Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-8: differenze tra le versioni
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Il '''Grumman EA-6B Prowler''' è un aereo per la guerra elettronica imbarcabile su portaerei, con un equipaggio di quattro persone. L'EA-6B deriva dall'aereo d'attacco A-6 Intruder ed è caratterizzato da un bulbo sulla estremità della deriva verticale per alcuni sensori elettronici di ascolto, da ali montate in posizione intermedia, è motorizzato da una coppia di turbogwtti Pratt & Whitney J52, ha le prese d'aria posizionate nella parte bassa della fusoliera e ha un doppio cockpit con posti affiancati, il secondo dei quali, aggiunto per ospitare due operatori elettronici aggiuntivi. Il suo diretto antenato, che spiega la versione B, è stato l'EA-6A con sistemi di disturbo elettronici e missili Srhike, ma pur sempre un A-6 poco modificato rispetto al normale. Il prototipo del Prowler ha volato per la prima volta il 25 maggio 1972 ed è entrato in servizio con l'US Navy nel 1971. Sono stati costruiti 170 *Esemplari del Prowler; oggi l'EA-6B è in servizio presso l'US Navy, i Marines e anche nell'USAF, dopo la radiazione dell'EF-111 Raven, dove vola con equipaggi misti Navy/USAF.
L'Intruder, come è noto, ha generato un derivato da guerra elettronica, l'EA-6B Prowler, tristemente famoso per la strage del Cermis, ma che a parte questo, è uno degli aerei fondamentali per la strategia della proiezione di potenza americana, che permette di accecare i radar nemici e negli ultimi anni, anche di distruggerli totalmente. Ma la sua genesi non è nota come la sua carriera. IL Model 128J della Grumman non nasceva dal niente, ma nemmeno dall'A-6 da attacco. Infatti nel mezzo c'é un 'anello di congiunzione'. Questo era l'EA-6A, il che dà l'idea del perché il Prowler si chiami EA-6B, proprio perché preceduto dalla versione ECM dell'Intruder. Questo era stato mandato in Vietnam già nel novembre 1966 con il VMCJ-1 dei Marines, ma l'unico operatore ECM di bordo era spiazzato di fronte alla complessità delle operazioni. Non che non avesse successo, ma c'era bisogno di qualcosa di meglio dato che all'epoca l'automazione non era così spinta come nel successivo sistema ALQ-199 dell' EF-111A Raven. Già dal giugno 1964, però, c'era uno studio per un vero e proprio aereo ECM profondamente riprogettato, seppure ancora su base A-6. Era l'Electric Intruder, così come all'epoca veniva chiamato, che ebbe prima tre posti. La cosa era naturale, forse si pensava ad un abitacolo in tandem per tutti. Poi si decise di farne uno quadriposto, con due coppie di piloti e operatori. Il che richiese l'allungamento della fusoliera di ben 137 cm e una necessaria riprogettazione. L'aereo divenne, come già altri esempi del genere (tipo il G.91T), un velivolo dal comportamento in volo diverso rispetto a quello dell'A-6 base, più instabile (specie in virata e a bassa velocità, come in manovre pericolose quali la vite). Nondimeno, con apposite modifiche aerodinamiche tutto venne messo in una condizione di accettabilità, grazie alle ricerche fatte anche dalla NASA nel suo centro di Langley. Il prototipo volò già il 25 maggio 1968, era un A-6A modificato con la fusoliera allungata. L'aereo era più pesante e per questo, non altrettanto docile alle basse velocità, ma il sistema ECM ALQ-99(V) della Cutler era certamente impressionante per l'epoca, e non avrebbe tardato a cambiare i rapporti di forza tra aerei e difese terrestri. Era sistemato sia all'interno che in pod esterni, con un'architettura modulare e quindi aperta a varie modifiche, che verranno puntualmente fatte durante la sua carriera. Per analizzare i segnali elettronici c'era un computer centrale che vagliava quello che i sensori passivi gli inviavano. Per il disturbo c'era invece un set di ECM esterne, in un massimo di 5 grossi pod sotto le ali e la fusoliera, ciascuno con l'importante caratteristica di essere autoalimentato con delle turbinette con elica azionata dal vento, che consentiva 27 kVA. Questo sistema così indipendente era molto positivo perché non sovraccaricava l'impianto elettrico di base dell'EA-6, ma le turbinette ebbero a lungo dei problemi dati dall'eccessiva fragilità. All'epoca non era certo una soluzione consueta, anche se altri tipi hanno avuto tale soluzione negli anni successivi; e sebbene il loro vettore fosse del tutto subsonico, non reggevano bene le sollecitazioni del flusso del vento. Questo problema venne alla fine risolto, ma nel frattempo vennero persi mesi o anni preziosi, mentre gli aerei USA subivano perdite non indifferenti in Vietnam. I primi EA-6B vennero consegnati al VAQ-129 nell'ottobre 1970. Questo era uno squadrone addestrativo di Whidbey Island (Wa.) e i primi 16 aerei avevano i motori PW J52-P8A, ovvero quelli dei grossomodo coevi A-6E. Successivamente erano da installare i tipi P-408 da circa 5 t di spinta, ma solo dopo qualche anno essi diverranno disponibili. Le prime azioni belliche vennero svolte nel luglio 1972, erano le varie Endsweep, Linebacker II e Arc Light. Gli aerei inviati in azione erano parte dei VAW-132 'Scorpions' e -131 'Lancers', entrambi operavano dalle portaerei (Le USS America e Enterprise). Con la potenza del sistema e ben tre -anziché uno- operatori, gli ECMO 1, 2 e 3, riuscirono ad abbagliare i radar dei collaudati ma oramai un pò superati SA-2 e 3, il che rese molto più tranquille le operazioni di volo dei B-52, A-6 e A-7; quando gli EA-6B non vennero usati, come qualche volta accadde, i guai aumentarono di molto, e questo bastò per capire l'efficacia e la potenza di tali apparecchi. Le richieste aumentarono e la Grumman ebbe problemi notevolissimi per consegnare i suoi due nuovi gioielli nei tempi e quantità voluti, perché se un lato era occupato dal Prowler, l'altra faccia della rivoluzione tecnologica era appannaggio dell'F-14. Non va dimenticato che nel mezzo c'era pur sempre l'A-6E, in seguito diventato un più moderno A-6E TRAM (con sensori IR e laser nella torretta ventrale). Incredibilmente, nonostante queste commesse, la Grumman rischiò la chiusura per debiti, dati i ritardi e il contratto a prezzo fisso per l'F-14A, tanto che al dunque, fu forse solo l'ordine iraniano a consentirle di galleggiare, mentre l'USN a sua volta non volle certo perdere il suo storico fornitore di aerei, che oramai aveva soppiantato quasi tutti gli altri. La nuova generazione comprendeva l'A-6, l'EA-6B, l'F-14, l'E-2. Tutti aerei Grumman, anche se ovviamente il set avionico, così come i motori, erano di subfornitori (si fa per dire); per il resto c'era l'S-2A e gli elicotteri, davvero non molto, anche se all'orizzonte presto si sarebbe aggiunto l'F-18, necessario per non dipendere dal grosso e costoso F-14 in tutti i ruoli. La Grumman ottenne una rinegoziazione del prezzo del suo Tomcat e le consegne alla fine ripartirono. Ma oramai era tardi per il Vietnam.
Tuttavia l'USN venne presto coinvolta in una moltitudine di altre operazioni, di ogni sorta, dalla Eagle Claw del 1980, a Grenada nel 1983, al Libano, alla Libia. Qui si fece sul serio, quando nel 1986 venne attaccata la Libia il cui Col. Gheddafi era all'epoca il perfetto modello di 'nemico' per l'amministrazione USA. Le azioni Prairie Fire e El Dorado Canyon ebbero un grosso successo, anche per merito degli aerei delle USS America, Coral Sea e Saratoga (la seconda di queste, non avendo Prowler di suo, prese in prestito quelli del VAQ-135, originariamente dell'America, la quale ebbe a sua volta quelli del VMAQ-2 dell'USMC).
Il Prowler consentì in tutte queste operazioni di penetrare le pur dense e ben armate difese libiche, senza nessuna perdita per l'USN. Nel 1991 l'EA-6B ebbe ancora largo impiego, e così è stato anche successivamente, tanto che alla fine, nel 1995, la radiazione dei pur più recenti EF-111A e F-4G vide lasciati ai soli EA-6B i compiti ECM. Questo significava che l'USN/USMC dovevano adattarsi alle procedure dell'USAF, ora non più occasionale compare delle missioni belliche, ma collega a tutti gli effetti, tanto che vennero istituiti degli squadrone interforze che risolsero il problema della collaborazione reciproca. Nel 1994, contro la Serbia, per la prima volta i Prowler impiegarono armamenti, gli AGM-88 HARM, che essi erano nelle migliori condizioni per usare date le loro capacità di analisi e ricezione della minaccia. Era già da tempo che con le varie modifiche ICAP gli EA-6B avevano acquisito la capacità di impiegare armi, ma quella fu la prima volta che lo fecero davvero, e precisamente il 23 novembre 1994, da parte del VMAQ-4 attaccando gli SA-2 serbi di Bihac. Il Prowler si è dimostrato molto utile, ma non solo per questo compito. Tra gli altri, aveva quello di proteggere le formazioni navali americane dalla localizzazione tramite radar, per esempio da parte dei temibili Tu-22 sovietici: questo compito difensivo era in realtà molto importante, ma l'EA-6B non ha fatto molta notizia in tale ruolo. Eppure grazie a questi aerei, per esempio, gli SA-5 libici mancarono le formazioni dell'USN come le coppie di F-14, attaccate nel 1986 dentro il tratto di mare rivendicato (Sirte) dai Libici. Attualmente vi sono ancora gli EA-6B in giro, e tra i loro compiti vi è anche quello di disturbare i telecomandi delle bombe installate dai guerriglieri, facendole detonare anticipatamente e costringendo gli 'insorti' (o come li si vuole definire) a piazzare delle cariche filoguidate per evitare tali problemi. In realtà, questi sistemi anti-radiocomando sono anche utilizzati da veicoli terrestri e probabilmente anche da stazioni fisse o semi-mobili, con disturbatori multibanda installati su veicoli e così via. Usare il Prowler per tali scopi risulta decisamente dispendioso, e c'é il problema aggiuntivo di non sapere dove la bomba potrebbe esplodere, coinvolgendo altri veicoli civili o militari. Inoltre, non c'é modo di disturbare i 'detonatori umani' come quelli usati come kamikaze.
In tutto, il potente EA-6B è stato costruito in appena 170 esemplari, davvero non molti se si pensa che da quasi 40 anni è un baluardo della potenza aerea americana, e che lo resterà anche in futuro. I vari aggiornamenti alla cellula, ma sopratutto all'avionica, hanno prodotto aerei ancora validi, aggiornati secondo i vari standard ICAP (Increased CAPability). L'attuale ICAP III è da concludersi nel 2011. Il primo aggiornamento, in corso di produzione, venne fatto già negli anni '70 dall'esemplare n.29, era l'EXPCAP (EXpanded) il cui ALQ-99, nella sotto-versione A, diventava in grado di disturbare 8 bande anziché 'solo' 4, sempre in simultanea; successivamente il computer AN/AYA-6 aveva una memoria maggiorata e veniva impiegato anche il TERPES, un sistema che serve, come dice la sigla, per la ricognizione e la valutazione tattica nelle bande di frequenza elettroniche. Questo sistema era noto anche come ASH-30 e costituiva un mezzo di ricognizione elettronica (ELINT) molto utile, oltre che per l'azione di valutazione delle minacce di per sé. Il disturbatore TJS (Tactical Jamming System) venne reso capace di funzionare con 5 modalità diverse per disturbare i radar (il TJS è la componente attiva dell'ALQ-99). Il primo EXCAP venne consegnato nel gennaio del '73, ma proprio in quel mese finirono le battaglie aeree sul Vietnam, almeno per quello che riguarda la Linebacker II. Nell'impiego c'erano altri problemi, sia tecnici, ma sopratutto di comunicazione e carico di lavoro, perché l'ECMO-1 era ancora oberato di compiti, gli altri due no. Con l'ICAP venne ridistribuito meglio il carico di lavoro per i tre operatori dell'aereo, in particolare il compito della navigazione e ELINT era per l'ECMO-1, i due operatori posteriori invece si occupavano maggiormente di attivare le ECM vere e proprie. Il primo ICAP venne approntato e consegnato nel luglio 1976; tra le altre modifiche c'era anche il radar AN/APS-130 e l'ECM difensiva ALQ-126 (antenne vicino alla sonda di rifornimento e sulla deriva). Nel giugno 1980 volava l'ICAP II, che portava avanti l'evoluzione turbinosa dell'elettronica. QUesto aveva l'ALQ-99D, computer AN/AYK-14, sistema di atterraggio strumentale AN/ASN-130 CAINS, e la possibilità di coordinare l'azione di due aerei tramite l'uso del TACAN di bordo. Infine ebbe luogo la predisposizione per il missile HARM, ma questo significava anche che le consegne non partirono subito, tanto che il primo aereo venne dato in carico ai reparti solo nel 1984, quando entrò in servizio anche il missile HARM. L'ICAP II partì dal 99imo esemplare; dal 134imo venne migliorato il set di comunicazioni con radio VHF e UHF AN/ARC-182. Questo era il 'Block 86'. L'ultimo EA-6B uscì dalle linee di costruzione il 29 luglio 1991, ma nel frattempo si pensava già ad un ennesimo programma d'aggiornamento, noto come ADVCAP (Advanced capability). Veniva migliorato anche l'aereo, tra cui i vecchi motori J52 in una versione potenziata, così come flap e slat. Poi i tagli di budget ridussero la portata dell'aggiornamento e si introdussero varie modifiche con il Block 89A (radio e GPS), strumentazione ecc. Questo nuovo aereo volò a cominciare dall'8 giugno 1997. In seguito divenne standard l'ICAP III, ordinata nel 1998, volò poi nel novembre 2001 come prototipo, e dall'agosto del 2003 come mezzi di serie.
L'EA-6B è simile all'Intruder, e come tale è in lega leggera d'alluminio per la quasi totalità, l'ala è suddivisa in 5 sezioni, di cui le due esterne ripiegabili, per ridurre l'apertura a 7,6 m, il tutto con profili NACA modificati dalla Grumman. I carichi possibili al di sotto sono due piloni per ciascuna ala (e un altro sotto la fusoliera), tutti capaci di installare i serbatoi Aero 1D da 1.135 l (che sono in termini anglosassoni, 300 galloni esatti). Notare bene che l'aereo non ha l'ala in compositi come gli ultimi A-6E Intruder (progettata dalla Boeing). I piani di coda sono totalmente mobili, il timone, con superficie maggiore, è capace di variazioni tra -30 e +35 gradi. La fusoliera, nonostante l'allungamento, non ha avuto mai problemi di resistenza strutturale, mentre l'ala al contrario è risultata piuttosto pronta a logorarsi. Tra le altre particolarità dell'aereo vi sono i sedili MB GRUEA-7 e la pellicola conduttrice depositata sopra i vetri per proteggere l'equipaggio dalle radiazioni dei pod esterni, si tratta di un materiale che sfrutta la grande duttilità dell'oro per creare una gabbia di Faraday e isolare l'abitacolo dalle radiazioni esterne. Tra le tante piccole differenze, un carrello irrobustito e una sonda inclinata verso destra anziché verticale come sull'A-6. I lanciatori di chaff sono vicino al gancio d'arresto di coda. La grossa carenatura sopra la coda, che ospita i sistemi ELINT, è fatta in vetroresina, e si affianca a tre piccole bolle per lato della coda, che sono usate per i ricevitori con varie bande di frequenza.
I motori sono i J-52P-408, gli stessi dell'A-4M Skyhawk. Essi hanno compressore BP a 5 stadi e AP a 4, sono turbogetti puri che alimentano anche aria per l'impianto pneumatico e pressurizzazione abitacolo. La capacità del carter dell'olio è di 17,4 litri, per permettere lunghe missioni operative. Questo motore può sembrare fuori dal tempo, ma è ancora un sistema valido, che pesa solo 1.050 kg e una temperatura d'uscita di 1.116 gradi, con rapporto compressione di 14,6:1. E' molto affidabile e consente attualmente un TBO di 700 ore e un consumo di 3.300 l l'ora di JP5. L'impianto idraulico, azionato da entrambi i motori, ha pressione di 207 bar e aziona i comandi, freni, carrello, spoiler e sistema di ripiegamento alare. Il carburante è in 4 serbatoi integrali alari e tre serbatoi in fusoliera per un totale di 8.585 litri, mentre fino a 5 serbatoi sono trasportabili all'esterno e in più vi è una sonda capace di ricevere fino a 1.200 litri di carburante al minuto a 3-4 bar di pressione. L'impianto elettrico ha due alternatori, collegati ciascuno con i motori, e che generano corrente a 400 Hz, più le batterie da 28 volt e la turbinetta d'emergenza azionata dal flusso del vento, ovviamente retrattile. Il carrello ha sistema ABS e ruote 36x11, singole per ciascun elemento principale, doppie da 20 x5,5 per il carrello anteriore. Il carrello permette una rapida manovra per il grosso Prowler, anche a terra, mentre la velocità d'atterraggio può essere fino a 7 metri al secondo e con il peso massimo all'atterraggio (non al decollo, che è maggiore), circa 3 volte quanto tipicamente fa un aereo terrestre.
Quanto all'armamento, diversamente dall'USAF è stato presto considerato, anche perché già l'EA-6A aveva i missili Shrike. Ma la vera soluzione fu l'HARM, abbastanza piccolo e intelligente per svolgere un efficace compito anti-radar. Esso è lanciato con il computer di lancio (CLC) dell'aereo che gli passa i dati, e viene azionato dall'ECMO-1 quando necessario. Inoltre il sistema elettronico dell'HARM è usato ampiamente anche come sensore per l'aggancio, tanto che spesso gli aerei che lo portavano, come gli A-7, lo usavano anche come sensore d'allarme. L'HARM è facilmente riprogrammabile, vola ad alta velocità (oltre mach 2), con un motore che ha bassa emissione di fumo, mentre la testata è precisa e micidiale.
Per l'avionica, l'ICAP III ha l'ALQ-99F con bande che passano dalle radio VHF a quelle centimetriche, tra le bande 30 MHz e i 18 GHz. IL sistema ha capacità di auto-apprendimento e modula efficacemente gli emettitori CW ad onda continua sulla direzione del segnale e con l'apposita frequenza. Ogni pod ha due eccitatori ed è quindi capace di disturbare due frequenze. Ogni pod ha un computer, ed è collegato a quello centrale (CPU). Poi vi sono dispositivi ulteriori come il link 16 e il sistema ALQ-218, e grazie anche al modem IDM è possibile dialogare in tempo reale con altre piattaforme, come gli F-16CJ e i Super Hornet. Per la difesa sono ora previsti tra l'altro l'AN/ALE-39, e le DECM AN/ALQ-126, un disturbatore standard per l'USN, ma poco efficace, a quanto si sa, per disturbare i radar più efficaci e moderni. L'ALR-67 è l'RWR standard, digitale e programmabile, poi vi sono anche il radar Doppler di navigazione AN/APN-153 e un INS a suo tempo molto precisa, analoga a quella dell'A-6. Le uniche limitazioni sono praticamente la mancanza di sistemi optronici e una certa obsolescenza del radar APS-130, essenzialmente usato per il volo in navigazione. In tutto si pensa di tenere ancora 114 aerei in servizio in attesa dell'EF-18 Glower.
*Primo volo: 25 maggio 1968
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*Prestazioni: velocità massima 0,87 Mach o 1.048 km/h, autonomia 1.770 km, tangenza 12.550 m
*Armamento: 2 AGM-88 HARM
Le prestazioni dell'EA-6B sono queste.
Dimensioni: 18,1 x 16,15 x 5,31 m x 49,1 m2
Carburante: 8.585 l più fino a 1.135 x 5
Pesi: 15.241 kg, normale 27.240 kg, massimo in sovraccarico 29.484 kg e in atterraggio 20.072 kg
Prestazioni: velocità max 980 kmh slm, massima velocità 0,99 mach, crociera 0,72, atterraggio 222 kmh e stallo a 185 kmh, salita 65 m.sec, tangenza 12.620 m teorici e 11.500 pratici. Raggio 1.065 km, autonomia 3.600 km con i 5 serbatoi esterni.
Durante gli anni, oltre che essere considerato la miglior piattaforma al mondo per il disturbo elettronico, è stato dotato anche della possibilità di effettuare missioni di soppressione delle difese aeree nemiche (SEAD) tramite i missili AGM-88 HARM (dal 1984), ed anche a tal scopo è stato impiegato nei Balcani, in Afghanistan e in Iraq. Gli aggiornamenti, che hanno visto un progressivo affinamento delle sue capacità sono noti come ICAP e hanno permesso tra l'altro di aumentare da 2 a 9 le bande di disturbo dell'apparato. Questo, differentemente dal Raven, non è sistemato internamente ed è meno automatizzato (ma molti lo ritengono più efficiente, dopotutto oltre al pilota vi sono ben 3 altri d'equipaggio), mentre i sistemi di disturbo veri e propri sono contenuti in 5 grandi pod con mulinelli generatori d'elettricità. Raramente sono tutti istallati: in genere condividono i 5 piloni con 1-3 serbatoi e talvolta un paio di HARM. Una combinazione tipica può essere, per esempio, 3 pod e due serbatoi, oppure due pod, un serbatoio e 2 HARM ,in questo caso con un minor raggio d'azione: ma sarebbe pericoloso affidarsi ad un solo pod per aereo, gli Intruder infatti lavorano con una tecnica di 'barrage' che esige grande potenza, per accecare i radar entro i 100 km di distanza. L'organico, anche in questo caso, comprende 4-5 apparecchi per Stormo imbarcato, organizzati in una apposita squadriglia. Da notare che essi non sono solo macchine offensive: sebbene il loro ruolo sia quello di accompagnare le formazioni in attacco, la loro capacità si estende anche alla ricognizione elettronica e alla difesa delle portaerei, quando operano eventualmente per disturbare i radar di ricerca nemici. Sebbene coordinare E-2, F-14, navi con gli EA-6B sia potenzialmente difficile, la somma delle eccellenze nei rispettivi campi dava una difesa quasi insuperabile. Da notare che, nonostante l'aspetto goffo, il Prowler si comporta bene a bassa quota, con una maneggevolezza sufficiente per trarsi d'impaccio, in molte occasioni, dai caccia intercettori. Deve farlo, d'altro canto, visto che non ha nessuna arma difensiva.
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Gli ultimi esemplari verranno ritirati dal servizio nel 2009.
È soprannominato "hoover" (come la famosa marca di aspirapolveri) dato il
[[Immagine:A3D Skywarrior.jpg|320px|left|thumb| Whilly the whale, nickname dello Skywarrior]]
L''''A-3 Skywarrior''' era il più grande aereo e pesante aereo imbarcato mai impiegato su portaerei, e dopo l'esordio come bombardiere venne successivamente adibito a funzioni di guerra elettronica e di aerocisterna grazie agli ampi volumi disponibili. Ne venne derivata una versione terrestre per l'US Air Force, designata B-66 Destroyer. Compare anche nel film Bat-21 con Gene Hackman. Dato che i Neptune erano stati sperimentati con razzi speciali per il decollo su portaerei, ma si dimostravano incapaci di appontare, un nuovo apparecchio era necessario per un impiego realmente operativo sulle portaerei, e non come rimedio d'emergenza. Il Savage non era molto utile e non riusciva ad avere prestazioni all'altezza dell'era dei jet puri. Il progetto diretto da Ed Heinimann, l’A3D, venne accettato per il servizio sulle portaerei americane, con il prototipo XA3-D con i Westinghouse J-40 da 3.180 kg di spinta, ma erano poco potenti e allora vennero scelti i Pratt & Whitney J-57.
*Tipo: bombardiere imbarcato
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*Peso:17.010-29.937 kg
*Propulsione: due turbogetti General Electric J79-GE-10, 8.100 kg/s
*Prestazioni: velocità massima
Il velivolo presentò probabilmente la maggiore innovazione rispetto a qualunque altro dei tanti progetti dell'US Navy (quantomeno alla pari con F-4, F-14, A-6), e poteva trasportare il suo carico bellico in un complesso sistema "a tunnel" per il lancio della bomba H sul bersaglio, attraverso la fusoliera con uscita tra i motori. Aveva tante altre particolarità per esempio la deriva interamente mobile. La progettazione partì nel 1955 ed esso avrebbe avuto prese d'aria variabili, come anche gli ugelli, ipersostentatori soffiati etx. radar di navigazione e attacco REINS con sistema inerziale di avigazione. 2 prototipi YA3J-1, 56 A3J-1 o A-5A, 6 A-5B, poi 53 A-5A vennero convertiti come ricognitori come anche 55 RA-5C.
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