Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/Anni '30"

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*411a Sq: come l'altra sostenne numerosi combattimenti, iniziando da Addis Abeba. Assieme alle altre squadriglie (almeno due con CR.42) essa era quanto gli italiani potevano mettere in campo come reparti da caccia, in un territorio semplicemente immenso e dalle difficoltà ambientali inimmaginabili, specie d'estate. Alla fine fu sopraffatta come tutte le altre forze italiane presenti in zona, entro il '41. Anch'essa confluì a Gondar il giugno di quell'anno.
 
 
 
==Ro.41/44<ref>Vigna, Achille, articolo in S.M. Maggio 2003</ref>==
Tra i numerosi costruttori italiani, i pochi che primeggiavano tradizionalmente schiacciavano con facilità gli 'altri'. La Fiat rimase sempre sulla cresta dell'onda, anche con progetti non esaltanti e/o del tutto obsoleti. La Savoia-Marchetti era un altro 'gigante'. La Caproni subì un decadimento, specie nel suo classico settore dei plurimotori, che divenne irrefrenabile, ma che tuttavia comportò ancora un alto numero di consegne per macchine sempre meno giustificabili. La CANT continuò a sfornare buoni progetti nel settore idro e plurimotori in generale. Le altre ditte, incluso il 'reparto corse' della Caproni, ovvero la Reggiane, soffrirono nell'ombra delle 'grandi'. La Romeo, delle Officine Ferroviarie Meridionali (da cui, molto curiosamente, scaturì questo comparto aeronautico nel 1929) si potrebbe definire una di queste, anche se in realtà, nella sua nicchia di velivoli di seconda linea, si comportò piuttosto bene. Iniziò l'attività con il Ro.1, che era un tipo olandese della Fokker riprodotto in Italia e poi via via modificato, un ricognitore diventato famoso in Etiopia, ma poi rapidamente sostituito dai numerosi e veloci Ro.37, che resteranno praticamente gli unici ricognitori terrestri della R.A. per quasi tutto il conflitto.
 
Il Ro.41 era stato presentato come una sorta di 'caccia leggero' nella categoria biplani. Non è noto cosa si volesse pretendere da quest'aereo, dalle forme piuttosto incerte, dalla potenza modesta, che era tra gli ultimi biplani militari ad essere apparso. Progettato dall'ing. Galasso, succeduto ben presto al fondatore ing. Tonini, il Ro.41 volò il 16 giugno 1934 con un Piaggio P.VII C.2 ed elica bipala lignea. Subito dimostrò d'essere molto agile e più veloce in salita dello stesso CR.32 (cosa in verità non sorprendente, dato che quest'ultimo era sì compatto, ma piuttosto pesante e con un motore tutt'altro che esuberante). Andò tuttavia distrutto ben presto in un incidente. Tuttavia, la sua prova era stata soddisfacente e presto ebbe ordini. Ma intanto vediamone le caratteristiche:
 
*Dimensioni: 6,56 (6,90) x 8,81/6,38 x 2,65 m x 19,15 m2
*Peso: 1.010 (1.028)-1.265 (1.288) kg
*Autonomia: 330 km (233), anche se vi sono fonti che propendono per una durata molto maggiore (oltre 600 km)
*Velocità: minima 94 kmh a 1.200 giri/min, max 322 (317), salita a 1.000 m in 1m 32s, a 3.000 m in 3m 47s, a 5.000 m in 7m 34s.
 
Il motore era un radiale a sette cilindri che, fatto interessante, aveva un compressore a due velocità (il primo stadio si inseriva già a 1.500 m, il secondo a 3.000 per mantenere la pressione costante fino a 4.500 m. La potenza era di 425 hp slm, 450 a 1.500 m, 390 hp a 4.500 m, mentre nelle ultime serie c'era il P.VII C.35 con compressore monostadio, ma al suolo capace di 500 hp. Il carburante era 176 litri, in un grosso serbatoio prismatico dietro il motore e sopra l'armamento. Sopra il motore c'era invece il serbatoio con 20 litri d'olio. L'armamento era di due Breda-SAFAT da 7,7 mm con 850 colpi totali, che sparavano non sopra, ma attraverso il motore (sfruttando la distanza tra i cilindri per far passare le canne. La struttura era mista, con le ali, sesquiplane, con longheroni in legno. Il rivestimento era ovunque in tela verniciata, ma sul fondo e dorso della fusoliera era in lega leggera. Il carrello era fisso e totalmente carenato con ammortizzatori oleopneumatici, mentre non c'era il ruotino di coda, sostituito con uno slittino metallico. Solo dopo la I serie le ruote si permisero il lusso di un apparato frenante. Il motore aveva una carenatura 'Magni' con le teste dei cilindri sporgenti dalla struttura principale, ma accolti da coppie di carenature a goccia allungata, insomma una soluzione simile a quella del C.200, ma con l'impressione che il motore avesse 14 cilindri molto 'snelli'.
 
Ben presto venne approntato un secondo prototipo che volò il 31 gennaio 1935, e divenne l'MM.281 nella R.A. Il 'biplanino' era molto maneggevole, ma in quota stentava quanto a potenza massima, tanto che si dovette aspettare il terzo prototipo per ottenere, finalmente, il compressore a due stadi del motore definitivo. Il tempo perso per la realizzazione di questo motore pregiudicò la riuscita della macchina quale mezzo di prima linea. Il fatto è che già dal 1932 volava il CR.30, ma sopratutto dal 1933 volava il CR.32, che non solo era del colosso Fiat-Aeritalia, ma effettivamente era un'ottima macchina e venne ordinata in grosse quantità. Sebbene il Ro.41 arrivasse dopo un solo anno, inizialmente, la sua accettazione, date le prestazioni altrimenti inammissibili, tardò e gli ordini iniziarono solo nel 1936. Era troppo tardi per affermarsi. Certo, si trattava di un caccia leggero e molto economico, ma decisamente superato. La Romeo-Meridonali (meglio ancora, IMAM dopo l'entrata nel gruppo Breda, già nel settembre del '36) lo proponeva come una sorta di intercettore di punto, da usarsi per difendere i centri cittadini e altri obiettivi simili.
 
In effetti, però, il Ro.41 era superato dagli altri progetti disponibili all'epoca. Ma aveva le sue buone qualità. In un certo senso, era simile all' I-15, magari al primissimo tipo, e grossomodo coevo, che aveva solo l'M-22 da 480 hp. Le prestazioni velocistiche erano simili a quelle dell'He-51, così come l'armamento. Tuttavia, era molto agile, più del CR.32 (e forse al livello dell'I-15), mentre il rateo di salita era tale che poteva battere di oltre un minuto il CR.32 sui 3.000 m, anche se va detto che in quota, anche con il motore potenziato, restava un velivolo molto scarso. Né poteva permettersi l'armamento pesante del CR.32, e tanto meno le sue prestazioni in picchiata.
 
Il Ro.41 divenne teoricamente un addestratore di II livello, appena istituite, cosa facilitata dal fallimento del Breda 28. Presto i Ro.41, diventati molto popolari, raggiunsero i 330 esemplari, di cui 66 biposto, disarmati e con autonomia (ulteriormente) ridotta. Si ritrovò prodotto anche dalla Agusta (quella che poi diventerà la nota fabbrica di elicotteri) e dalla AVIS di Castellammare di Stabia. Ben 28 esemplari vennero mandati in Spagna come intercettori, ricognitori, ma sopratutto, addestratori alla Escuela de Caza di Reus. Non pare che vi sia stata alcuna vittoria dal Ro.41. Nel frattempo, venne ampiamente usato come macchina ad interim dalla 5a A.B. d'Assalto del col. Mecozzi, che comprendeva gli stormi 5 e 50imo. Quasi tutte le grandi unità di caccia vollero un certo numero di Ro.41, una squadriglia da caccia, la 163ima, formata a Roma nel 1935, in seguito operò a Rodi con il Romeo, e lo tenne almeno fino al 1940, pur se prevalentemente equipaggiata con il CR.32. Quest'ultimo era ampiamente richiesto per la Spagna, e anche questo aiutò a far diffondere il Romeo, perché le unità italiane in madrepatria continuavano ad essere equipaggiate con troppa lentezza. Il 160° Gruppo CT ebbe due squadriglie su CR.32 e 42, ma anche 12 Ro.41 (6 per squadriglia), talvolta usati in crociere di protezione (questo gruppo venne formato a Tirana nell'aprile del '39). I Ro.41 andarono anche in Africa, dal 10 agosto 1940 quattro di questi erano a Tobruk come caccia notturni, un compito francamente un pò eccessivo per questo limitato apparecchio. All'estero, una volta tanto, il Ro.41 non ebbe successo, nemmeno come addestratore. In tutto la produzione, necessaria per compensare le radiazioni e gli incidenti, finirà solo nel 1943 inoltrato, con ben 728 esemplari. Nei primi sette mesi di quell'anno risultano ancora 50 esemplari sui 208 addestratori collaudati in quel periodo. Il carrello del Ro.41 era spesso bloccato dal fango, che si infilava nelle carenature, così non di rado esse vennero rimosse o sostituite con altre più semplici, perché c'era il concreto rischio di capottare se questo accadeva.
 
La vera limitazione dell'aereo fu il motore e i suoi 'cavalli stanchi', perché raramente erogava la potenza nominale, specie in quota. Inoltre il motore aveva un consumo non indifferente per la sua limitata potenza. In compenso era molto affidabile, una dote rara per quei tempi, e ancora adeguatamente potente per la taglia minuscola del 'biplanino'. Esso ebbe uso anche nella II GM inoltrata, anche se il monoplano FN.305 era più adatto all'addestramento dei piloti sui monoplani, per non dire poi di altri tipi anche più avanzati, come l'S.7. Dopo l'8 settembre esso venne impiegato dall'ANR con il Gruppo Complementare Caccia, ovviamente come macchina di addestramento. Finalmente il Ro.41 ebbe anche un successo estero, sia pure particolare. I Tedeschi si interessarono all'aereo e ne impiegarono parecchi per le loro scuole di volo. Al Sud non erano rimasti Ro.41 disponibili. Nato al Sud, l'aereo era emigrato al Nord e oramai lo produceva solo l'Agusta (dal 1942).
 
Nonostante tutto, il Ro.41 non terminò la sua carriera. Per questa macchina del 1934, undici anni dopo, venne posto un ordine, che fu anche il primo emesso dalla nuova Aeronautica Militare: 5 monoposto e 10 biposto; poi seguirono altri 10+3 aerei, per un totale di 753 esemplari. Questi piccoli aerei, ora con la livrea argentea, e da tempo senza armi (specie nel caso dei tipi biposto) furono distribuiti nelle ZAT (Zone Aeree Territoriali) e nel 1947, presso la II ZAT di Padova venne formata la prima pattuglia acrobatica postbellica con questo apparecchio. In tutto, l'attività dei Romeo continuò fino ai primi anni '50.
 
La IMAM non si limiterà però a questo biplano. I Ro.43 erano ricognitori biplani imbarcati. In teoria di buone prestazioni (circa 300 kmh, tra i più veloci della categoria), in pratica dalle qualità tutt'altro che eccelse. Ma fu anche peggio con il Ro.44. Non dissimile dai Ro.43 e dai Ro.37 terrestri, ma monoposto, fu un fallimento totale, anche se pochi esemplari risultavano in servizio all'inizio della guerra, con almeno una squadriglia di caccia marittimi, che peraltro non ebbe praticamente alcun peso sugli eventi bellici. Il successivo caccia monoplano, il Ro.51, del resto, fu così fallimentare che non venne nemmeno messo in produzione, e così avvenne, almeno inizialmente, per il Ro.57. L'ultimo esemplare della specie, il potente Ro.58 (con due DB-601 e fino a 5 cannoni da 20 mm) era un eccellente apparecchio, sviluppato dal Ro.57, ma era troppo tardi e rimase esemplare unico.
 
==SPAD 510==
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