 1970, al VAQ-129 nell'ottobre 1970. Questo era uno squadrone addestrativo di Whidbey Island (Wa.) e i primi 16 aerei avevano i motori PW J52-P8A, ovvero quelli dei grossomodo coevi A-6E. Successivamente erano da installare i tipi P-408 da circa 5 t di spinta, ma solo dopo qualche anno essi diverranno disponibili. Le prime azioni belliche vennero svolte nel luglio 1972, erano le varie Endsweep, Linebacker II e Arc Light. Gli aerei inviati in azione erano parte dei VAW-132 'Scorpions' e -131 'Lancers', entrambi operavano dalle portaerei (Le USS America e Enterprise). Con la potenza del sistema e ben tre -anziché uno- operatori, gli ECMO 1, 2 e 3, riuscirono ad abbagliare i radar dei collaudati ma oramai un pò superati SA-2 e 3, il che rese molto più tranquille le operazioni di volo dei B-52, A-6 e A-7; quando gli EA-6B non vennero usati, come qualche volta accadde, i guai aumentarono di molto, e questo bastò per capire l'efficacia e la potenza di tali apparecchi. Le richieste aumentarono e la Grumman ebbe problemi notevolissimi per consegnare i suoi due nuovi gioielli nei tempi e quantità voluti, perché se un lato era occupato dal Prowler, l'altra faccia della rivoluzione tecnologica era appannaggio dell'F-14. Non va dimenticato che nel mezzo c'era pur sempre l'A-6E, in seguito diventato un più moderno A-6E TRAM (con sensori IR e laser nella torretta ventrale).

Incredibilmente, nonostante queste commesse, la Grumman rischiò la chiusura per debiti, dati i ritardi e il contratto a prezzo fisso per l'F-14A, tanto che al dunque, fue forse solo l'ordine iraniano ale consentirleconsentì di galleggiare, mentre l'USN a sua volta non volle certo perdere il suo storico fornitore di aerei, che oramai aveva soppiantato quasi tutti gli altri. La nuova generazione comprendeva l'A-6, l'EA-6B, l'F-14, l'E-2. Tutti aerei Grumman, anche se ovviamente il set avionico, così come i motori, erano di subfornitori (si fa per dire); per il resto c'era l'S-2A e gli elicotteri, davvero non molto, anche se all'orizzonte presto si sarebbe aggiunto l'F-18, necessario per non dipendere dal grosso e costoso F-14 in tutti i ruoli. La Grumman ottenne una rinegoziazione del prezzo del suo Tomcat e le consegne alla fine ripartirono. Ma oramai era tardi per il Vietnam.

Con l'ICAP II le cose sono ulteriormente migliorate. Prima, dato che i pod di disturbo erano prima da 'settare' a terra. Con sette bande di frequenza, ognuno poteva disturbarne solo una, il che significa che nemmeno con una dotazione completa di pod era possibile disturbare tutto lo spettro, e questo significava che ci volevano almeno 2-3 aerei per fare tale lavoro. Con l'aggiornamento del 1984, invece, ogni pod era in grado di disturbare fino a due bande e per giunta, selezionabili in volo. Questo consentiva di fare meglio il lavoro, e di imbarcare anche i missili anti-radar rinunciando alla presenza di alcuni pod.

Ora concentriamoci sulla sua genesi, perché è molto importante per capire molto di quell'epoca di turbolenti e rapidi cambiamenti. Nell'immediato dopoguerra l'USN e l'USAF si contendevano i pochi fondi rimasti per i bilanci, dopo la grande espansione dell'epoca bellica. Si pensava di costruire una flotta di bombardieri strategici, capaci di volare fino all'obiettivo partendo dal territorio continentale americano, e questa era ovviamente la volontà dell'USAF. Dall'altro canto, l'USN aveva intenzione di avvicinare le basi di lancio, con le sue superportaerei, e usare apparecchi più piccoli e prestanti. Tuttavia, nel corso dell'impostazione della CVA-58 USS United States, gli obiettivi cambiarono e la classe di super-portaerei venne cancellata. Nel frattempo l'USAF continuava con i suoi vecchi B-36, che erano concettualmente superati e da cui non ci si poteva aspettare molto negli anni futuri (ma ben presto sarebbero sopraggiunti i B-47 e 52), concepiti addirittura prima del B-29 (nel '41). L'USN aveva i suoi P-2 Neptune, che potevano essere anche usati come bombardieri imbarcati sulle 'Midway', ma non era una soluzione molto migliore. Seguirono il Savage e sopratutto l'A3D, ma nemmeno questo poteva essere molto utile per gli impieghi nei prevedibili scenari futuri, essendo un grosso aereo subsonico. Presto l'USN, rimasta piuttosto indietro nella tecnologia di punta per la difficoltà di applicarla ad aerei imbarcati (motori a reazione, in sostanza, e ali a freccia), cominciò a chiedere specifiche sempre più avanzate, che col tempo avrebbero dato insperati frutti. Da una venne fuori i Phantom, originariamente noti come AH-1, e che nacquero come bombardieri ognitempo supersonici; gli A2F, poi gli Intruder, e infine, un apparecchio ancora più avanzato. Questo era uno splendido aereo, unanimemente ricordato e riconosciuto come uno dei più belli apparecchi dell'USN (specie se confrontato a velivoli come l'F-4 e l'Intruder), e senz'altro uno dei più innovativi, se non il più innovativo, della storia dell'aviazione. Era la fine del '54 quando venne richiesto dall'ufficio specifiche dell'USN un nuovo aereo capace di portare al suo interno la nuovissima bomba H, in una versione compatta, in sviluppo dal '53. Il raggio d'azione doveva essere di 1.500 km. Tra i concorrenti ce n'era uno sconosciuto, la Columbus Division, che era nient'altro che una divisione della N.A. e già esperta di aviazione imbarcata grazie alla costruzione di un certo numero di Savage. Essa propose un NAGPAW, che è una sigla che sta per 'arma multiruolo offensiva della N.A.'. Non è chiaro quali altri aerei vennero presentati, ma questo vinse a man bassa sebbene fosse nato come aereo subsonico. Il Bu.Aer chiese però un aumento della velocità a mach 2, e con la capacità di decollare dal ponte senza vento. Aggiornato come NA-233, il progetto venne completato il 18 luglio 1955, sotto la direzione di Frank G. Compton, tuttavia ebbe il problema di non poter fare tutto quello che gli si richiedeva. Decollare da una nave ferma necessitava di una grossa ala, ma per volare a mach 1 sul livello del mare c'era bisogno di un'ala piccola. Non essendo stata adottata una soluzione GV, questo non fu possibile. Tuttavia il Vigilante, malgrado la sua ala piuttosto piccola, era molto vicino a soddisfare entrambe le soluzioni. Le prese d'aria erano una novità, con struttura a sezione rettangolare, pressoché uguali a quelle poi usate dai MiG-25, F-15 e anche gli F-14. Inizialmente noto come YA3J-1 Vigilante, esso venne costruito come modello, poi approvato il 29 giugno 1956. Si trattava quindi di un aereo coevo di macchine come l'F-8, F-104 e B-58, antecedente dei Phantom e Intruder. Vennero finanziati già in agosto due prototipi e il primo volò il 31 agosto 1957. La N.A. disse chiaramente che non c'erano stati mai altri aerei che incorporassero tante innovazioni e questo era senz'altro vero: la deriva era in un sol pezzo, totalmente mobile, aveva diruttori-deflettori al posto degli alettoni, e non c'era nemmeno il trim del timone verticale, sostituito dallo spostamento del timone, cosa da farsi ovviamente con una precisione assoluta. C'erano persino i comandi FBW, decisamente una soluzione d'avanguardia per l'epoca, un sistema di navigazione-attacco modernissimo e con TFR manuale, un HUD, elmenti in alluminio-litio come leghe ultra-leggere, rivestimenti in oro in alcune parti. Tra i due motori, che erano i J79 (anch'essi appena 'nati', e subito molto promettenti), c'era un tunnel che portava due serbatoi cilindrici da 1.117 litri l'uno, con una bomba Sandia Mk.27 da 1.370 kg e potenza multi-megaton. INIn sostanza, Il Vigilante volava a velocità di 0,95 mach e oltre a bassa quota, apriva il cupolino tra i due motori, e poi scaricava la bomba-serbatoio (una soluzione simile al 'pod' del B-58) tramite un generatore di gas. I serbatoi servivano a stabilizzare la bomba nella sua caduta, assieme ad una coda F-21 retrattile. C'erano anche stati ulteriori progetti come la bomba Mk.28 da 855 kg e 1 MT, che consentiva lo sgancio da appena 45 metri grazie ad un sistema ritardato, e infine la bomba W-43 da 1.225 kg e 1 MT (come potenza massima, ma era selezionabile al momento della costruzione). C'erano solo due punti d'aggancio alari per armi come le Mk.57 da 10-20 kT, e peso totale di 1.135 kg per ciascun pilone. Questo consentiva anche l'uso di due Mk.84 convenzionali da 893 kg, ma non da bassa quota.

Il Vigilante era un grande e pesante bireattore, che condivideva con il più piccolo Phantom i motori, ma era un pò troppo grosso per le portaerei, eccetto che le 'Forrestal' e successive (lo stesso 'errore' verrà poi replicatorifatto con l'F-111B, che se non altro aveva la scusante di essere nato come macchina terrestre). Inoltre era troppo specializzato per i compiti nucleari, un pò come il B-58. Sebbene comparabile al TSR.2 e all'F-111, era fuori ruolo nell'USN. Nel 1962 McNamara decise che questo velivolo non potesse andare 'buttato', ma che venisse piuttosto usato come ricognitore come RA-5C, teoricamente anche capace di azioni d'attacco. Con una lunga 'canoa' sotto la fusoliera, esso ebbe numerosi sensori di bordo dei tipi KA-50, 51 e 62, sia notturni che diurni, un ECM difensivo AN/ALQ-61, e uno SLAR AN/APD-7, nonché un sistema IR AN/AAS-21. C'erano anche contenitori applicabili sotto le ali per usare dei grossi 'lampeggiatori' a mò di macchina fotografica (flash stroboscopici) per le foto notturne. Nel frattempo i punti d'aggancio divennero 4, per 4.540 kg nominali e oltre 5.000 effettivi, capaci di portare bombe H o Mk.97, ma quest'opzione non venne mai esercitata sul serio e l'RA-5C fu fin troppo oberato da missioni di ricognizione tattica, grazie alla completezza dei suoi sensori.

Quanto ai dettagli, la sua struttura era quella di un aereo conaveva posti in tandem, chee rispetto al TSR.2 aveva solo la differenza di un muso più arcuato e lungo, e più proporzionato con il resto della lunga fusoliera. I motori erano dei J79 da 6.880 kgs dei prototipi (J79-2), poi i modello -4 di spinta uguale, e infine gli -8 da 7.490 kgs, per poi continuare nella produzione di serie addirittura ai tipi -10 da 8.110 kgs. Il carburante era su serbatoi alari integrali da 2.479 l per ciascuna ala, serbatoi flessibili da 2.479 l in fusoliera e uno sopra il tunnel portabombe da altri 492 litri, complessivamente 8.383 più i 2.234 del 'pod' sganciabile, e un altro serbatoio da 1.100 litri che prendeva il posto, negli RA-5C, della bomba vera e propria, occupando quindi tutto il tunnel di sgancio. Infine c'erano due serbatoi esterni da 1.514 l per un totale di 13.645. Non solo, ma nei modelli A-5B e RA-5C c'erano anche serbatoi aggiuntivi sul caratteristico dorso arcuato -un pò come si sarebbe fatto poi con i Su-22- che permettevano di aggiungere altri 1.514 litri, e si poteva raddoppiare il totale dei serbatoi esterni, ora 4 per oltre 6.000 litri titali. Quindi in tutto si arrivava a circa 18.000 litri di carburante, al lordo dello spazio preso dalla 'canoa', che riduceva il totale del carburante sistemato in fusoliera. Quanto alle dimensioni dell'aereo, era possibile ridurle in vari modi, abbassando tutta la parte superiore della deriva, alzando le estremità alari, e ribaltando verso destra il radome, similmente ai Tornado.

L'abitacolo non era da meno. I sedili eiettabili erano HS-1 della N.A. e potevano essere usati a più di 167 kmh da qualunque quota, mentre il parabrezza era in vetro laminato con il silicone (il più grande mai fatto con tale sistema), poi sostituito con uno in acrilico. L'ala a freccia aveva angolo di 37,5° al 25% della corda ed era sottile, appena il 3,5% dello spessore totale. I flap, come sull'F-104, erano soffiati ondeper controllare stratolo strato-limite e abbassare la velocità d'atterraggio. Sull'A-5B e C si arrivò addirittura a potenziare in siffatto modo gli slat, mentre gli ipersostentori erano aumentati e ora consentivano il decollo con catapulta fino al peso di 36.300 kg. Nonostante questo, tutti e tre gli elementi del carrello erano monoruota. Quanto al sistema nav-attack esso era su di un radar GD Electronics con funzione orografica semiautomatica o NASAR, e in visore notturno LLTV della Kodak. L'INS derivava da una fonte inconsueta, il missile a lungo raggio Navajo, nel frattempo abortito ed era basata su di un sistema AN/ASB-12 REINS (che significa, sistema di navigazione inerziale con radar di aggiornamento) collegato ad un calcolatore digitale VERDAN (Versatile Digital Analyser), un altro prodotto di assoluta avanguardia per l'epoca, capace di controllare rollio, beccheggio, quota, velocità, ILS, VOR, procedure di bombardamento a bassa quota (LABS) e trasmettere le informazioni all'HUD del pilota, all'epoca noto come PPDI (Pilot's projected display indicator). Tutto questo divenne disponibile già prima della guerra del Vietnam, per interdersi sul livello tecnologico raggiunto dalle industrie e dalle F.A. americane con il rapidissimo sviluppo durante gli anni '50.

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