Caccia tattici in azione/Bf-109: differenze tra le versioni

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Quanto al Bf-109, questo è senz'altro uno degli aerei che, senza problemi, si possono considerare fondamentali per la storia del XX secolo, e non solo quella aeronautica, visto che sui suoi successi iniziali si è mantenuta all'offensiva la macchina da guerra del III Reich. Ma nonostante sia così famoso, può sembrare strano ma questo non era un ‘energy fighter’, quanto piuttosto un 'turning fighter', e tutto sommato malriuscito. Era veloce, ma le sue qualità di manovra, anche grazie agli slats di combattimento, erano migliori a bassa velocità; poi i comandi si indurivano in maniera impressionante, specie oltre i 600 kmh. Così poteva virare e manovrare meglio del P-51 Mustang a bassa velocità, mentre ne era superato a quelle più alte. Contro lo Spit aveva sempre la peggio, in manovra. Lo Spit a sua volta era combattuto efficacemente dai caccia italiani che forse erano anche capaci di virare ancora più stretto, mentre era di sicuro superato dallo Zero e dal Ki-43 giapponesi. Il fatto che il Bf-109 fosse usato come ‘energy fighter’ non era quindi una scelta progettuale, ma una necessità pratica: nonostante le sue capacità nel volo a bassa quota, grazie anche all'inusuale presenza degli slats, non sarebbe stato all’altezza di quasi nessun caccia nemico, (paradossalmente) specie a bassa quota, così era necessario volare veloci quanto più possibile, ma stando attenti a non perdere il controllo nelle picchiate più accentuate. Lo Spit, che era più lento nell’accelerare in picchiata, poteva sempre riprenderlo in un’azione prolungata dato il maggiore numero di mach limite della sua ala, mentre il recupero dalla picchiata per lo Spit era più facile, anche rispetto al migliore dei Bf-109, l'F.

 

===L'evoluzione del Bf-109===

Andiamo con ordine per capire meglio i pregi, i limiti e le possibili soluzioni/sostituti del Bf-109. I cui ricorrenti difetti, nelle valutazioni dei piloti, sono sopratutto queste: carrello stretto (e quindi difficoltà di movimento a terra, rullaggio, atterraggio e decollo); scarsa controllabilità ad alta velocità (comandi induriti); armamento insufficiente. Le lamentele sono messe più o meno in ordine decrescente d'importanza. C'era anche il raggio d'azione, ma siccome qui ci si riferisce agli ultimi Bf-109, che combattevano come macchine difensive, la cosa non era molto sentita. Per capire come la percezione dell'aereo fosse cambiata nel tempo, è chiaro che invece, nel 1940, l'armamento non era un problema, essendo più che sufficiente contro i caccia (e molto pesante per l'epoca in generale), mentre il raggio d'azione era un grosso limite alle capacità belliche dell'aereo.

 

 

Tuttavia, nelle caratteristiche del Bf-109D si possono intravedere, comparate con quelle del Bf-109G, le ragioni per cui i limiti dell'aereo divennero via via così evidenti. Persino quest'aereo della terza serie produttiva aveva un peso di appena 1.630-2.100 kg, laddove il Bf-109E aveva 2.000-2.568 kg (E-4), il Bf-109F-4 1.960-2.750 kg, il Bf-109G-6 2.700-3.400 kg, il K-4 2.722-3.375 kg.

Questo fa capire come mai inizialmente il Bf-109 fosse così ben accetto e poi no. Quando, nel 1938, un pilota americano collaudò su invito di Udet un nuovo Bf-109D, lo trovò il migliore aereo che avesse mai volato, docile, sicuro, con un'ottima visibilità, facile da portare in ogni condizione <ref>[http://www.virtualpilots.fi/feature/articles/109myths/ Pagina dedicata alle esperienze con il Bf-109]</ref><ref>[http://www.virtualpilots.fi/hist/WW2History-109Dtestflight1938.html Test di Al Williams]</ref>. Il carrello stretto, all'epoca, non era visto come un grosso problema: con un carico alare di circa 120 kg/m2, ovvero oltre una tonnellata meno del Gustav, e una velocità d'atterraggio inferiore, il Bf-109B-D era perfettamente in grado di operare anche con un carrello stretto. E poi, all'epoca anche lo Spitfire aveva la stessa struttura. Anzi, il Bf-109 ha un carrello con una più larga carreggiata, dovuta ad una maggiore inclinazione dei bracci. Questo è un bene, ma se gli sforzi sono elevati può anche diventare un male, perché lo sforzo principale non corre lungo l'asse del braccio ma al suo esterno, rischiando di romperlo o di piegarlo. All'epoca del Bf-109D questo non era un problema, nel '42 lo divenne con il Gustav. I Bf-109 hanno totalizzato oltre 1.500 incidenti di questo tipo. Peraltro, sebbene sarebbero stati sufficienti per mettere KO diciamo tutti i Macchi 202, qui si parla di oltre 33.000 aerei prodotti, quindi solo uno su venti ebbe un tale inconveniente<ref>Vedi monografia Bf-109 p.37</ref>.

 

Esistono però delle situazioni contingenti che i progettisti forse non avevano previsto. Durante il periodo bellico il Bf-109 venne usato sempre di più da piloti 'freschi di ali', piuttosto inesperti; per giunta, cominciò a svolgere anche azioni di caccia notturna, all'epoca molto pericolose per un aereo monoposto. Tutto questo, fatto con un Gustav caricato di attrezzature e di cannoni aggiuntivi, più magari anche un serbatoio ausiliario, era estremamente pericoloso. Anche lo Spitfire non brillò in tale compito e per lo stesso motivo. Si noti che lo Spit ebbe pure incidenti al carrello, ma in misura minore, per via della sua ala meno caricata e quindi una velocità d'atterraggio inferiore. In ogni caso, i caccia monoposto notturni più usati furono da un lato i FW-190, dall'altro gli Hurricane. In Italia, per esempio, i più impiegati furono i CR.42, mentre i monoplani 'ad alte prestazioni' non vennero nemmeno presi in considerazione, malgrado il carrello 'largo' (le uniche eccezioni furono gli F.5/6 e il Re.2001CN).

Un altro problema erano i cannoni alari, o meglio la loro mancanza. I Bf-109E-3 li introdussero e fu un salto di prestazioni ed efficacia notevole, ma durarono poco. I Bf-109F 'alleggeriti' li omisero. Anche oggi gli storici non si sanno spiegare completamente una scelta che già all'epoca suscitò le ire di molti piloti, pur riconoscendo che il Bf-109F fosse una migliore macchina da guerra. Spesso i commenti erano sul tipo che il pilota medio non poteva essere un tiratore abile come Galland o Moelders, e quindi aveva bisogno di più armi per mettere colpi a segno. Tuttavia, proprio Galland fu autore di una versione 'costumized' del suo Bf-109F, o meglio dei vari F che volò: oltre alla benzina a 100 ottani, volle due nuove MG131 nel muso (seppure con le relative bugnature) e due MG FF nelle ali, e quindi si dotò del meglio armato tra i Bf-109 apparsi fin'allora. Per spiegare questo, in parte, c'é da dire che fino ad allora i Bf-109F avevano seguito la sequente linea evolutiva: prima un MG FF nel muso, poi un MG151/15, poi l'MG151/20 mm, un'arma molto migliore delle altre (ottenuta per ricalibrazione della /15).

 

 

Il G.55 costituiva un’occasione per copiare delle qualità utili: implementarne le caratteristiche di armamento, autonomia, e responsività ai comandi, nonché carrello a carreggiata larga sulla cellula base non avrebbe richiesto un aereo nuovo, ma la parziale riprogettazione di quello già esistente. Il Macchi 205V, senz'altro simile in pesi e dimensioni al Bf-109G (era addirittura più leggero a vuoto, invertendo la differenza dei precedenti '109) nella sua ala da 16,8 m2 conteneva il carrello a carreggiata larga, due MG151/20 con 250 colpi l'uno e due serbatoi da 40 litri. Probabilmente tutto questo avrebbe comportato lo spostare i radiatori da sotto le ali a sotto la fusoliera, come nel caso dei caccia italiani, ma non sarebbe stato un impegno eccessivo. Anche senza spostarli, i radiatori non impedivano l'armamento alare nel Gustav.

Un esempio interessante per i Tedeschi dev'essere stato il francese D.520. Esso era simile in dimensioni all’Emil, ma nella sua ala aveva 4 armi da 7,5 mm con 2.000 colpi (quasi quelli che i caccia britannici avevano per le loro otto 7,7), carrello a carreggiata larga (in verità piuttosto debole) e due serbatoi da ben 120 litri, che consentivano un totale di ben 620 litri e un raggio di almeno 450 km (vs.250). In termini di manovrabilità i francesi trovarono che l'aereo tedesco non era necessariamente inferiore; ma il francese, nonostante che fosse assai più lento in ogni condizione, manteneva (come del resto i P-75) comandi leggeri anche ad alta velocità, molto migliori nelle picchiate. Stranamente questo problema, forse poco avvertito con i Bf-109E ma diventato molto concreto con i più veloci F, non venne mai risolto dai Tedeschi, che pure riprogettarono l'aereo diverse volte. Avesse avuto l'ala e magari anche i comandi del D.520, il Bf-109E sarebbe stato un aereo perfetto, che non avrebbe dovuto soffrire così tanto durante la Battaglia d'Inghilterra. In effetti l'abbondanza di carburante interno era caratteristica fondamentale anche dello Zero, che arrivò a combattere non a 250, ma a 1.000 km dalle sue basi pur di scortare i bombardieri. La risposta tedesca, tardiva, fu l'E-7 del settembre 1940, con il suo serbatoio sganciabile da 300 l. Tuttavia la disponibilità non fu sufficiente e l'aereo si sarebbe poi fatto valere sui Balcani e Nord Africa l'anno dopo.

 

I serbatoi sganciabili naturalmente hanno pro e contro: in caso di necessità si eliminano facilmente, ma la base deve avere una fornitura di tali sistemi per garantire ai caccia di non dover piuttosto essere tentati di tenerli anche in combattimento (come spesso facevano gli Zero, ma forse loro potevano permetterselo mentre i Bf-109 no). Il D-520, del resto, se sorpreso in combattimento con i serbatoi alari pieni era ben poco maneggevole così o volava con questi semi-vuoti o vuoti, oppure decollava da basi molto arretrate sfruttandoli per il viaggio d'andata. La soluzione ideale sarebbe stata semplicemente quella che hanno attualmente molti aerei, ovvero lo scarico d'emergenza del carburante, ma all'epoca questa pur semplice soluzione non era applicata. Il D.520 non era il solo: il P-51 Mustang aveva un baricentro spostato molto all'indietro con il serbatoio di fusoliera pieno e quindi era un caccia poco maneggevole se ingaggiato in tale condizione: nelle missioni a lungo raggio si suggeriva così di consumare prima questo serbatoio (non previsto nei disegni iniziali), poi quelli subalari e infine quelli delle ali. Anche altri aerei, per esempio il Su-27, a pieno carico di carburante sono goffi e impacciati. Del resto, nel caso del Flanker, si presume che il carburante in eccesso sia consumato in salita ed accelerazione, arrivando all'ingaggio con la giusta quantità di (a differenza del MiG-29, che tende ad arrivarci a serbatoi vuoti).

Che il Bf-109, volendo, poteva essere sviluppato in parecchi modi è una cosa sicura. Quanto al carrello, però, irrobustimenti a parte, esso è forse la parte più conservativa di tutto un caccia: cambia la fusoliera, il muso, l'abitacolo e il motore, persino l'ala; ma il carrello tende a restare della stessa geometria. Ma i Tedeschi, nel tentativo di dare un successore al Bf-109, furono persino in grado di concepire il Me.309 con carrello triciclo anteriore, come il P-39, quindi la volontà di indagare altre soluzioni esisteva.

 

 

L'armamento del Gustav era soggetto di particolari critiche: inizialmente era come quello dell'F-4, poi apparvero le due MG 131, che però causarono delle bozze nel muso dannose nell'ostruire la visuale verso l'avanti dei piloti e penalizzanti anche a livello aerodinamico. Dopo il perfezionismo del 'Friedrich' però non pare che la pulizia aerodinamica fosse così importante con il Gustav, che ritornò al ruotino di coda fisso anziché retrattile (per poi cambiare ancora con il K). Ma con i B-24 e 17 da affrontare, la cosa non era accettabile. Non lo era a maggior ragione se si considera che i FW-190A ebbero ben 4 cannoni da 20 nelle ali; dall'A-5 essi erano tutti MG151 con 750 colpi complessivi. Eppure il FW-190 aveva solo 2 m2 di ala in più. Quindi, tutto sommato, come armamento era il Bf-109 non all'altezza degli standard internazionali.

I Tedeschi, fino al '41-42 non ebbero molte armi per i loro aerei: MG15 e 17, e gli MG FF da 20 mm. Ma poi divennero disponibili una vasta varietà di opzioni.

Le MG 81 erano una di queste, ma vennero usate quasi esclusivamente come armi difensive da bombardiere piuttosto che per caccia, dove rimasero le MG17. Se fossero state adottate, avrebbero comportato molti vantaggi: la cadenza di tiro passava da 1.500-1.600 c.min, rispetto ai 1.000 delle MG 15 e 1.100 delle MG 17. Sopratutto, mentre le MG 17 erano armi molto pesanti e grosse per il loro calibro (7,92 mm), le MG 81 erano armi molto compatte e leggere: 89 cm vs 121 cm e 6,3 kg vs 12,6 kg. L'unico inconveniente era la velocità iniziale, scesa da 850 a 816 m.sec. L'eventuale installazione di 4 di queste armi nelle ali, più le due MG 17 o altre due MG 81 nel muso avrebbe comportato un volume di fuoco di circa 9.000 c.min, paragonabile a quello di uno Spit Mk I e sufficiente a 'spellare' un malcapitato avversario, più naturalmente l'MG151/20 con i suoi 200 colpi.

Le MG131 erano armi molto leggere e piccole per il calibro (18,8 kg e 117 cm) di 13 mm. Anche se avevano una velocità iniziale di soli 720 m.sec, sparavano a circa 900 c.min e potevano così ottenere un volume di fuoco considerevole. Se le ali potevano originariamente portare due cannoni MG FF da 20 mm, non avrebbero avuto difficoltà con altrettante MG131, con abbondante munizionamento (350-400 c.); forse sarebbe stato possibile anche istallarne 4, ma con meno colpi (circa 200-250), oppure una combinazione di due 13 e 2 7,92 mm (MG 81). Una soluzione più potente sarebbero stati gli MG FF/M, versione con balistica migliorata degli originari MG FF. L'alimentazione a tamburo dei tempi del Bf-109E era oramai sostituita da quella a nastro e i Giapponesi, con i loro A6M5 adottarono questo sistema (con 125 colpi). I Tedeschi avrebbero potuto fare lo stesso aggiornando lo standard Bf-109E. Ad un gradino superiore c'erano le MG151/15, molto più lunghe (192 cm anziché 132) e pesanti (38 kg vs 27), molto superiori come cadenza di tiro e balistica. Se fosse stato possibile, dunque, queste avrebbero dovuto avere la preferenza, con 150-200 cp l'una. Infine gli MG151/20 (42 kg ma solo 177 cm), come nei caccia italiani e nei FW-190: a seconda del tipo d'ala (modificata, oppure allungata) e della posizione dei radiatori (alari oppure spostati nella fusoliera come sui caccia italiani e giapponesi) si sarebbero potuti eventualmente imbarcare 2 cannoni con 120-200 cp l'uno. Che installare i cannoni internamente alle ali del Bf-109 fosse possibile, del resto, lo prova anche uno sviluppo postbellico del Bf-109: il CASA 1112 Buchon, caccia d'appoggio tattico che nelle ali aveva due grossi cannoni HS-404 (circa 50 kg) con una quantità di munizioni non ben nota ma dell'ordine dei 200 cp. Quindi è ancora più misterioso e bizzarro che questi, durante la guerra, fossero disponibili solo in istallazione esterna, cosa molto penalizzante per l’aereo, più che per la ridotta perdita di velocità, per un’influenza negativa sulla maneggevolezza.

 

 

Nel muso le MG131 erano un problema per le bozze che causavano (e su cui alcuni piloti fecero dipingere anche gli occhi), ma riprogettare il muso per eliminarle era possibile e fu fatto, ma solo con il Bf-109K. Fino ad allora, l'unico modo sarebbe stato quello di non adottarle lasciando le MG17 o 81, oppure una configurazione mista, una MG131 e una 7,92 mm. Questa può sembrare una soluzione bizzarra, ma era stata usata dai Giapponesi con lo Zero e sopratutto dai caccia americani prebellici per i quali era dotazione standard una 7,62 e una 12,7 mm nel muso. Il vantaggio sarebbe stato quello di assicurare almeno su di un lato una migliore visibilità in avanti, e se la bozza era sita all'opposto del verso di rotazione dell'elica, anche di contrastarne un pò la coppia. Inoltre, il Bf-109 in picchiata necessitava di una forte correzione della barra verso destra: una bozza ‘asimmetrica’ sulla destra poteva aiutare il pilota procurando un po’ di forza a destra senza usare la barra (per l’attrito). Un qualcosa di simile all’asimmetria tipica delle ali dei Macchi, di cui una era più grande per contrastare la coppia dell’elica con un supplemento di portanza (naturalmente funzionava solo sopra una certa velocità, non da fermo).

 

Che il Bf-109 avesse, come cellula, ancora delle possibilità lo dimostrò lo stesso Ha-1112 Buchon, che con il Merlin da 1.600 hp era capace di salire a quasi 30 m.sec e raggiungere 674 kmh (quando il G.59 italiano non superava 610 kmh in volo orizzontale).

Facendo propri i migliori elementi degli altri caccia (carrello largo, cannoni alari, serbatoi aggiuntivi e comandi più responsivi ad alta velocità) avrebbe consentito di ottenere un caccia relativamente poco modificato, senza adottare un aereo interamente nuovo (G.55LW o G.56) con i relativi problemi. Il risultato, se attuato, sarebbe stato molto simile al Ki-61 giapponese, aereo che aveva grossomodo tutti questi attributi (eccetto la rigidità dei comandi ad alta velocità, anche peggiore di quella del Bf-109) e che ne condivideva il motore DB-601. Da notare che il Ki-61, persino nella sua ultima e più pesante edizione (3.400 kg) riusciva ad essere più veloce del Bf-109E (580 kmh vs 560-570). La sua maggiore ala (20,3 m2) era utile per la velocità di stallo, ma non per le prestazioni d'alta quota che restavano modeste per via della potenza installata rispetto al peso. La similitudine rispetto al Bf-109 era molta perché entrambi condividevano una fusoliera posteriore rialzata, di forma molto simile. Paradossalmente, il Ki-61 si sarebbe poi evoluto nel Ki-100 grazie agli studi sul FW-190. Insomma, l’evoluzione in quel caso –dovuta all’indisponibilità di motori in linea di potenza adeguata- portò il ‘Bf-109 giapponese’ a diventare a tutti gli effetti un FW-190 nipponico. Lo stesso del resto fecero i Sovietici con il LaGG-3->LaGG-5. I Tedeschi, comunque, non avevano il problema di motori di questo tipo e con gli ultimi DB-605 e 603 potevano raggiungere prestazioni eccellenti: il primo era l’unico attagliato per il Bf-109, il secondo venne sprecato su aerei mediocri o discutibili come il Do-217 e 335, mentre si ritardò l’applicazione sui caccia come il Ta-152C, finché fu troppo tardi per concretizzarli.

 

L'evoluzione finale del Bf-109 era già stata pensata, persino in configurazioni più bizzarre: il prototipo di una versione Zwilling, ovvero con due fusoliere gemellate, soluzione a cui si pensò spesso anche in Italia e che derivava dal successo dell'He-111Z (in Italia vi furono progetti, mai realizzati, per aerei simili derivati da G.55 e Re.2005); il prototipo su base di due Bf-109F-4 venne però distrutto dalle bombe americane nel '43, senza mai volare. Così l'unico caccia bifusoliera è rimasto il P-82. Un modello ancora più bizzarro era il Me.109TL, con fusoliera del Me.155 e 109, carrello del Me.309 e ala del Me.409, con due motori Jumo 004, ma che rimase un paper plane. Invece, l'evoluzione finale del Bf-109 ad ala lunga fu l'H-1; mentre l'H-0 era su base F, l'H-1 era su base del Bf-109G-5. Questo fu l'ultimo sviluppo operativo, ripreso attorno al '42, del concetto del Bf-109T. Prima nato come caccia imbarcato, poi diventato cacciabombardiere, il Me.109 ad ala larga divenne poi un caccia d'alta quota. Tuttavia lo sviluppo lo vedrà perdere contro il Ta-152. Sopratutto, la BFW, subissata di lavoro, passerà lo stesso alla B&V che vi svilupperà l'intercettore BV155 con ala enormemente aumentata per operare persino più in alto del Ta-152. Il Me.155 derivava dal Bf-109ST, spesso definito Me.409 con varie soluzioni di motore, tra cui pure il DB-628, ovvero il DB-603 con turbocompressore TKL15. Nel '42, la specifica per il caccia d'alta quota lo vide poi trasformare ulteriormente nel Me.155. La versione A era imbarcata, poi abbandonata all'inizio del '43 per l'impossibilità di portare avanti il programma relativo alle portaerei. La B era il caccia d'alta quota, con un MK 108 e due MG151/20. I banchi-prova volanti erano i Bf-109H, almeno 4 con il motore DB628 volarono dalla fine del '43. Il Me.155 definitivo avrebbe avuto un'apertura alare di 13 m e una lunghezza di 9,6, con velocità max di 708 kmh a 12.000 m.

 

Questo restò non realizzato, ma non fu così per l'H-1, a cui si era già accennati. Nati come versione da caccia imbarcata, poi cacciabomberdieri, poi caccia d'alta quota, resi inutili o poco competitivi dalle situazioni contingenti e dagli opponenti, i Bf-109 ad ala lunga ripiegarono sulla ricognizione. E il Me (o Bf-, è praticamente uguale) 109H-1 aveva 11,92 m di apertura alare, una coda ridisegnata e il motore DB605A, probabilmente con sistema aggiuntivo per il volo ad alta quota tipo il GM-1; quest'aereo, realizzato in pochi esemplari, era armato come il G-5 e quindi un MG151 e due MG17; ma venne usato piuttosto come ricognitore sulla Gran Bretagna, nella primavera del '44, equipaggiato con una macchina fotografica d'alta quota. La sua specialità era infatti la quota: ovviamente con abitacolo pressurizzato, nonostante il peso derivatone era capace di volare a ben 14.500 metri di quota e pertanto era inintercettabile persino per gli Spitfire, che pure avevano dimostrato di intercettare gli Ju-86 fino ad oltre 12.000 m. Questo per far capire le potenzialità del progetto base del Bf-109, che volendo, poteva essere 'stirato' per diventare qualunque cosa si volesse. Fu la concorrenza con il FW-190 e la confusione decisionale che impedì quindi di vedere i Bf-109 d'alta quota in gran numero già dal '43-44. Un altro particolare: finalmente per il progetto Me.155 era previsto il sospirato carrello a larga carreggiata. Gli H-1 non l'ebbero, ma data la migliore stabilità di volo e il più basso carico alare, era possibile impiegarli con maggiore sicurezza anche con quello stretto.

 

Infine una nota sugli specchietti retrovisori: congegni di bassa tecnologia ed impatto, quasi banali rispetto alla progettazione di un velivolo, fondamentali però per controllare ad ore sei durante i pattugliamenti e i combattimenti. Il Bf-109 aveva una buona visibilità, ma l'abitacolo era stretto e non era certo facile voltarsi e controllare. Con i combattimenti aerei in manovra forse non era molto necessario, ma con quelli in velocità era questione di secondi essere abbattuti da un avversario non visto, ora che la velocità d'ingaggio e la potenza di fuoco erano cresciute così tanto. Gli ultimi Me.109 ebbero un pannello di blindovetro al posto della piastra di protezione della testa, come i caccia sovietici (che però avevano tettuccio a goccia). Ma questa era una soluzione poco utile senza potersi voltare bene all'indietro. In manovra, poi, con 3 o più g, era difficilissimo voltarsi all'indietro per controllare la posizione dell'attaccante. Mentre gli Spitfire ebbero gli specchietti, i caccia dell'Asse (eccetto qualche MC.205V) non li ebbero. Gli Spit ebbero due tipi: uno ben carenato a sezione rotonda, con ridotto campo visivo, e uno ben più diffuso grandangolare, ma inspiegabilmente senza alcuna carenatura anteriore. Con questo specchietto lo Spit perdeva sicuramente vari kmh, e può stupire che non si spezzasse quando si picchiava a velocità di oltre 800-900 kmh. Vennero anche collaudati specchietti laterali, ma poi non vennero approvati. Chiaramente gli specchietti sono importanti, come chiunque può realizzare anche andando in giro in auto o in motorino, ovvero in condizioni di visibilità ben superiori rispetto a quelle di un caccia. Tuttavia nessun caccia tedesco li ebbe, sia il FW-190, che aveva del resto un ottimo campo visivo, né il Bf-109, che inizialmente offriva una buona visuale, ma che poi perse un pò tale prerogativa quando il motore si allungò e il muso ingrandì, e apparve un blindovetro (che nelle ultime versioni era piuttosto opaco data la qualità dei materiali usati). Da notare che i collaudatori americani, a proposito del FW-190, valutarono che l'aereo offriva sì un ottimo campo visivo nell'insieme (a parte sul davanti, dove il muso lasciava poco spazio e il tettuccio era alto appena un palmo di più), ma che sarebbe stato desiderabile applicarvi uno specchio retrovisore per controllare meglio la situazione ad ore 6.

 

Quanto ai caccia monoposto, alfine l'unico vero sostituto del Bf-109 fu il Me.262.

 

 

1939, settore Stettino Pomerania: '''Luftottenkommando 1''' (Nord-Est):

'''Luftottenkommando 4 (S.Est):'''

 

 

Luftgaukommando VIII

 

II./JG 77, 33 Bf-109E

 

Luftgaukommando XI

Stab ZG 26, 1-3 Bf-109D

 

 

Totale 114-125 Bf-109D

 

Stab JG 26, 2-3 Bf-109E

 

Totale 175-190 Bf-109

 

Luftgaukommando VII

 

Luftgaukommando XII

 

Stab JG 53, 3 Bf-109E

 

Luftgaukommando XIII

 

===Il Bf-109 in azione===

Riassumiamo così il profilo di volo e di combattimento di un Bf-109G. Decollo con le consuete difficoltà di manovra a terra e di decollo, resesi più gravi con il tempo: con la maggiore potenza disponibile, a parte il movimento torcente dell’elica che dava difficoltà nello stabilizzare la rotta durante il decollo, c’era anche l’insufficiente efficacia dei freni rispetto alla potenza di cui il DB-605 era capace. Lanciato in una veloce corsa di decollo, serpeggiando di coda per tenersi in equilibrio, il timone diventava efficiente con la velocità e poi l’aereo staccava. Saliva rapido il carrello, molto meno velocemente il passo dell’elica; poi si saliva rapidamente oltrepassando il km al minuto. È difficile dire quanto veloce fosse il Bf-109 in salita. Essa in realtà, era la sua migliore dote. Tra le valutazioni vi sono la salita a 5.700 m in 6 minuti, che già era un buon tempo, ma niente di eccezionale. Il Bf-109F riusciva a fare 6 mila metri in altrettanti minuti (dipende ovviamente anche dalla sottoversione, le ultime delle quali avevano il motore DB-601E), il Bf-109E è variamente indicato in 6,3-7 minuti dipendentemente dal tipo di motore e dalla posizione di apertura dei radiatori (fonte di notevole resistenza); il Bf-109B, invece, ci metteva 9 minuti e 48 secondi. Che il Bf-109G fosse inferiore all’F in salita può stupire, ma il rapporto potenza-peso era notevolmente peggiore e questo spiega un po’ la cosa. Però c’era la possibilità di usare sistemi di sovrapotenza che permettevano fino a 1.800 hp (con motori come i DB-605AS o D), che portavano l’arrampicata fino a quasi 1.500 m.min. I Finlandesi, dal canto loro, valutarono la salita dei loro Bf-109G-2 in appena 5,2 minuti per i 6.000 m, il che significa una prestazione eccellente, inferiore forse solo a quella degli Spit Mk VIII e successivi.

 

===Gli utenti minori===

I Bf-109 vennero ampiamente esportati, e così molti utenti ebbero modo di affrontarne i problemi di pilotaggio, ma anche di usarli in maniera efficace. Qui va aperta una parentesi.

Ci si potrebbe, anzi ci si dovrebbe chiedere come sia possibile una tale differenza di capacità combattiva anche con gli stessi tipi d'aereo, a seconda dei vari contendenti presi in considerazione. Poniamo la Finlandia, per esempio: meno di 40 G.50 comportarono un risultato dichiarato di circa 90 aerei russi abbattuti, contro una dozzina di perdite; circa 40 Buffalo, aerei che altrove vennero annientati, qui ottennero quasi 500 vittorie contro una ventina di perdite (12 aerei sovietici distrutti da ciascun Buffalo!). E lo stesso vale poi per i Bf-109, talvolta massacrati in quantità da parte di USAAF e RAF, ma molto più raramente in altre nazioni che non fossero la Germania. Questo fa il paio con tante altre cose. Gli A6M3 Zero, per esempio, vincitori netti degli Spitfire; gli A6M5, per quanto migliorati, massacrati letteralmente dagli F6F Hellcat l'anno successivo (1944). Succede, evidentemente, che l'efficienza di un reparto aereo dipenda moltissimo dal fattore umano. Specialmente per i migliori -e più difficili- aerei ci volevano i migliori piloti. Ora, c'erano nazioni che possedevano una capacità produttiva esuberante di aerei sia rispetto ai piloti che alle stesse riserve di carburante. Così era facile trovare piloti inesperti a bordo dei Bf-109, e persino dei Me.262. Era così anche, in parte almeno, per gli Alleati, che se non altro avevano il carburante sufficiente per far volare un buon numero di ore i 'novizi' prima di spedirli in azione. La Gran Bretagna produsse oltre 22.000 Spitfire, l'URSS oltre 30.000 Yakovlev e così via. Lo stesso Giappone, una via di mezzo tra Germania e Italia, superò quota 60.000, di cui oltre 10.000 Zero, 5.000 Oscar, 6.000 tra Ki-61 e 84 ecc. Altre nazioni, che pure avevano cominciato con una forza aerea non trascurabile, si ritrovarono ben presto arretratissime in termini di produzione aeronautica e quindi, con molti più piloti che caccia disponibili. E' il caso dell'Italia, che nel 1940 aveva una delle forze aeree più potenti del mondo, ma che non riuscì a stare al passo con i 'colleghi' che la superavano in produzione di 10:1. Così, nel '43, i reparti di bombardieri e caccia erano ridotti al lumicino, e dovettero presto intervenire i Tedeschi. Se nel 1940 il loro aiuto venne focalizzato nel fornire aerei moderni nel settore del bombardamento in picchiata, dove non c'erano progetti validi italiani, nel 1943 c'era proprio bisogno di caccia e bombardieri di una qualsivoglia tipologia. I piloti italiani ottennero sì un buon numero di Macchi 202, ma questo non impedì che molti reparti continuassero con i vari '0' fino al '43. Così non c'é da stupirsi che il Folgore venisse mandato sopratutto ai migliori reparti da caccia, anche se inizialmente l'assegnazione fu omogenea per reparto, e non per qualità dei piloti. Con i Macchi 205 invece, l'assegnazione era in genere fatta ai migliori piloti dei vari gruppi e squadriglie, gli altri si dovevano adattare a teneresi i '202.

 

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