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Il 26 giugno, dopo questa azione altri 660 bombardieri e 320 caccia erano diretti verso l'Austria, ma vennero ugualmente intercettati da 39 Bf-109, pare che tre B-24 e due caccia vennero così abbattuti, ma a prezzo di tre piloti. Heppes diverrà un asso proprio quel giorno, distruggendo due B-24. Il 27 giugno 'solo' 300 bombardieri e 100 caccia attaccarono la zona di Budapest, perdendo tre B-17 e un caccia senza che gli Ungheresi subissero a loro dei danni. Il 30 giugno 4 dei 450 bombardieri (e 160 caccia) vennero abbattuti, contro la perdita di un pilota.
Non era ancora niente. Il 2 luglio vi fu uno scontro epico su Budapest: 712 B-17 e 24 e 300 caccia di scorta, contro il solo 101imo Gruppo, a cui si aggiunsero però gli aiuti tedeschi: ben 4 gruppi sia di Bf-109, che di Bf-110 e 410. In tutto, sopra Budapest c'era ancora una nettissima superiorità alleata, con oltre mille aerei ad alte prestazioni. Ma, nonostante questo, vennero 'scremati' a dovere, perdendo 34 bombardieri e 11 caccia. 8 soltanto furono le vittorie rivendicate dal 101imo gruppo; il 7 luglio vi fu un'altra grande battaglia con altri 8 bombardieri e tre caccia rivendicati contro la perdita di un pilota. Si trattava di una formazione diretta in Germania contro le fabbriche di benzina sintetica, e costituita da 650 aerei con 250 caccia di scorta. I bombardieri persi, non è chiaro per quali cause, furono 9 B-17 e 5 B-24. Nonostante un bombardamento a tappeto all'indomani, della stessa Vezsprem, dove tuttavia gli aerei non c'erano (o erano in aria o distanti dalla base principale), il 14 luglio (dopo una pausa per il maltempo) le azioni ripresero con due P-38 abbattuti della scorta ad un'altra grande formazione. Il 16 luglio i 'Puma' (il 101imo gruppo) dichiararono 3 B-24 e un B-17 dei 380 incontrati in azione. Il 26 luglio 12 bombardieri vennero abbattuti sull'Ungheria, ma solo uno (contro la perdita di un pilota) dagli Ungheresi.
Il 27 luglio vi fu un'altro bombardamento con 500 aerei americani, stavolta diretti contro la fabbrica Manfred Weiss di Budapest (aerei). I Puma combatterono assieme ad aerei della LW e pare abbattessero senza perdite due P-51 e 4 B-24; il 30, appena quattro Bf-109 distrussero un paio di B-24 isolati dalla loro formazione principale (300 aerei).
In tutto, tra maggio e luglio, erano andati persi 15 piloti (e uno in addestramento), non è chiaro quanti aerei da caccia, contro 88 vittorie, almeno tra quelle dichiarate.
==FW-190==
Questo era il secondo caccia per numero nella LW, ma si tratta di un velivolo estremamente valido e temibile. Il FW-190 fu l'outsider che quasi fece alla BFW quello che quest'ultima fece con la Heinkel, ovvero buttarla fuori dal mercato dei caccia. L'unica ragione per cui il Bf-109 rimase in sella fu la sua grande facilità produttiva e in termini operativi, le sue prestazioni di salita e in generale ad alta quota, a causa del peso e della scarsa potenza in quota. Nonostante l'incomprensibile reticenza ad applicare i motori DB-603, dirottati ad aerei mediocri o discutibili (dal Me.410 al Do.335, per intenderci), e che il problema fosse ben noto (con i FW-190 che volarono fin dal '42, a dozzine, in configurazioni sperimentali note come FW-190B e C, con prestazioni fino a 725 kmh ad alta quota e con un programma costosissimo che non ebbe praticamente sbocchi), non si concretizzò fino al FW-190D. Difficile capirne il perché, al di là dei problemi tecnici che vi saranno stati, sopratutto per i compressori.
Il sette agosto i 'Puma' erano pronti ad affrontare un altro attacco americano. Data la difficoltà di interagire direttamente con i Tedeschi via radio, rimasero a circuitare sul lago Balaton per aspettarli e coordinare l'azione con loro. Sopra di loro videro dei caccia in avvicinamento, ma il loro atteggiamento era sospetto. E aumentavano di numero. Alla fine, fu chiaro, ma troppo tardi, che erano P-51. Questi si buttarono contro i Bf-109 ungheresi cogliendoli alle spalle, e gli rimasero appiccicati. Quattro attaccarono anche il '109 di Molnar, l'asso degli assi dell'epoca (25 vittorie) e lo abbatterono. Il 23 enne ungherese uscì dall'aereo, ma era ferito e non riuscì ad azionare il paracadute. In tutto il 101imo perse 8 aerei e due piloti. Un ungherese si ritrovò una formazione di caccia alle spalle e non trovò niente di meglio che approfittare di una fila di pioppi che costeggiavano un'autostrada, per virare secco sotto le loro chiome e sparire alla vista dei Mustang, che più in alto, non riuscivano più a vederlo, mentre quello se la svignava in direzione opposta. Solo quattro piloti tornarono alla base, per risultati, stavolta, nulli, anzi tragici. Agosto fu così vissuto al ribasso, con qualche altro combattimento e la perdita di due piloti contro due B-24. Poi il 101imo venne messo a riposo fino ad ottobre. Del resto, era l'unico gruppo da caccia ungherese disponibile. In tutto gli ungheresi persero 18 piloti e dichiararono circa 100 aerei americani. Da agosto la Romania rovesciò le alleanze e i Tedeschi dovettero spostarsi in Ungheria, da cui continuarono a combattere e rinforzarono la difesa. In seguito, il 101imo, riformatosi già a settembre, ritornò al combattimento, stavolta aumentato a livello di reggimento con ben sei squadriglie (probabilmente anche su FW-190 o Me 210, dato il numero disponibile di '109). Continuerà a combattere su due fronti, ora che si facevano vivi anche i sovietici da Est, fino alla fine della guerra.
Il FW-190 era originariamente destinato ad un motore più piccolo, ma pur sempre radiale, il BMW-139. Una scelta di seconda qualità per un'epoca in cui i motori in linea, più complessi ma con una minore sezione: se vogliamo, è il paragone aerodinamico tra i turbogetti centrifughi e quelli assiali, ma è più grave, perché i motori all'epoca erano nel muso e non a metà fusoliera, con risultati netti peggiori. Il motore del FW-190, volato nel 1939, era di appena 129 cm di diametro, ma presto venne sostituito da un BMW801 più convenzionale e il muso si ingrandì, peggiorando la visuale del pilota. Infatti, benché il FW-190 fosse chiaramente un miglior cacciabomberdiere rispetto al Bf-109, la sua efficacia non sempre era apprezzata al punto da ignorare i problemi di visibilità verso l'avanti, con il nuovo motore diventati improvvisamente di un certo livello. Il motore era coperto in maniera attillatissima, ma questo tendeva a surriscaldarlo e il problema fu piuttosto grave almeno fino al FW-190A3. Ma i Britannici non sapevano questo, il loro impatto fu ben diverso. Era l'estate del '41 quando venne riportato il primo contatto, in verità durato ben poco: una grossa formazione di Spit stava volando sopra la Francia, quando vennero sorpresi dall'attacco controsole di 4 aerei sconosciuti. Il risultato furono 3 Spit in fiamme. Nello stesso giorno venne dichiarato abbattuto un aereo che sembrava avere un motore radiale. I Britannici li presero per H-75 francesi riutilizzati dai Tedeschi. Stranamente non considerarono i Bloch 152 o addirittura i 155, che esteticamente tendevano a somigliare di più ai FW-190. In ogni caso, alla spiegazione semplicistica pochi credettero 'nessuna macchina prebellica aveva prestazioni paragonabili a queste bestiacce' commentò Jonnie Johnson (asso della RAF). Ben presto si scoprì il caccia disegnato anni prima da Kurt Tank, e che volò nel 1939. Pare che avesse 4 mitragliatrici in origine, e secondo alcune fonti due erano le MG131. Di sicuro però gli A-1 non le ebbero, piuttosto aggiunsero due cannoni da 20 MG FF alle quattro 7,92 mm, un armamento abbastanza simile a quello degli Spit Mk V. Ben presto, e la cosa si sarebbe ripetuta più volte, i britannici riuscirono a catturare un FW-190A, tosto testato con i caccia RAF. Questi scoprirono che il Wunger era più veloce dello Spit a tutte le quote. Ora, all'epoca la RAF non usava solo i nuovissimi Spit Mk V, in servizio dalla primavera precedente, ma anche gli Mk II con serbatoio ausiliario subalare (e fisso), che erano macchine dalle prestazioni ridotte, ma necessarie per scortare i bombardieri Blenheim. Lo Spit Mk V era dotato di un motore più potente rispetto a quello dei tipi precedenti e il risultato era un velivolo dalle capacità superiori, il più veloce degli Spit fino ad allora prodotti, nonostante il peso di cannoni, IFF, corazze protettive, grazie a ben 1.440 hp di potenza del Merlin 45. Era persino superiore al Bf-109F, per la prima volta nel confronto un vantaggio britannico e per giunta, contro un avversario che giocava oramai in casa e non in trasferta. Il FW-190 distrusse questa speranza con facilità. La sua virata era più larga di quella dello Spit, molto meno caricato nelle ali; ma per tutto il resto era superiore. In rollio era più rapido (straordinariamente rapido rispetto a tutti gli altri caccia, specie sotto i 450 kmh), e in picchiata veniva giù come una roccia. Non aveva problemi di manovra fino ad oltre 600 kmh e quindi poteva combattere con facilità anche ad alta velocità, e poi disimpegnarsi sfuggendo allo Spit in picchiate vertiginose. Se si trattava di risalire sfruttando la velocità, la massa del FW-190 permetteva di lasciarsi indietro lo Spit con facilità. Paradossalmente, era sia un migliore energy fighter, che un migliore turning fighter rispetto al Bf-109 (se non nelle virate vere e proprie, nell'insieme delle manovre tattiche di combattimento), per non parlare della ben superiore visibilità garantita dal tettuccio, specie nel settore posteriore. L'unico problema era lo stallo, che a differenza del Bf-109, e in barba alla usuale maggior sicurezza rispetto ad esso, arrivava a 204 kmh (non è chiaro a quale quota) e si manifestava rabbiosamente, quasi rovesciando l'ala dell'aereo. Tuttavia riprendersi era possibile e facile, dando più motore. Visto che il FW-190 non era troppo propenso a combattere se non a grande velocità, questo era un problema minore, mentre a bassa quota, all'atterraggio, l'aereo stallava a meno di 170 kmh e stavolta dava un ampio preavviso per il pilota, necessario perché altrimenti non vi sarebbe stato il tempo di uscirne. Per il resto era un aereo eccezionale, sia pure un pò pesante come struttura e come carico alare.
Ma resta sopratutto, come esempio, l'estate del '44. Non è chiaro quanti aerei persero, al di là del numero di piloti, i 'Puma', combattendo contro gli americani. Ma certo, con un complesso così ridotto di Bf-109G, anche il solo riuscire ad abbattere varie dozzine di quadrimotori americani, e un buon numero di caccia di scorta, fu comunque un notevole successo, sebbene questo sforzo non potesse molto contro la supremazia aerea americana<ref>Galbiati, 'L'estate dei Puma', S.M. set 2009</ref>.
La prova contro lo Spit lo dimostrò: Il FW-190A-3 era più veloce dell'Mk VB già a bassa quota, con circa 40-48 kmh a 300 m, che scendevano a circa 40 kmh a 1.500 m, 32 kmh a 4.500 m, risalendo a circa 40 kmh a 6.400 m. L'avvento del FW-190A-4, con sistema ad iniezione d'acqua sarebbe stato ben più preoccupante. Quanto alla salita, entrambi erano simili con una velocità di circa 320 kmh per la migliore salita, ma il FW era capace di porre il muso più inclinato sull'orizzonte e arrivava ad un vantaggio fino a 2,3 m.sec fino a 7.620 m, quando poi le cose si parificavano. Solo verso i 9.000 m i 500 hp residui dell'Mk VB riuscivano a farlo diventare quasi veloce quanto il più pesante FW-190, che al decollo faceva registrare ben 3.980 kg, molti anche per i suoi 1.700 hp. Ma sarà soltanto con l'avvento degli Mk IX, nonostante l'aumento del carico alare da 137 a 159 kg/m2, che le cose cambieranno. Il FW-190 era in vantaggio velocistico di circa 15-20 kmh sullo Spit a bassa quota, ma sopra i 6.400 m veniva finalmente superato; sopra i 4.500 m era superato dal P-51A, a 7.000 dal P-38F. In salita il FW-190 batteva tutti questi aerei eccetto lo Spit Mk IX, ma il P-38F riusciva -malgrado l'assenza di turbocompressori- ad eguagliarlo sopra i 4.500 m. In termini di potenza, se necessario, il FW-190A-3 con iniziezione d'acqua poteva raggiungere per 60 secondi ben 673 kmh a 6.400 m, più dei 634 kmh(5.640 m) dell'A-4 successivo e i 647 dell'A-8, aumentabili a 656 kmh a 6.300 m con il sistema ad azoto GM 1. Quanto alla quota operativa, senza superpotenza era possibile superare i 10.500 m, con questa si poteva arrivare a 11.400 m (con l'A-8, che però era limitato a 10.300 m senza). L'armamento si evolse presto: l'A-3 introdusse due potenti MG151/20 con 500 colpi, l'A-5, del 1943 sostituì finalmente le vecchie MG FF con un altro paio di MG 151, ma questo costituiva un appesantimento sensibile. Tuttavia per affrontare le Fortezze volanti non c'era molto da affidarsi ai vecchi cannoni. La potenza di fuoco, peraltro, persino senza i due MG 151, era analoga a quella dei vecchi Bf-109E, aerei già di per se rispettabili. Con i nuovi cannoni la riserva dei 20 mm aumentava complessivamente ad oltre 5 volte (620 cp). Le mitragliatrici MG 17, invece, non ebbero sostituti fino all'A-7 e sopratutto, all'A-8, che fu tra quelli più prodotti e l'ultima importante versione a 'muso corto'.
Il D-9 divenne il vero FW-190 evolutivo, con il suo motore Jumo per indisponibilità pratica dei DB-603 (in quanto dirottati ad altri progetti). Era un caccia più snello e più efficace ad alta quota, finalmente un sostituto all around per il Bf-109. La sua ultima evoluzione fu il Ta-152, che aveva ala aumentata ad oltre 14 m, come i km di tangenza massima. A questa macchina eccezionale, capace in accelerazione di portarsi a 750 kmh a 9.000 m e oltre 760 a 12.000, si ritornò a bassa quota con il Ta-152C, che era dotato di ali più ridotte e (finalmente) il DB-603, con 4 cannoni MG 151 e un MK 108. Non ebbe tuttavia tempo di dimostrare le sue eccezionali capacità perché oramai la guerra era finita. Tuttavia si ricorda almeno un episodio interessante: Kurt Tank, il progettista, scappò via da dei P-51 inseguitori che lo sorpresero durante un collaudo a bordo del Ta-152, una cosa difficilissima per un altro caccia, incluso il FW-190D.
Il FW-190 diede origine anche ad una specialità che fin'allora non esisteva come tale: i cacciabombardieri-interdittori. Non era un semplice aereo portabombe, ma un velivolo capace di attacchi di precisione, persino ognitempo. Il FW-190F era un aereo da supporto tattico, un tipo tutto sommato ad interim; già i FW-190A avevano spesso bombe, che a seconda delle sottoversioni potevano arrivare anche a 1.000 kg. Uno di essi, intercettato dall'asso Cunninghan (della RAF) durante un'azione sulla Gran Bretagna, finì letteralmente disintegrato nello scoppio della bomba di bordo. Ma furono i FW-190 i più letali. Già il FW-190 era stabile, velocissimo a bassa quota, robusto. L'unico punto debole era il circuito dell'olio, che poteva, in caso di colpo a segno, non essendo protetto, mandare in fiamme l'aereo in pochissimo tempo. Per il resto le corazzature abbondavano anche nei modelli standard, così come l'armamento di base. Il FW-190G però era diverso, un vero interdittore capace di azioni ognitempo e di sollevare carichi fuori dal comune. Per le missioni a corto raggio (200 km?) poteva portare un enorme ordigno da 1.800 kg, più grande di qualunque altro trasportato da aerei dell'epoca, ma a parte questa bomba di enorme potenza, poteva colpire a più lungo raggio accontentandosi di una più normale arma da 500 kg sotto la fusoliera e due serbatoi da 300 litri sotto le ali. Lo spazio sotto la fusoliera era ampio grazie al carrello, e il decollo facile a parte la visibilità verso l'avanti (l'atterraggio era un pò meno semplice, peraltro). L'armamento, dato il carattere di interdittore, era limitato al minimo, che per il FW significava 2 cannoni MG 151 interni alle ali (500 cp, se la dotazione restava la stessa). Questo, al di là di tanti altri illustri predecessori d'epoche passate (come lo SVA, che forse fu il primo cacciabombardiere degno di questo nome), fu il primo esempio di un moderno interdittore. Spesso usato nelle segretissime unità d'attacco notturno della LW, singoli aerei potevano giungere di notte a bassa quota sui depositi o altri obiettivi strategici Alleati, specie dopo il giugno del '44, e colpirli senza essere nemmeno notati. In particolare si segnalò in queste azioni l'SKG-10 di Dalhman, un esperto pilota di bombardieri ora comandante, nel '44, di un'unità interdittori. Di fatto, i FW-190, seppure su distanze più ridotte, furono un'eccellente alternativa ai Me.410, altro duro opponente dei Mosquito della RAF. Ecco un esempio di un rapporto sui FW-190 cacciabombardieri: <ref>http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190a5.html</ref> dove sorprendentemente si dice che lo stallo, eccetto che in manovra stretta, è gentile, meno sorprendentemente è il raggio di virata troppo largo rispetto ad altri aerei, al contrario della velocità di rollio.
===Cosa ne pensava il nemico?===
Un confronto senz'altro d'interesse per i FW-190 fu quello impostato con i più potenti caccia dell'USN, l'Hellcat e il Corsair, entrambi macchine con un motore di maggiore potenza (2.000 hp), ma non necessariamente superiori. L'aereo tedesco fu trovato di prestazioni grossomodo comparabili, più o meno a metà strada tra i due. Come facilità di pilotaggio e visibilità dall'abitacolo (eccetto che verso il settore anteriore dell'Hellcat) fu trovato superiore, e nell'insieme l'opinione fu di un eccellente avversario. In termini positivi gli americani valutavano il fatto che entrambi i propri caccia fossero più agili e potessero usufruire di una maggiore autonomia operativa.
Altra interessante documentazione dell'epoca parla di come il raggio di virata fosse relativizzato: i peggiori erano i FW-190G, Bf-109G, P-47 e Tempest; al loro interno virava anche il Meteor; dentro questo raggio di virata si trovava lo Spit F.21, poi il Mustang (che si prendeva la notevole soddisfazione di virare meglio di una versione dello Spit), poi gli Spit Mk XIV, IX e XVI.
Per la cronaca dettagliata, il Meteor III è il caccia riportato come più veloce a tutte le altitudini, segue il Tempest V fino a 18.000 ft (circa 5,5 km), dopo di che lo supera il Mustang III, ma lo Spitfire, più lento di 48 kmh al livello del mare, diventa più veloce di 16 kmh a 9.100 m, nonché oltre 40 kmh più rapido del Tempest V a 7.600 m (presumibilmente si tratta dello Spit Mk XIV), il contrario di quanto avveniva sul livello del mare. Poi si fa vedere il P-47, che a 9.100 m è almeno veloce quanto qualunque altro caccia ad elica.
La salita è il regno degli aerei con il miglior rapporto potenza-peso, e così vinceva lo Spit Mk XIV seguito dal Mustang III, Tempest V e poi il P-47 Thunderbolt II, che addirittura passa avanti agli altri eccetto lo Spit oltre gli 8.000 m circa. Il Meteor III resta indietro in questa categoria, per via dello scarso rapporto potenza-peso, sopratutto oltre i 4.500 m. La tangenza pratica, quella a cui si può arrivare con una possibilità di salire ancora di 300 m.min, era vinta ancora dallo Spit XIV; il raggio d'azione invece era il regno del Mustang III e del Thunderbolt II, poi il Tempest V, Spit e Meteor. Lo Spit vince nettamente come accelerazione, segue il Mustang, Tempest, Thunderbolt e Meteor; il rateo di rollio è vitale per un caccia tattico e ad alta velocità il Thunderbolt supera qualunque avversario, così come il Tempest, anzi quest'ultimo oltre i 640 kmh è il migliore. Il Meteor non fa una gran bella figura data la posizione dei suoi motori, poco felice in termini di distribuzione delle masse. Il Vampire ma anche il Meteor IV sono piazzati meglio. A seconda della velocità, il miglior roller è quindi o il Tempest o lo Spitfire.
La picchiata vedeva vincente il Meteor, poi il Tempest, Thunderbolt, Mustang e ultimo, lo Spitfire<ref>http://www.wwiiaircraftperformance.org/sl-wade.html</ref>.
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Un altro aspetto sono le idee espresse dai piloti che incontarono direttamente i caccia tedeschi. Uno dei più famosi e loquaci era l'asso Kit Karson. Nella sua pubblicazione ''The Best of the Breed'' <ref>Airpower, July 1976 Vol. 6 No. 4</ref>, dice tra le altre cose: 'Non ho mai capito perché la capacità di carburante, nei caccia della LW, fosse così limitata. Era una delle maggiori deficienze progettuali che contribuì alla perdita della guerra aerea, ma anche più difficile da capire è il fatto che questo avrebbe potuto essere cambiato rapidamente dopo il 1940, ma non venne fatto (nda.: almeno in parte avvenne, grazie all'uso di serbatoi ausiliari, vedi Bf-109E-7, per il resto chi scrive è senz'altro d'accordo, vedi esempio del D.520).
Del Bf-109, Carson non aveva una grande opionione: i suoi pregi erano secondo lui: velocità ragionevolmente alta, buon rateo di salita, motore che restava acceso (ed era anche affidabile) sotto g negativi, buon controllo e risposta a basse velocità, stallo facile ma non improvviso. I punti negativi erano gli alettoni troppo pesanti ad alta velocità, così gli elevatori, raggio di virata troppo largo, mancanza di trimmaggio del timone, 'aileron snatch' con gli slat aperti, abitacolo troppo angusto, con scarsa visibilità, e raggio e autonomia inadeguati.
Insomma, per quello che lo riguardava, era un aereo OK per i tempi della Spagna, ma obsolescente già durante la seconda parte della B.o.B. E nel '42 il Gustav era definitivamente obsoleto. Certo, Carson dimentica che il Bf-109 ha,nel frattempo, anche dominato il Mediterraneo e il Nord Africa, per non parlare della Russia, e che fino al '43 non c'erano caccia Alleati in grado di affrontare con successo un Bf-109G, a parte i pochi Spit Mk.IX. e i primissimi Yak-9 e LaGG-5. Secondo Carson, la BFW avrebbe dovuto costruire un caccia da oltre 400 miglia orarie (644 kmh) partendo dal disegno del Bf-109 (nda: questo lo fecero davvero, i primi Bf-109G erano capaci di quasi 650 kmh, poi calati con i G-6, mentre il tipo sperimentato in UK era dotato di 2 pezzi da 20 mm aggiuntivi, che lo limitavano a 621 kmh). Secondo Carson, se si fosse voluto, si sarebbe potuto fare in 30 giorni. Secondo lui, c'era da togliere la vernice mimetica, lasciando solo il metallo, per risparmiare 50 libbre, 22,7 kg (ma una volta asciugata, la vernice pesa molto di meno nda) e rendere la superficie più liscia (ma anche più vulnerabile alla ruggine nda); tettuccio modificato come il Me 209V-1 (però questo avrebbe impedito, essendo una superficie curva, di installare il blindovetro, almeno in posizione esterna nda); togliere gli slat alari o lasciarli bloccati, per limitare la turbolenza che causano in azione, persino quando sono chiusi, sull'ala e gli alettoni (ma poi il raggio di virata? nda) sostituendoli con estremità alari modificate; modificare i radiatori per ridurne la resistenza; ruota retrattile con portelli di chiusura (anche se la differenza non era molta, dato che la ruota viaggia all'ombra della fusoliera, tanto che il Bf-109G la riportò fissa dopo l'esperimento con l'F).
Invece Carson aveva molte lodi per i caccia FW-190:
''A superb airplane, every inch a fighter''. Il '190 poteva fare mezza rotazione in un secondo (vero, il rateo arrivava a 140°sec), e muoversi ad altissima velocità. E i piloti lo sfruttavano? ''They did''. Quasi la metà dei piloti che Carson incontrò combatterono ad alta velocità, e almeno in due occasioni il possente Mustang cominciò a scuotersi perché era troppo vicino alla soglia di compressibilità, circa 885 kmh (ma 'non so cosa l'indicatore di velocità leggesse, non lo stavo guardando!'). Anche come robustezza il FW era un degno avversario: sopra Parigi Carson colpì un FW-190 con tutte le sue munizioni, e assumendo che circa il 10% andasse a segno, si trattava di circa 200 proiettili da 12,7 mm. Beh, il caccia riuscì a scappare lasciandosi una grossa scia di fumo. Era una macchina molto robusta.
Tuttavia fare un caccia che eccella in ogni condizione 'is out of question'. Carson dice che, malgrado tutte le discussioni, chiunque voglia dimostrare che un certo caccia è il migliore della II GM, non ci riuscirebbe, dato che sono tante e troppe le variabili da conteggiare. E anche il FW-190 ha un punto debole. Il suo radiatore dell'olio era tutt'attorno al muso, in una sorta di anello (corazzato nella parte anteriore). Questo era il suo punto debole: colpire il FW-190 significava per Carson, sopratutto mirare al muso: qualche colpo di rimbalzo sul motore vero e proprio, e il radiatore sarebbe stato bucato, spruzzando olio bollente e spesso, incendiatosi, dà fuoco all'intero aereo. Carson dice che tutti i 12 (!) FW-190 che ha abbattuto si sono lasciati dietro una scia di olio, spesso tale da offuscare la sua cinemitragliatrice, investita dalle goccioline. Insomma, l'arrangiamento del radiatore dell'olio non gli garbava. Nemmeno ai piloti della LW, a dire il vero, perché il fuoco da terra, sparando dal basso, poteva colpire il circuito dell'olio e trasformare il possente FW-190 in una torcia. Ma era quasi l'unica cosa che non andava nel '190. Quanto ad agilità, Carson notava che questo caccia era generalmente eccellente, sopratutto il controllo degli alettoni ad alta velocità, con appena 9 libbre di sforzo per ogni g di manovra, almeno fino a 483 kmh, salendo a 12 libbre (5,4 kg) a 400 mph (644 kmh), molto meno delle 20 libbre del Bf-109 (il quale, poi, con il piccolo abitacolo che aveva, rendeva difficile per un pilota applicare un forte sforzo alla barra di comando, per la mancanza di sufficiente spazio per muoversi: naturalmente Franco Columbu non avrebbe avuto di questi problemi, ma un uomo di statura e forza normale non ha tali possibilità). L'unico problema col '190 era lo stallo (per un difetto poi scoperto decenni dopo con l'analisi al computer), e non solo quello a bassa velocità, ma anche quello ad alta velocità, cosa che accadeva in virate troppo strette con accelerazioni di oltre 2 g, l'ala sinistra cadeva rapidamente rovesciando il velivolo. L'avviso era chiaro 'don't stall it'. Carson, che aveva approfittato di questo problema per ottenere delle vittorie contro un avversario improvvisamente in difficoltà (ma il '190, sebbene meno prevedibile del '109 in stallo, ne usciva anche facilmente, con poca perdita di quota), ricorda che anche i P-39 avevano un problema analogo.
In tutto, secondo il suo giudizio, il '190 era: eccellentemente veloce, eccezionalmente agile ad alta velocità (un caccia 'muscolare', ovvero un 'energy fighter'), un raggio molto migliore del '109 (e un'autonomia superiore a 3 ore), superba visuale dall'abitacolo, come nel Mustang (ovviamente il D/K). Gli unici punti deboli, pure presenti, sono la vulnerabilità del radiatore di fronte al motore, sia per danni che per guasti; mancanza di trim per timone e alettoni (almeno, controllabili dal pilota), 'snap roll' ad alta velocità e forti numeri di 'g'. La grossa ala è pur sempre caricata fortemente (dato che il '190 pesa di più del '109) e così il raggio di virata resta troppo largo. Velocità d'atterraggio elevata, ma non è una cosa troppo grave. Punti forti: 'everything else was good'. Il '190 era un 'formidable opponent', ovviamente in mano a dei competenti piloti, che la LW ebbe peraltro sempre di meno durante le ultime fasi della guerra. Questo, la differenza numerica e la scarsità di carburante non erano però colpe ascrivibili direttamente al FW-190, casomai, almeno per Carson, al 'Gustav'.
===Confronti===
Per aiutare il lettore, ecco le caratteristiche (NB solo approssimative, date anche le leggere differenze tra i vari sottomodelli e le fonti) dei protagonisti di questa pagina, con i velivoli dotati di motori DB-601/605 comparati tra di loro e con i FW-190<ref>Dati ricavati dalle varie monografie citate in bibliografia</ref>. Tra i primi non ho voluto inserire anche l’He-100V, un aereo sfortunato ma dalle caratteristiche che si possono definire senza problemi come ‘eccezionali’, tra cui l’ottenimento di un primato mondiale di velocità massima (746 kmh), tosto sottrattogli dal Me.209. L’He-100V era l’ultimo discendente della dinastia di caccia spodestata dai Messerschmitt, nonostante le valide capacità complessive. L’He-112 nella sua prima edizione (l’He100 doveva originariamente chiamarsi He113, ma motivi ..scaramantici suggerirono altrimenti) perse a causa dell’inferiorità con il Bf-109. Rimodellato ampiamente, divenne un caccia paradossalmente ben superiore, tanto che a parità di motore era capace di 500 kmh (35 kmh o 10 m.sec più rapido), con più raggio d’azione e un armamento di due cannoni da 20 e due mtg da 7,92 mm, come sul Bf-109E, quando il Bf-109B aveva solo queste ultime. L’He-112 era anche dotato di un carrello più largo e l’unica prestazione in cui era inferiore era la velocità di salita essendo più pesante. Ma oramai la produzione, nonostante si fosse in un tempo di pace (tardi anni ’30) era stata affidata alla BFW e indietro non si tornò, grazie soprattutto all’abilità di Willy Messerschmitt. Questo aiuta anche a capire i problemi che produrre su licenza il G.55 avrebbe comportato; l’He-100V, pure dalle prestazioni impressionanti, ebbe anche meno fortuna dell’He-112 da cui derivava alla lontana. In ogni caso, l’inerzia degli eventi era talmente grande che neppure i Me.209 e 309 ebbero successo, pur essendo prodotti di ‘casa’. L’unico aereo che insidiò il Me.109 fu così il FW-190, ma questa più che una regola fu la classica eccezione, date le sue caratteristiche eccezionali. Poi bisognerà attendere il Me.262 per iniziare a soppiantare il Bf-109.
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