Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-8: differenze tra le versioni

La cura che gli USA hanno posto nella ricognizione, sia tattica e sopratutto, strategica è decisamente impressionante. Riguarda ogni settore: dal pattugliamento marittimo armato, a quello con sensori attivi e passivi elettronici, fino alla ricognizione strategica con satelliti, aerei e velivoli teleguidati. Ovunque si approfondisca l'argomanentoargomento, saltano fuori programmi di ogni sorta, spesso segreti o quantomeno poco noti. Per quello che riguarda gli aerei, spesso multiruolo come progetto se non anche come versione, sono stati pensati per tre ruoli fondamentali: pattugliamento marittimo, osservazione e ricognizione aerea e scoperta elettronica con funzioni anche di comando e controllo avanzato.

Tra i tanti pattugliatori marittimi americani vi sono stati sia mezzi imbarcati che basati a terra, e la maggior parte di questi è stata anche ampiamente esportata. Inoltre, continuò la produzione sia di aerei idrovolanti che di tipo terrestre (o da portareiportaerei, dipende dalla situazione).

Trovare un successore per l'U-2 non fu facile. Ad un certo punto si passò addirittura a progettare un aereo con motori azionati da idrogeno, ma questo grande e potente ricognitore strategico non convinse. Si passò ad un tipo meno 'avveniristico', eppure il risultato sorprende e meraviglia ancora oggi. Questo fu il Lockheed SR-71, meglio conosciuto come 'Blackbird', mentre SR dovrebbe significare 'Strategic Recognition', un 'mission symbol' unico per l'USAF. Esso era per l'appunto un ricognitore strategico. Una macchina straordinaria in ogni aspetto, complessa e dal pilotaggio difficile, cosa non nuova del resto per gli apparecchi Lochkeed ad alte prestazioni, ma nei suoi limiti, affidabile e relativamente sicura. Anzitutto la costruzione era di titanio. Potrà sembrare abbastanza scontato che questo metallo leggero e resistente sia stato utilizzato al posto dell'alluminio o del pesante acciaio, ma bisogna considerare alcuni particolari interessanti. Uno di questi è che il titanio in questione venne fornito alla Lochkeed dopo che venne comprato dall'URSS, ovviamente ignara del vero committente e dell'uso di quel materiale. D'altro canto il MiG-25, l'unica altra macchina paragonabile, costruita proprio in URSS, è invece fatta in buona parte in acciaio. La scelta progettuale dell'SR-71 ha previsto grande attenzione ad una inedita caratteristica: la stealthness, ovvero la riduzione dell'eco radar. Per ottenere questo si è scelto un progetto molto originale, con un aspetto inconfondibile. La fusoliera è stata realizzata con una sezione 'a mandorla', con bordi laterali allungati a formare delle estensioni che sono tornate utili anche per l'accordo con le ali, reso così più 'morbido'. Questa struttura ha dato un massiccio effetto 'lifting body' che di fatto ha reso le ali più piccole a parità di portanza. Ma la vera ragione è stata quella della riduzione dell'eco radar, come confermato anche dalla presenza, sul bordo d'attacco alare, di triangoli che rendono difficile il rimbalzo delle onde radar verso l'emittente. Inoltre i piani di coda verticali sono inclinati verso l'interno, sempre per ridurre l'eco radar. La stealthness non si applica anche a campo infrarosso, ovviamente: a mach 3 e oltre, il Blackbird è quanto di più caldo abbia mai solcato i cieli eccetto il XB-70 Valkirie (e oggetti celesti di vario tipo, ovviamente). La guida dei missili a lunga gittata antiaerei, però, tende ad affidarsi ai radar e d'altro canto la maggior traccia infrarossa è dietro il velivolo, per cui comunque il lavoro per rendere un velivolo già eccezionale ancora più unico ha funzionato (per esempio, il B-70 non era pensato come macchina con doti stealth), rendendo di qualcosa più lento il tempo di reazione delle difese, quel tanto che basta per rendere il Blackbird praticamente imprendibile. A parte questo, il Blackbird ha anche la vernice speciale stealth, simile a quella dell'U-2/TR-1. Uno dei segreti dell'SR-71, forse il principale sono i reattori, due J58. Sistemati molto distanti tra di loro, a metà ali (con problemi molto gravi se uno dei due si fosse spento, data l'asimmetricità della spinta), essi sono stati il primo tipo di turboreattore a ciclo variabile, e lo sono rimasti fino all'arrivo dell'F-22. La loro struttura è tuttavia ancora più spinta, perché non si tratta di variare semplicemente il rapporto di diluizione, ma di cambiare totalmente il funzionamento dei motori, e questo spiega come mai siano definiti in maniera altisonante 'turbo-statoreattori'. Al decollo e a velocità relativamente basse si comportano come reattori, l'aria entra dalle prese anteriori, dotate di un cono centrale mobile (come per esempio, nel MiG-21), poi entra negli stadi della turbina, viene riscaldata e bruciata con il carburante, poi espulsa dagli scarichi. In questo caso, però, oltre mach 2 l'aria viene esclusa dalla turbina e passa direttamente al postbruciatore, e il motore diventa quello ottimale per le alte velocità; uno statoreattore, che però non potrebbe funzionare a velocità relativamente basse. Questo motore rende la macchina molto più efficiente alle tipiche quote e velocità richieste, ovvero circa 25.000 m e mach 3, ed è la principale pecca, a confronto, del MiG-25, che è un aereo molto più semplice e si accontendaaccontenta di due potenti R15, originariamente pensati come turbogetti a breve vita per missili o velivoli teleguidati. Per alimentare questi motori l'SR-71 ha bisogno di grande quantitativi di carburante, e in effetti tutta la parte centro-posteriore della fusoliera, nonché le semiali interne sono enormi serbatoi di carburante, capaci di circa 30.000 l, che nondimeno, bastano solo per circa 1 ora di volo. Per capire i costi che dava l'SR-71 basti dire che il carburante era un tipo speciale, il JP7, che oltretutto non era compatibile con altri carburanti e di consegenzaconseguenza, oltre a necessitare del rifornimento in volo per eseguire le sue missioni a lungo raggio, l'SR-71 era anche servito da una intera flotta di KC-135 appositamente modificati. Il fatto che l'USAF ne avesse centinaia rese possibile tale particolarità, ma va ricordato che la maggior parte delle forze aeree non hanno nemmeno una flotta di aviocisterne normali, figuriamoci quadrigetti specializzati per il rifornimento di ricognitori ipersonici.

Probabilmente il suo pensionamento fu dovuto all'entrata in servizio del MiG-31: pare infatti che, durante uno dei soliti voli di "routine" sui cieli di Mosca, sia stato "illuminato" dai radar dei caccia russi. Le missioni del Blackbird erano, oltre che segrete, anche lunghissime. Per il sostentamento i piloti erano dotati di particolari razioni; esse veneivanovenivano riscaldate semplicemente appogiandoleappoggiandole sul vetro, che alla velocità di ricognizione era comunque a qualche centinaio di gradi.

Anzitutto il 'corvo imperiale', noto anche come Electronic Fox, adottato nel 1981 come aereo ECM di nuova generazione dall'USAF, è stato scelto per le sue doti di velocità e autonomia, necessarie per esempio, per scortare altri aerei della categoria, come gli F-111. Ricavato dai primi F-111A, ma disarmato, aveva prestazioni molto elevate per tale compito. La sua avionica, basata per certi aspetti sul quella del Prowler, era incentrata sull'ALQ-99E, l'aggiornamento del tipo dell'EA-6B, spesso noto anche come ALQ-199. Di esso fa parte il SIR (System Integrated Receiver), che occupa la parte alta della deriva, assieme ad un sensore d'allarme missilistico AN/ALR-23(poi -28), che curiosamente, pur essendovene apparentemente la predisposizione, non è mai stato applicato al cugino navale. L'ALQ-99E è ospitato anche in una sorta di canoa ventrale, con 5 eccitatori multibanda e due trasmettitori per ciascuna delle bande 4, 7 e 9, nonché uno per le bande 5, 6 e 8, per un totale di ben 9 trasmettitori. Le bande di lavoro erano sopratutto le E, G e I, tipiche dei sistemi terrestri. Come sul Prowler, però, l'ECM principale (che comprende anche dei pod esterni, non sempre installati e comunque soltanto due, di tipo apparentemente più semplice di quelli navali) non protegge dai sistemi dei caccia, così è necessario un disturbatore apposito, il Sander AN/ALQ-137V-4; per il resto vi è un RWR AN/ALR-62, INS AN/AJQ-20A, TACAN AN/ARN-118, radar Altimetro Honeywell AN/APN-167, radiogoniometro COllinsCollins AN/ARA-50, ILS AN/ARN-58, radio HF AN/ARC-112, UHF Magnavox AN/ARC-164, interfonico AN/AIC-25, IFF AN/APX-64 e infine, non da meno, il sistema di navigazione automatica a bassa quota, come nei normali F-111A, che è basato su di un radar AN/APQ-110 di navigazione orografica (banda I, ex banda X, 3 cm e 10 GHz), nonché quello di navigazione (e attacco per gli F-111 normali) AN/APQ-160.

l'EF-111 è stato radiato nella seconda metà degli anni novanta e sotituitosostituito al momento da EA-6B Prowler dall'US Navy anche se gli equipaggi di questi velivoli sono misti USAF/Navy.

Al momento l'USAF non ha pervistoprevisto nessun sostitito ultriorasostituto al Raven oltreeccetto alil Prowler; anche se in futuro potrebbe acquistare alcuni E/A-18 Growler.

Progettato nel 1944 come successore del TBF Avenger, oramai obsolescente, il '''[[w:Grumman S2F Guardian|Grumman S2F Guardian]]''' volò la prima volta nel dicembre dell'anno successivo, designato XTBF-1, molto più affusolato ed elegante dell'Avenger, e con le prestazioni: esaltate dalla presenza di un turbogetto ausiliario in coda, che poteva essere un Westinghouse J30 o modelli successivi, come il J36. In seguito, tale motore non è stato mantenuto, come anche la funzione del ruolo d'attacco antinave, e il successivo AF-2, il modello di serie, andò in volo nel novembre 1949, per la lotta ASW (lotta antisommergibili). Affusolato, privo di ogni armamento difensivo, con i piani di coda dotati di due derive verticali ausiliarie, era presente nella versineversione AF-2W con radar APS-20A ventrale, mentre l'AF-2S aveva un radar APS-30 e armi per 1814 kg. Infatti all'epoca non v'era modo di concentrare tutte le apparecchiature e le armi su di un unico aereo monomotore; in seguito si accettò l'idea che fosse meglio utilizzare un bimotore compatto piuttosto che due grossi monomotori, che oltretutto dovevano essere ottimalmente coordinati e costavano di più, anche se erano più veloci nell'arrivare in zona di pattugliamento. Gli ultimi 40 avevano un MAD retrattile in coda, che migliorava le prestazioni di ricerca contro i sottomarini. Era la prima volta che veniva utilizzato questo dispositivo in versione retrattile.

*Due prototipi YA3J-1 del(progetto prgoetto (NA-247), primo volo 31 agosto 1958