Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 517:
[[Immagine:A-6E Intruder over Spain in Operation Matador.jpg|320px|left|thumb|]]
Il '''[[w:Grumman A-6|Grumman A-6 Intruder]]''' era un bombardiere imbarcato statunitense, il primo velivolo con capacità di attacco a bassa quota in ogni condizione meteo per eludere le difese aeree avversarie.
L'A-6 era concepita come una macchina da circa 25 tonnellate con un carico utile di 8.100 kg ed una velocità di oltre 1.000 km/h. Il successo nel concorso per il nuovo bombardiere imbarcato arrise a questo apparecchio costruito in lega leggera, appuntito dalla parte sbagliata (tipica frase di scherno diretta al tozzo apparecchio Grumman, con riferimeno alla coda aguzza e al tozzo muso), due sedili in tandem, radar di inseguimento terreno manuale e di scoperta aria-superficie multifunzionale, sofisticati apparati ECM e in generale la capacità di operare in condizioni ognitempo contro difese aeree particolarmente difficili. Costruito in circa 700 esemplari ed entrato in servizio dal 1963, combatté durante la guerra del Vietnam portando a termine azioni poco "pubblicizzate" ma molto efficaci. Almeno 59 aerei andarono distrutti in tale guerra, due dei quali abbattuti da caccia cinesi J-6.
*Equipaggio: 2
Riga 524:
*Costruttore: Grumman
*Esemplari costruiti: 880
*Dimensioni: lunghezza 16,69 m, apertura alare 7,72-16,15 m, altezza 4,93 m, superficie alare 49,13 m²
*Peso: 12.
*Propulsione: 2 Pratt & Whitney J52-P-08B, 4.218 kgs, 8.873 l più fino a 5 x 1.134 o 1.514 l, rif. in volo.
*Prestazioni: velocità massima a bassa quota 1.036 km/h (0,847 mach), massima teorica 1,06 (1.296 kmh), velocità di crociera 883 kmh a 60 metri, stallo 182 kmh, raggio 720-1.211 km, autonomia 1.627 Km (a pieno carico), 4.410 km, 5.222 km con sgancio dei serbatoi vuoti durante il volo (notare bene: questa procedura produce una differenza di ben 800 km), carico max 6,5 g (non è chiaro a quale peso).
*Tangenza : 13.000 m
*Armamento: fino a 8.165 kg di carico vario
Tutto cominciò nel lontano 1956<ref>Sgarlato, Nico: 'A-6 Intruder', Aerei ott 1993</ref>, quando l'USN voleva una nuova generazione di aerei sia leggeri (A4D-2 Skyhawk, poi A-4) per sostituire l'AD-1, sia pesanti per gli AJ-2 e A3D Skywarrior. Le prestazioni per l'aereo pesante erano per capacità ognitempo, nucleari, 920 kmh di velocità di crociera e un raggio di 555 km in appoggio tattico, o 1.850 km in interdizione, nonché capacità di operare persino dalle vecchie portaerei 'Essex' e piste brevi. Alla RFP (Request For Proposal) risposero in 8, con varie configurazioni anche con turboeliche. Alcuni costruttori si fecero avanti con due proposte, altri no, come la Grumman. Dopo che l'USN volle il suo nuovo VA(X) bireattore, i finalisti si ridusero a Vought, Douglas e Grumman, quest'ultima con il Concept 128, progettato dal team di Larry Mead il 27 febbraio 1958, e ancora simile ad una macchina convenzionale, una sorta di Il-28. Il progetto G.128 definitivo venne prescelto dopo varie riprogettazioni, il 2 gennaio 1958 dall'USN, e sarebbe stato l'A2F-1, Non è noto quando venne chiamato Intruder. Il progetto non era ancora definito in ogni particolare, cosa che avvene solo nel '59. Quell'anno anche l'USAF cercava un bombardiere ognitempo, con la specifica SR-195, e la Grumman propose il G.128B terrestre, con tanto di radar SLAR AN/APQ-55 (si cercava infatti un aereo capace anche di azioni di ricognizione) e carburante supplementare, ma presto questa specifica, che doveva portare all' XRF-112, venne cancellata. Al suo posto comparve poi l'F-111, che sarà stato senz'altro un aereo superiore, ma che non poté essere mai un vero apparecchio 'universale' come voleva McNamara.
Nel frattempo, il prototipo cominciò il rullaggio già il 14 aprile 1960 alla Grumman di Bethpage (NY), mentre il primo volo avvenne a Calverton, non molto distante, il 19 aprile. Una cosa molto interessante era che i Marines volevano da quest'aereo anche prestazioni STOL, appena 245 m di corsa di decollo e 460 su ostacolo di 15 metri. Per provare questa capacità fu necessario rendere gli ugelli di scarico inclinabili verso il basso, così da evitare soluzioni troppo complesse e costose. Questi motori erano i JT8, ovvero nella designazione militare, i J52-P-6 da 3.850 kgs. Questi ugelli potevano anche essere orientati in volo (anticipando l'Harrier), ma la corsa all'atterraggio era di ben 2.070 m e così non aveva molto senso un aereo STOL che lo fosse solo per il decollo (e quindi, uno STO). Così vennero bloccati a -4 gradi di inclinazione e poi sostituiti con dei normali ugelli. Toccò al quarto esemplare il montaggio dei due potenti radar di bordo, il Norden AN/APQ92 e il Naval Avionics AN/APQ-88, entrambi nel grande muso e parte del sistema di navigazione attacco poi noto come DIANE (Digital, Integrated, Attack and Navigation System), un apparato che come si intuirà, per l'epoca era rivoluzionario; quest'esemplare montò anche la sonda anteriore per il rifornimento in volo. Le prove imbarcate iniziarono sull'altrettanto nuova USS Enterprise per un periodo di 14 mesi, nel frattempo erano cambiate le designazioni e adesso l'aereo era noto come A-6A. Ottenne una valutazione eccellente, superiore a quanto ci si aspettava. Nel febbraio 1963, lasciato perdere il requisito STOL, iniziò l'addestramento degli equipaggi con i VA-42 di Oceana e nel '65, finalmente, l'aereo entrò in servizio con il VA-75. Già il 1 luglio questo reparto attaccò obiettivi in Vietnam dall'USS Indipendence. I Marines seguirono presto con il VMA(AW)-242 'Batmen'.
Le ultime missioni d'attacco nel teatro le fece sul Laos, il 15 agosto 1973. Pochi mesi dopo, con la guerra d'Ottobre arabo-israeliana, ben 5 portaerei USA (Hankock, Roosvelt, Indipendence, Kennedy e Forrestal) vennero mandate nel Mediterraneo, sopratutto come deterrenza per interventi sovietici diretti in zona. C'é chi riportò addirittura la presenza, forse sulla FORRESTAL, di aerei con insegne israeliane, ma non risulta che essi venissero impiegati in azione: forse gli USA si preparavano ad appoggiare Israele se le cose si fossero deteriorate oltre un certo livello, sta di fatto che questi giornalisti italiani che erano ospiti a bordo della portaerei non riportarono niente di assolutamente straordinario: all'epoca gli USA stavano rifornendo Israele di dozzine di A-4 e Phantom, missili TOW, carri armati e così via, per cui non è difficile pensare ad una qualche pericolosa azione di attacco a loro favore, magari con gli aerei EW Prowler, molto più discreti nella loro attività di un bombardiere.
Gli A-6 non intervennero nel 1980, durante l'Operazione Eagle Claw, anche se si prepararono a farlo; nel 1983 nemmeno, durante l'invasione di Grenada, dove vennero considerati più che sufficienti gli A-7E; il 4 dicembre di quello stesso anno, invece, 12 A-6E TRAM entrarono nella valle della Bekaa, assieme a degli A-7. La missione contro obiettivi siriani fu mal pianificata, e un A-6 e un A-7 vennero abbattuti da missili IR, con la morte di uno dei piloti (che ebbe la gamba tranciata dall'impatto con il seggiolino eiettabile). Meglio andò contro i Libici negli scontri del 24-25 marzo 1986, e poi nell'azione del 14-15 aprile contro Bengasi, così come nel 1988 contro gli Iraniani (Praying Mantis). Poi venne Desert Storm, dove gli A-6 combatterono duramente, subendo anche diverse perdite in azione. Seguiranno altre operazioni, come quella del gennaio 1993, sempre contro l'Irak, e qualche altra. Attualmente molti apparecchi, dopo il loro ritiro, fanno pacificamente parte -assieme a carri M-60, delle barriere coralline artificiali, dopo avere passato un'intera esistenza a distruggere, adesso si dedica alle 'costruzioni' a vantaggio della natura.
Perché l'A-6 Intruder ha avuto tanto successo? L'A-6 non è particolarmente veloce, e tantomeno attraente (cosa che non è di secondaria importanza), ma questa sorta di 'camion volante', degno erede dei vecchi aerosiluranti TBF e altri tipi Grumman, è una macchina robusta, capace di tenere 6,5 g o 5,2 con carichi asimmetrici, un abitacolo a posti affiancati, ma molto spazioso, quasi 9 metri cubi di carburante interno, e 7.500 esterni se necessario, tanto che nel 1961 uno di essi volò per ben 5.631 km, nonostante che avesse pur sempre dei motori a turbogetto. IL carico di 8.165 potrà essere simile a quello del Tornado, ma non subisce degradazioni particolari con missioni pratiche, per cui è possibile portare 10 Mk.83 o 22 Mk.82 senza alcun problema. Poi vi sono i sistemi avionici interni, le ECM, e la torretta TRAM, che per la prima volta in un aereo di questa classe -e con pochissimi antenati- ha permesso di vedere di notte e designare per le bombe-laser i loro bersagli. L'A-6 è stato inoltre adattato ad un gran numero di armamenti esterni, e quindi reso particolarmente flessibile nell'azione. La produzione è andata avanti fino almeno anl 1987, quando un esemplare costava la cifra di 30,9 mln di dollari. Nessuno è stato esportato, sopratutto perché prima venivano le esigenze produttive dell'USN, ma del resto lo stesso si potrebbe dire dell'F-18 e dell'F-14, che invece i clienti export li hanno trovati. Né il costo sembra così alto per l'epoca. Il 26 agosto 1987 volò l'A-6F Intruder II e poi il semplificato A-6G. Essi dovevano fare un pò da interim per l'A-12, ma questo venne cancellato il 7 gennaio 1991, quando i primi due esemplari di quest'apparecchio stealth ('triangolare' come pianta alare) erano in costruzione. Del resto erano già stati spesi molti soldi (oltre un miliardo di dollari) e altri ne venivano chiesti, così il segretario della Difesa sbottò: 'nessuno mi sa dire come spenderemo questi soldi, e allora non li spenderemo affatto'. Già il 28 agosto venne fuori una nuova specifica, l'AX, ma questa non ha avuto nessun risultato concreto, arenandosi e sparendo dalla storia aeronautica. L'era dei bombardieri puri stava davvero arrivando alla fine. Quanto alla colorazione, è interessante notare che l'A-6 ha un tipico 'Gull scheme', con grigio chiaro dorsale e bianco inferiore, poi grigio chiaro a due toni, dal 1982 in poi. Vi sono stati anche aerei con mimetiche sperimentali con ventre bianco e dorso verde scuro, che hanno operato in Vietnam, ma come i Phantom G analoghi, la loro manovra nel buio era difficoltosa per gli operatori.
'''Avionica'''<ref>Aerei gen 1992</ref>
Abbiamo parlato delle capacità dell'A-6 in generale. Ecco la sua avionica in particolare, quella della moderna versione
*A-6A: modello basico entrato in servizio nel 1963, con un totale di 488 , costruiti.
Line 537 ⟶ 550:
*A-6B: l'elettronica era degradata per l'impiego come macchina diurna, ma senza molto seguito. Costruiti in appena 19 macchine tra il 1962 e il 1967, poi convertiti in A-6E
*A-6C: dotato di un sensore TRIM, che consentiva di individuare veicoli in movimento ed altri piccoli bersagli, fece da predecessore al successivo A-6E ma la torretta, che aveva un sensore LLTV e un FLIR, non era munita di designatore laser
*KA-6D: A-6A convertiti per compiti di aerorifornimento. Pare che essi mantenessero una limitata capacità do attacco, anche se questa era solo teorica, data la grande necessità di aerocisterne per le forze aeronavali dell'US Navy. Furono costruiti 87-90 esemplari sulla base dell'A-6 e anche alcuni sulla base dell'A-6E
*A-6E: modello migliorato rispetto al predecessore, con una dotazione avionica aggiornata, motori leggermente più potenti e, soprattutto, nella sottoversione A-6E TRAM, standard a cui gli E vennero aggiornati per la pressoché totalità. Erano disponibili una torretta con l'omonimo sensore, un apparato IR con telemetro-designatore laser, che consentiva all'Intruder di vedere in condizioni difficili i bersagli e colpirli con armi laser-guidate, con ogni aereo operante in maniera autonoma rispetto ad altri velivoli. Il TRAM, basato su di una torretta Hughes AA-33, era posto sotto la parte prodiera della fusoliera. Il primo A-6E decollò nel febbraio (altre fonti dicono novembre) 1970 e ne vennero ottenuti 240 da precedenti A-6A, scelti tra quelli nelle migliori condizioni, oltre a 195 o 205 di nuova produzione. A partire dal 1974 volò l'A-6E/TRAM che ha visto circa 305 esemplari, dati da conversioni di altrettanti A-6E, come anche esemplari costruiti già a questo standard. La dotazione avionica era questa:
Radar principale: APQ-92, 112/148, 156 (A-6E/TRAM); radar altimetro:APN-141; radar doppler: APN-153 Calcolatore centrale: ASQ-61/ASQ-133 Allarme radar:ALR-45 o ALR 67 Allarme missilistico: AL-50 ECM: ALQ-41/ALQ-100 o 126. Tutti gli A-6E costruiti sono stati aggiornati allo standard TRAM (Target Recognition Attack Multi-Sensor) entro il 1988, con la sfera che contiente tali sistemi laser e IR sotto il muso. Gli ultimi 33 aerei costruiti sono stati consegnati allo standard
*A-6 SWIP: con varie migliorie Questi aerei hanno block 1A e 1B che permettono di trasportare armi più moderne; i programmi per aggiornare 236 aerei a questo standard non sono andati in porto. In tutto ne sono stati prodotti, di tutti gli A-6, ben 708 entro il febbraio 1992.
*A-6F: A-6 di terza generazione, con un'avionica rinnovata totalmente e concepito anche per la funzione di intercettore a lungo raggio; due esemplari costruiti dal 1987 ma senza nessun seguito. Aveva ala rinnovata, un nuovo radar multimodale AN/APG-173 e predisposizione per missili AIM-120. Insomma, si trattava di una specie di riedizione dei concetti 'missileer' degli anni '50 e '60. La Grumman aveva avuto nel 1984 un contratto da 1,14 mld di dollari per convertire 160 aerei al nuovo standard, che comprende anche INS ASN-130, due calcolatori AYK-14 e altre modifiche<ref>Aerei gen 1991</ref>.
*A-6G: si trattava di A-6E ricostruiti con l'avionica dell'F, ma senza seguito.
| |||