Caccia tattici in azione/Anni '30: differenze tra le versioni
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La IMAM non si limiterà però a questo biplano. I Ro.43 erano ricognitori biplani imbarcati. In teoria di buone prestazioni (circa 300 kmh, tra i più veloci della categoria), in pratica dalle qualità tutt'altro che eccelse. Ma fu anche peggio con il Ro.44. Non dissimile dai Ro.43 e dai Ro.37 terrestri, ma monoposto, fu un fallimento totale, anche se pochi esemplari risultavano in servizio all'inizio della guerra, con almeno una squadriglia di caccia marittimi, che peraltro non ebbe praticamente alcun peso sugli eventi bellici. Il successivo caccia monoplano, il Ro.51, del resto, fu così fallimentare che non venne nemmeno messo in produzione, e così avvenne, almeno inizialmente, per il Ro.57. L'ultimo esemplare della specie, il potente Ro.58 (con due DB-601 e fino a 5 cannoni da 20 mm) era un eccellente apparecchio, sviluppato dal Ro.57, ma era troppo tardi e rimase esemplare unico.
==CR.42==
Lo sviluppo del fortunato CR.32 non poteva terminare bruscamente senza un tentativo di rivitalizzarne la formula. Quello che stupisce, però, non è che si sia tentato, ma la proporzione del successo ottenuto. Successo del quale a tutt'oggi non si capisce bene la ratio.
Sebbene esistesse già il G.50, il CR.42 venne portato avanti ugualmente. Non si conosce molto dello sviluppo di questa macchina, ma come suggerisce il nome vi furono diversi passaggi dal CR.32, nei quali si cercò di valorizzare l'efficienza e la semplicità dei motori radiali rispetto a quelli in linea (e in particolare, il CR.32 aveva un'unità efficiente e di progettazione 'quasi-indigena' rispetto a tante altre). Si passerà quindi all'A.74, un radiale compatto, di derivazione americana anche se non propriamente un prodotto su 'licenza occulta' come altri tipi (mentre la Fiat era di tendenza americana per i motori, nella complessa galassia della motoristica dell'epoca, l'Alfa era orientata sui tipi inglesi e la Piaggio su quelli francesi, solo la Isotta-Fraschini aveva motori originali, ma tra i peggiori della produzione aeronautica italiana).
Con questo motore, più potente del precedente del 40%, fu possibile costruire un aereo che, sebbene avesse una maggiore sezione della fusoliera, era nettamente più veloce. Era anche più veloce del Gladiator, tranne forse che a bassa quota, dove quanto meno la differenza si restringeva. Da notare che, pur con un motore appena più potente, si trattava di due tipi di radiali diversi. Il CR.42, per la potenza erogata, il carrello fisso e l'abitacolo aperto (ma a dire il vero, quello chiuso del Gladiator era probabilmente un grosso freno aerodinamico, forse la causa principale della minore velocità) il CR.42 era sorprendentemente veloce, cosa importante perché, approssimandosi ai 450 kmh, non era poi così lontano dai primi monoplani, che volavano tra i 450 e i 520 kmh. Solo gli Spitfire e i Bf-109/110 erano nettamente (100+ kmh) più veloci di questo caccia. Secondo un asso britannico, Pickering, le loro prestazioni erano intermedie tra quelle di un Hurricane e quelle di un Gladiator. A dire il vero, esagerando. Infatti, tutti e tre i tipi erano capaci di salire a circa 6 km in 9 minuti; l'Hurricane era di gran lunga il più veloce in picchiata, mentre in volo orizzontale l'Mk I lasciava indietro il Gladiator di 110+ kmh, e il CR.42 di circa 80 kmh. Tuttavia, se l'Hurricane era 'tropicalizzato', perdeva circa 30 kmh e la valutazione di Pickering diventava abbastanza realistica. Mentre il Gladiator faceva circa 406-407 kmh, il CR a seconda delle fonti volava tra i 430 e i 441 kmh, con valutazioni più spesso tra i 435-438 kmh, oltre tutto a quote superiori rispetto a quelle dei monoplani italiani, che arrivavano al loro meglio a 4.000-4.500 m. Il C.200, per esempio, a 6.000 m andava -secondo le prove originali- a 491 kmh, il G.50 a circa 450 kmh. Incredibilmente, il G.50, seppur monoplano e con lo stesso motore, era capace di una velocità appena superiore a 6.000 metri, di quanto non potesse contro il CR.42. E questo, malgrado che in teoria fosse capace di 470-483 kmh, ovvero 30-40 kmh in più. Il CR.42 era tra i migliori biplani, anche per le qualità di agilità complessive. Tra l'ultima generazione di questi caccia era l'unico totalmente 'ortodosso'. L'I-153, il diretto equivalente russo, nonché quasi contemporaneo, era dotato di carrello retrattile, il Gladiator di abitacolo chiuso, l' F3F di entrambi, il CR.42 di nessuno dei due, anche se in origine si era pensato ad un abitacolo chiuso (come del resto per gli altri caccia serie '0', dei quali solo il Re.2000 l'avrebbe conservato). Forse questo tettuccio avrebbe causato vari kmh di velocità in meno, oltre a vari inconvenienti, e non venne adottato.
Il CR.42 era quindi una macchina agile, robusta, interamente metallica (per modo di dire, nel senso che lo scheletro era metallico, ma il rivestimento era almeno in parte di tela), con un motore non potentissimo, ma affidabile, e un armamento limitato, ma essendo di grosso calibro, pericoloso anche per aerei blindati (seppure con i limiti delle Breda, che non erano certo le Browning) e con gittata e precisione maggiori dei piccoli calibri. Un nemico, dunque, da non sottovalutare, specie perché, come spiega Pickering 'i suoi piloti erano aggressivi e provetti: un attacco alle spalle poteva concludersi con il loro caccia che eseguiva una immelman e sparava frontalmente all'assalitore'.
Ma, detto delle qualità del CR.42, vanno anche elencati i difetti, o almeno, i problemi. Per una macchina entrata in servizio nel '39 (allo scoppio ella guerra c'erano già 3 stormi con circa 140 aerei, nel giugno del '40 si era arrivati a 4 più qualche squadriglia autonoma, per un totale di 300-330 aerei) si trattava di un velivolo del tutto obsoleto. Forse non era peggiore del G.50 (rispetto a cui era appena più lento, ma era più agile), ma non era certo l'indicazione per il futuro. Se ne tentò il potenziamento, incluso il CR.42DB, equipaggiato niente di meno che di un DB-601. Pare che raggiungesse i 520 kmh, non male davvero per un biplano, forse era il caccia biplano più veloce di tutti (a parte semmai la conversione di un Hurricane con questo tipo d'ala), ma non entrò in produzione. Non sarebbe stato certo un buon modo di utilizzare il motore tedesco quando in giro c'erano i Macchi 202 e i Reggiane.
La pervicacia dei piloti italiani, abituati al volo acrobatico, nello scegliere i biplani giocò senz'altro un suo ruolo nella scelta di continuare con il CR.42, e del resto allo scoppio della guerra almeno i 2/3 della caccia era costituita da biplani (per non dire dei Ro.41 tuttofare). Addirittura successe che il 4° stormo, il primo con i C.200, li rifiutò e nel '40 andò a combattere in Africa con i CR.42. La scarsità di successi dei circa 2.000 caccia monoplani italiani di prima generazione è effettivamente notevole. Ci vorrà d'aspettare la fine del '41 per vedere un cambiamento, ma la velocità dei monoplani, specie del macchi, non verrà mai sfruttata nella misura in cui facevano gli altri belligeranti, continuando a preferire i duelli manovrati, spesso più un problema che una soluzione.
I CR.42 furono protagonisti di duelli memorabili con gli altrettanti agili Gladiator, sebbene questi ultimi fossero impiegati in maniera più razionale e sfruttandone (paradossalmente) al meglio le doti velocistiche, pure se inferiori a quelle del Fiat, che già era stato messo in difficoltà dal più veloce Ca.165, il rivale sconfitto ma dalle migliori prestazioni complessive (465 kmh). La mancanza di corazze, radio, strumentazione per il volo notturno e strumentale, e quant'altro serviva per una macchina moderna, non mancarono di causare problemi ai cacciatori italiani, che di fatto dovettero sorprendersi: fino al '39 avevano dominato in Spagna contro le orde di caccia russi, e nel '40 non riuscivano ad avere la meglio su di un pugno di Gladiator e di Hurricane britannici e australiani.
Così, la produzione di quasi 1.800 CR.42, ampiamente usati in tutti i teatri operativi (eccetto la Russia) non fu d'aiuto, ma di impedimento per la caccia italiana, sebbene il G.50 non fece affatto una miglior figura. Tanti piloti italiani, come Gorrini, in pratica sono passati, nell'elenco delle loro vittorie, dal CR.42 al Macchi 202, pur avendo volato anche con i primi monoplani. Decisamente il feeling per questi era manchevole.
I CR.42 erano in servizio con un gran numero di reparti e altri ancora ne vennero equipaggiati in seguito, quando si trattò di rimpiazzare i Cr.32, oramai fuori produzione. Anche all'estero i CR.42 ebbero successo, con un ordine piuttosto congro da parte svedese, e uno da parte belga. Questi ultimi aerei ebbero modo di combattere abbastanza efficacemente. Vi fu anche qualche vittoria contro la LW, in tutto ne vennero rivendicate nove tra cui qualche Bf-109. I CR.42 belgi poterono far poco, peraltro, contro la macchina bellica tedesca. Tuttavia, mentre essi riuscirono a combattere e ad evitare il massacro al suolo, almeno parzialmente, Hurricane e Gladiator vennero annientati pressoché subito, e i pochi superstiti ebbero a loro volta perdite pesantissime anche in aria.
In ogni caso il Falco, come era chiamato il CR.42, risultò un anacronismo. A stento veloce quanto i bombardieri che scortava, se si attardava a duellare con i caccia nemici li perdeva di sicuro (era così anche con i CR.32 e gli S.81, del resto), e nell'insieme era a stento capace di difendersi da un Hurricane (il quale tuttavia doveva evitare il combattimento manovrato con i biplani) o di prevalere su di un Gladiator, malgrado i britannici non avessero piloti già esperti di combattimenti aerei, come invece era il caso di molti reduci della R.A. (Spagna).
Presto se ne studiarono vari derivati, sia pure poco diversi dall'originale. Il CR.42 divenne un cacciabombardiere con due bombe fino a 100 kg nominali (in realtà quasi 130), anche se in genere ne aveva due da 50 (69 kg). Venne usato anche come macchina da caccia notturna, verniciato in nero e con scarichi allungati (per nascondere le scintille spesso emesse dai motori). Qualche risultato verrà ottenuto. Il primo pilota che riuscì a farcela fu Graffer, contro un Whitley V, la notte del 16 agosto 1940. L'aereo venne colpito dal fuoco del caccia, ma non cadde, allora Graffer rischiò anzitempo di finire la sua carriera di pilota buttandoglisi addosso, e salvandosi dalla collisione con il paracadute. A dire il vero, il giorno prima un altro aereo analogo era stato colpito e si era fracassato alla fine del lunghissimo viaggio di ritorno (oltre 1.000 km) per la base. Ben presto, dalla caccia notturna improvvisata si passò a reparti C.N. specializzati. Ma va detto che nonostante tutto, delle 9 vittorie accertabili (a parte aerei colpiti e talvolta persi al ritorno), otto vennero colpiti dai CR.42. Un risultato misero (nel '41 vi furono solo tre vittorie, tutte ai danni di Wellington), che compresero anche qualche successo contro i quadrimotori. Il 23 ottobre 1942, un Lancaster I e un altro aereo, forse dello stesso tipo, vennero abbattuti dai CR.42, in seguito -il 21 novembre- fu la volta di un Halifax. Tutto qui, per oltre tre anni di guerra.
E dire che la C.N. era stata istituita in numero elevato. Nel 1941 vennero istituiti circa 20 comandi intercettori notturni, ciascuno con una sezione di tre CR.42, quindi non meno di sessanta apparecchi. Presto apparvero (dall'ottobre del '41) anche reparti a livello di gruppo da caccia notturna, con una forza di quasi 20 aerei l'uno, ma senza risultati soddisfacenti. In ogni caso, nonostante la presenza, quali caccia notturni, anche di qualche C.200 (in situazioni essenzialmente estemporanee), Re.2001CN e F.5, la caccia notturna italiana rimase in una situazione di notevole debolezza e solo raramente poteva conseguire un qualche risultato. Era già miracoloso che un CR.42 potesse localizzare e attaccare un Lancaster, figurarsi poi di abbatterlo<ref>G.Grande, articolo S.M. apr 2006</ref>.
Come caccia 'secondario', il CR.42 fu utile ben presto come biplano d'assalto, sostituendo i CR.32 e i Ba.65 usati dall'aviazione d'assalto; venne persino usato per attacchi antinave fino al '42 inoltrato, oppure per andare .. a caccia e a pesca, come ricordava Gorrini, nel reperire cibo fresco per i reparti in libia, mitragliando gazzelle e bombardando pesci.
In Grecia i CR.42 furono molto impegnati con i mediocri caccia locali, in particolare se la videro con i PZL P.24, che nonostante avessero struttura monoplana e motore più potente, non erano più veloci e tanto meno agili, ma pur sempre un valido avversario. Su Malta si batterono spesso con Hurricane e Gladiator (anzi, i Sea Gladiator, che avevano prestazioni un pò inferiori), mentre in Etiopia, ai 36 iniziali, se ne aggiungeranno altri 51, cosa possibile grazie a quell'aereo eccezionale che era l'SM.82, capace di trasportarli nella stiva con un motore di ricambio. CR.32 e 42 conclusero qui la loro carriera di cacciatori di prima linea, contro un'accozzaglia di apparecchi obsoleti come i Wellesley, i Blenheim, i Vincent, Fury, Gladiator. Verranno poi schiacciati inesorabilmente dall'avvento degli Hurricane, e in generale dalla mancanza di rimpiazzi. Il migliore pilota era Visintin, già esperto cacciatore dei tempi di Spagna, qui riuscì ad ottenere una quindicina di vittorie aeree, prima di restare ucciso da un impatto contro una montagna durante una sortita afflitta da maltempo.
La carriera del CR.42 non terminò qui, fino ad El Alamein e oltre gli aerei dell'assalto continuarono la loro azione, sempre più difficile e ostacolata, sia pure scortati da C.200 e 202. Ovviamente i CR.42, dei quali ancora nel 1943 vennero collaudati -entro luglio- 125 apparecchi, ebbero anche uso crescente come macchine da addestramento. Infine se ne interessò la LW, che dalle esperienze miste della caccia notturna e dell'attacco con bombe, si fece un'idea dell'utilità del CR quale incursore notturno, ruolo in cui i tedeschi usavano letteralmente di tutto, dai vecchi assaltatori Hs-123 ai FW-190G. Anche i CR.42LW, che offrivano prestazioni superiori a quelle di molti di questi velivoli, ebbero impiego in questi reparti di 'disturbo', armati in genere con due bombe da 50 kg tedesche, e prodotti appositamente dalla Fiat-Aeritalia (cosicché i CR.42 furono gli unici caccia Fiat ad entrare in servizio con la LW, mentre l'affare G.55 non verrà mai perfezionato). Alla fine, di questi ultimi Fiat si conosce la produzione portata avanti fino al '44, ma pochissimo sulla loro attività operativa, come del resto di tutte le unità incursori della LW.
==SPAD 510==
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