Caccia tattici in azione/Anni '30-2: differenze tra le versioni
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Gli ultimi 'Nate', oramai relegati (dopo il '42) a compiti secondari e d'addestramento, erano ancora in servizio alla fine della guerra. Alcuni di essi -oltre a qualche raro A5M- verranno anche spesi in azioni kamikaze nel '45, accompagnando così l'Impero in tutta la sua parabola discendente: dal momento più alto, alla rovina finale.
==PZL==
Può sembrare strano, ma negli anni '30, ad un certo punto, gli aerei da caccia più interessanti erano quasi tutti nell'Europa orientale. C'era la famiglia dei Polikarpov, sia biplani che monoplani; quella degli Avia, biplani dalla notevole potenza; e i PZL polacchi, che erano qualcosa di diverso dalle altre configurazioni.
Del resto, all'epoca del primo dopo-guerra c'era davvero poca voglia di innovazione. La I GM era finita prima che i monoplani -che pure inizialmente dominavano i cieli- riuscissero a ritrovare la loro ragion d'essere, nonostante l'avanzato Fokker VIII, alquanto sottopotenziato (è forse l'aereo ricostruito nel film 'La caduta delle aquile', anche se non è specificatamente mensionato). Nel primo dopoguerra le potenze occidentali erano 'a terra' in termini economici, gli USA non avevano ancora -paradossalmente, visto che gli aerei li inventarono loro- un'industria aeronautica apprezzabile-, l'Italia pensava essenzialmente in termini di biplani e continuò così per quasi 20 anni. La Polonia, pur se con i suoi problemi, trovò il modo di superare tutti grazie al coraggio dell'innovazione. E i suoi aerei, per un certo periodo di tempo, furono veramente all'avanguardia.
Nacquero allorché un giovane progettista, Zygmund Pulawski, uscito da poco dal Politecnico di Varsavia, venne messo a capo dell'ufficio di progettazione della PZL, industria di Varsavia nata nel '27 per costruire aerei avanzati e di costruzione metallica. Negli anni '20 era un qualcosa che suonava quasi eretico, essendo stabilmente affermata la formula biplana con struttura mista e rivestimento in tela sia per i caccia che per le macchine di maggiore peso, come i bombardieri e i trasporti (anche civili). Ma Per ottenere un caccia con sufficiente portanza e resistenza aerodinamica relativamente contenuta era pur sempre possibile tentare altre vie. Pulawsky provò con con una formula, per l'appunto 'l'ala Pulawsky', che era una sorta di ala parasole come quella degli attuali aerei da turismo. Grazie ai montanti di sostegno inferiore, si ovviava ai problemi di rigidità che per esempio, avevano afflitto il Fokker VIII. La costruzione era in metallo a sandwich, ovvero con più strati, profilo avanzato Bartel per l'ala, la cui radice si assottigliava vicino alla fusoliera (per migliorare la visuale), con la quale si univa com sull'I-15. C'erano anche numerosi portelli d'ispezione, fatto insolito all'epoca. Il P.1, primo della dinastia, non venne adottato. Esso volò nel 1929 e per l'epoca era davvero una macchina d'avanguardia, così non stupì che la sua rielaborazione P.7 ebbe invece seguito e venisse adottata dall'aviazione. Questi tipi portarono in avanti la tecnologia e l'aviazione polacca ad un certo punto era praticamente l'unica ad avere una forza da caccia interamente monoplani. L'ala poggiava su due robusti montanti, collegati ad altrettante strutture di sostegno del carrello. L'abitacolo era aperto, anche con il P.7, che aveva pure il motore ben carenato per ridurre la resistenza; le eliche però erano in genere a passo fisso, anche sui P.24.
In Francia si seguì una via simile, con il Dewoitine D.371 e poi, circa 5 anni dopo (1935) con il Loire 46, ma senza molto entusiasmo perché oramai stavano entrando in servizio i primi monoplani ad ala bassa e senza supporti esterni.
I Polacchi costruirono diverse centinaia di P.7 e poi di P.11c, i quali ultimi erano i principali velivoli intercettori dell'aviazione nel '39. Essi erano il frutto della collaborazione con i francesi, i quali offrirono il motore G.R. del tipo da ben 760 hp (14 cilindri). In teoria sarebbe potuto diventare il caccia 'comune' anche per Parigi, ma data l'anarchia che regnava nel settore delle ditte aeronautiche d'oltralpe, stupisce poco che la cosa non sia stata concretizzata e che ognuno andasse per la sua via. Erano capaci di 390 kmh e armati con due mitragliatrici ai fianchi della fusoliera e due nelle ali interne. Il primo settembre, con l'attacco tedesco alla Polonia, i P.11 combatterono duramente, sebbene fossero superati. Durante i primi attacchi, un paio di questi caccia salirono in per affrontare le formazioni della Luftwaffe, allorché finirono senza accorgersene in una formazione di Ju-87. Questi, grossomodo altrettanto veloci, erano armati di due mitragliatrici offensive e una difensiva. Ineditamente, però, gli Ju-87 si comportarono come caccia: avendo visto salire i PZL non esitarono un istante a gettarglisi addosso, e una raffica di mitragliatrice centrò il serbatoio del capo-coppia, facendolo esplodere. Il gregario, tale ten. Gnys, si disimpegnò rapidamente dalla minaccia mortale. Non ebbe molto tempo per pensare alla perdita del suo comandante o alla propria incolumità, perché di lì a poco si imbatté in due Do-17E. Fece fuoco su entrambi e poi li perse tra le nubi. Non confermò di averli abbattuti. Ma non andarono lontano. Si trattava di due aerei del KG 77, di ritorno dal bombardamento su Cracovia, ed entrambi si schiantarono al suolo, a circa 100 metri di distanza l'uno dall'altro. Così la Luftwaffe ottenne la sua prima vittoria della II GM, non per mano dei Bf-109 o 110, ma di uno Ju-87; e subì le sue prime perdite, due anziani ma ancora validi bombardieri Dornier<ref>Monografia Bf-109, Osprey aviation</ref>. Con una buona posizione anche dei relativamente moderni e veloci bombardieri erano quindi vulnerabili ad un caccia mediocre, che si permise una doppietta, evento raro (per esempio, tra i caccia CR.32 e 42 accadde molto di rado che si riuscisse anche solo a rivendicare due bombardieri Blenheim da parte di un solo cacciatore), ma date certe condizioni, possibile. Contro i Bf-110 già era diverso. Sebbene meno agili, già nel primo incontro dichiararono 5 vittorie senza perdite, nel pomeriggio del 1 settembre. Si trattava dell'LG 1, in scorta agli He 111. Mentre in seguito lo ZG 76 dichiarò 3 aerei con due perdite, e -sempre nei primissimi giorni di guerra, l'LG 1 abbatté altri 5 aerei con una sola perdita. Bisognava solo evitare di scendere di velocità e affrontare i nemici in duelli manovrati, dove erano superiori. I Bf-110, dopo questi primi 3 giorni di combattimento incontrarono molta meno resistenza: entro la fine della guerra ebbero solo 12 perdite contro 68 vittorie aeree accreditate. Molto più rari i Bf-109, per lo più D, in quanto le lunghe distanze li tagliavano un pò fuori dalle principali azioni belliche e finirono per lo più per mitragliare gli obiettivi a terra, perdendo in tutto ben 67 aerei (da l'enciclopedia l'Aviazione e Osprey), anche se il solo JGr.102 dichiarò 68 aerei, di cui 29 distrutti al suolo (spesso i polacchi li nascondevano sotto dei covoni di fieno, se c'erano i tedeschi se ne accorgevano mitragliandoli e mettendoli a fuoco).
Per l'aviazione polacca non c'era nulla da fare: tecnologicamente avanzata per molti anni, era adesso decisamente superata, oltre che inferiore in numero. Tuttavia, la situazione venne peggiorata dall'inerzia. Come spesso accade (anche in URSS e Italia) chi si è mosso per primo, poi ha subito il problema di una linea obsolescente da rimpiazzare, ma con programmi costosi e complessi, non adeguatamente seguiti perché ci si attardava a produrre quello che era già disponibile, magari migliorato leggermente. Ma anche così, lasciare la responsabilità della difesa aerea ad un centinaio di P.7 e a circa 150 P.11 era davvero una sconfitta sicura, mentre non si fece nulla per rinforzare tale componente con velivoli più moderni. Mentre questi erano allo studio, va anche detto che c'era già un apparecchio nettamente migliore, il P.24, ultimo della dinastia. Era simile agli altri, ma con motore da circa 1.000 hp e un potente armamento. Purtroppo questo discreto intercettore era in produzione sì, ma solo per l'export, mentre l'aviazione polacca ne aveva ricevuto soltanto uno al momento dell'invasione.▼
Il P.24, caratterizzato da un abitacolo chiuso, dovette adottare per lo più motori Gnome-Rhone francesi. Non c'era un analogo tipo in produzione in Polonia, per questo (o anche per questo) venne prodotto solo per clienti esteri. Il P.24c (Turchia, due cannoni da 20 e due mtg, oppure 4 di queste ultime), il P.24e (Romania, due cannoni e due mtg.), P.24F (Bulgaria, idem), P.24f e g (Grecia, l'ultimo di questi due tipi aveva 4 mtg) furono così un successo commerciale non indifferente per l'epoca. Il modello per la Polonia era il P.24p, ma non venne prodotto in serie: l'ordine arrivò appena prima dell'invasionte tedesca, troppo tardi. Questi aerei dovettero adottare l'elica tripala Letov per sfruttare al meglio la potenza del nuovo motore. Tra i clienti, particolarmente interessanti i Rumeni e i Greci, questi ultimi volevano inizialmente un caccia inglese, ma si accontentarono di quello polacco, anche perché la Polonia accettò il pagamento sotto forma di tabacco. Le armi, oltre a quelle di lancio, comprendevano anche 4 bombe da 12,5 kg. Le mitragliatrici leggere erano le Colt-Browning MG40, un modello export da 7,92 mm; i cannoni Oerlikon FF erano più potenti, ma c'erano difficoltà per i rifornimenti di munizioni e così vennero sostituiti spesso con le mitragliatrici. Da notare che, con i cannoni, i PZL 24 erano armati più o meno come i Bf-109E e gli Zero, ovvero tra i meglio armati caccia dell'epoca.▼
I P.24 ebbero impiego piuttosto diffuso durante la II GM. L'uso più importante fu forse quello fattone dalla Grecia, i cui pochi aerei tentarono di arginare le formazioni di bombardieri e caccia della Regia Aeronautica;
c'erano 4 gruppi da caccia greci, i 21-24. Uno, il 21, aveva 10 PZL 24F e G, il 22 ne aveva 9, il 23 11 e il 24, che proteggeva Atene, 8 nuovi MB-151. Dato che questi ultimi erano afflitti da vari problemi di manutenzione e operativi, i PZL, per quanto pochi e superati, dovettero farsi carico della difesa aerea pressoché da soli. Appena 30 PZL contro una delle forze aeree più potenti del mondo, che nel teatro operativo aveva 180 caccia di vario tipo, tra cui ben presto i G.50 e C.200.<ref>[http://imansolas.freeservers.com/Aces/The%20Greek%20PZL%20fighters.html]</ref>
Sembra che però gli aviatori italiani non si aspettassero una grande resistenza da parte di un'aviazione che in tutto allineava circa 160 aerei. Già il 28 ottobre gli SM.79 attaccarono con i CR.42 di scorta, ma vennero attaccati prima da pochi PZL, che li dispersero e impedirono il bombardamento di Tessalonica, anche se persero uno dei loro, abbattuto in fiamme. Questa battaglia si ebbe il primo giorno di guerra, e presto altre ne sarebbero seguite.
IL 2 novembre tre PZL constrastarono dei bombardieri, ma persero due dei tre aerei, con i loro piloti (Sakellairou e Papadopoulos). Ma i greci non si persero d'animo e lo stesso giorno dei bombardieri Z-1007 attaccarono Tessalonica e vennero attaccati da sei PZL. Mitralexes usò tutti i proiettili contro uno dei bombardieri, e alla fine lo speronò causandone la perdita, mentre lui riuscì a salvarsi con un atterraggio di fortuna. Venne pluridecorato per quest'azione, che rappresentava la prima vittoria greca (era il bombardiere di tale Matteuzzi, 210 squadriglia, 50imo gruppo).
Lo stesso giorno altri 15 bombardieri con sette caccia di scorta attaccarono ancora Tessalonica, contrastati dai PZL del 22imo squadrone, che persero tuttavia un altro aereo (pilota salvo), contro un caccia nemico.
Il 3 novembre altri 5 caccia del 22imo combatterono altri 9 aerei italiani e dichiararono una vittoria contro un caccia.
Il 14 novembre, nove PZL del 23imo abbatterono due CR-42 danneggiandone un terzo che poi si sfasciò al suolo all'atterraggio. I nomi dei piloti abbattitori non sono noti, così come di quelli abbattuti.
Il 18 novembre i PZL del 22 e 23imo combatterono contro i caccia su Morova, e un pilota greco entrò in collisione contro un caccia, mentre un altro pilota venne abbattuto, ma si salvò con il paracadute.
Il 20 novembre una sezione di 4 PZL del 21° combatté contro tre CR.42 e un bombardiere Caproni (in realtà si trattava quasi di sicuro di un Ca.311 da ricognizione armata), che venne abbattuto dal cap. Kellas. Poche ore dopo i PZL vennero sostituiti dai Gladiator, più agili, ma più lenti e con problemi di efficienza dovuti all'uso fattone dai britannici nei mesi precedenti. Del resto, anche la RAF aveva i Gladiator e Pattle, il loro asso di punta, venne accreditato di almeno 11 vittorie con questi caccia, prima di passare agli Hurricane.
Altre battaglie non mancarono: il 3 dicembre sei aerei del 23imo combatterono contro ben 18 CR.42, e inesorabilmente, persero (ma soltanto un aereo appare abbattuto, non tanto con una tale inferiorità numerica).
Nel '41 la piccola aviazione greca era oramai supportata pesantemente dalla RAF, che per la fine della campagna in Grecia avrebbe dichiarato oltre 230 vittorie, contro la perdita in azione di circa 70 apparecchi. Quanto ai Greci, all'inizio del '41 la loro forza comprendeva ancora 19 PZL, solo 2 Bloch e sette Gladiator. Dall'inizio di quell'anno iniziò a cambiare tattiche per uniformarle a quelle RAF e pattugliò il campo di battaglia con le sue piccole formazioni. Alle volte erano anche grandi: l'8 gennaio 1941, su Ostrovo, c'erano 9 PZL del 22imo e sei Gladiator del 21imo, che attaccarono i veloci Z.1007, di cui uno venne dichiarato probabilmente abbattuto, mentre poco dopo vennero alle mani con 9 CR e un Ro.37bis da ricognizione, dichiarando altre due vittorie.
Dopo una pausa dovuta al cattivo tempo, si ritornò in azione il 25 gennaio, con la distruzione di un altro Z1007 su Tessalonica. Poi, in pomeriggio, altri sette caccia PZL e altrettanti Gladiator dei soliti squadroni 21 e 22imo attaccarono 8 BR-20 su Clisura, il pilota Antoniou dichiarò due vittorie, e altri 4 vennero abbattuti da parte della formazione mista greca.
Il 28 gennaio vi fu un'altra battaglia, sempre su Tessalonica, il 22imo attaccò i bombardieri Z1007 e ne abbatté uno.
L'8 febbraio le cose andarono diversamente, allorché 7 Gladiator dell'21imo e 8 PZL del 22 e 23imo attaccarono un bombardiere italiano, ma non riuscirono ad abbatterlo.
Il 9 finalmente venne usato anche il 24imo squadrone, con i suoi MB 151 che attaccarono i bombardiere su Tessalonica, ancora una volta cadde un Z.1007. Nel mentre c'erano 8 PZL e 4 Gladiator degli altri 3 squadroni che combatterono contro 30 bombardieri italiani e 12 caccia, dichiarando 3 vittorie e altrettante probabili, tutti caccia. Tuttavia, almeno due caccia greci si sfasciarono al suolo all'atterraggio.
Il 10 febbraio 11 caccia greci di 3 squadroni dichiararono un bombardiere probabile, l'11 febbraio due Gladiator del 21imo vennero invece sorpresi e abbattuti entrambi dai caccia nemici, i piloti vennero uccisi; dall'altro lato pare che due caccia nemici venissero danneggiati in azione. Altro bombardiere dichiarato il 15 febbraio.
Il 20 febbraio 19 caccia decollarono da tutti gli squadroni per scortare bombardieri alleati. La battaglia più feroce avvenne tra 7 PZL del 22imo squadrone e 15 G.50, dei quali vennero dichiarati 4 abbattuti contro un PZL fracassato all'atterraggio, quello del comandante, che era rimasto gravemente danneggiato.
Il 23 febbraio vi fu un'altra grossa formazione greca, con 3 Gladiator e 14 PZL, tuttavia, pur affrontando solo sette caccia italiani, subirono due perdite di aerei e dei loro piloti (entrambi di Gladiator).
Il 2 aprile, su Florina, vi fu l'ultima grande battaglia tra italiani e greci, 8 Gladiator del 21imo squadrone contro 10 Z.1007, dichiarando 2 vittorie contro questi veloci trimostori.
Il 6 aprile avvenne la temuta invasione tedesca, nonostante i greci avessero fatto di tutto per evitare una qualunque provocazione, incluse pesanti limitazioni di sorvolo del confine con la Bulgaria, all'epoca alleata della Germania.
Fino a quel momento i greci avevano combattuto al loro meglio. La sola RAF ottenne nel periodo novembre-dicembre 1940 42 vittorie contro 16 perdite aeree, e i greci avevano invece volato con i caccia 1531 ore, di cui solo 158 con i Bloch 151. A loro accredito avevano 64 vittorie e 24 probabili, contro 19 perdite.
Tuttavia, come sempre, è difficile accreditare storicamente tutte le dichiarazioni fatte. In effetti, analizzando le vittorie greche si parla di un totale di 22 confermate e 12 probabili (solo una parte ottenute dai PZL), forse le altre vittorie (spesso verificate di per sé per la caduta dell'aereo sul proprio territorio) erano forse state ottenute dalla flak, che si accreditò 31 aerei abbattuti. Del resto, gli Italiani dichiararono d'aver distrutto praticamente l'intera aviazione greca con pochi combattimenti aerei, e tra le loro vittorie, circa 20 Spitfire, aerei che per loro fortuna non incontrarono mai in Grecia.
Contro la Luftwaffe non c'era scampo, con i suoi caccia (circa 300 Bf-109 e 110), tuttavia i greci cercarono di combattere ancora e qualche vittoria l'ebbero, come l'Hs-126 colpito nel primo giorno d'invasione, seguito da un secondo, da un Do-17 e poi, il 15 aprile, un altro Hs-126. L'ultima battaglia aerea di grandi proporzioni vide gli squadroni (tutti e 4) dei greci che mandarono tutto quello che avevano disponibile per fermare una grossa formazione tedesca, perdendo un Gladiator, un PZL e un Bloch). Il resto degli aerei greci venne distrutto al suolo, così non vi sono attualmente superstiti nemmeno nei musei, anche se alcuni PZL vennero catturati e usati, per esempio dagli italiani per addestramento e collegamento.
L'unico PZL esistente di quell'epoca è un PZL 11c a Varsavia, mentre la Grecia moderna usa i PZL come aerei agricoli, un ritorno di fiamma dopo decenni di separazione.
IL miglior pilota greco fu A.Antoniou, capitano del 22imo squadrone, con 5,5 vittorie, che fu anche l'unico a meritarsi la qualifica di 'asso' (almeno 5 successi).
▲Per l'aviazione polacca non c'era nulla da fare: tecnologicamente avanzata per molti anni, era adesso decisamente superata, oltre che inferiore in numero. Tuttavia, la situazione venne peggiorata dall'inerzia. Come spesso accade (anche in URSS e Italia) chi si è mosso per primo, poi ha subito il problema di una linea obsolescente da rimpiazzare, ma con programmi costosi e complessi, non adeguatamente seguiti perché ci si attardava a produrre quello che era già disponibile, magari migliorato leggermente. Ma anche così, lasciare la responsabilità della difesa aerea ad un centinaio di P.7 e a circa 150 P.11 era davvero una sconfitta sicura, mentre non si fece nulla per rinforzare tale componente con velivoli più moderni. Mentre questi erano allo studio, va anche detto che c'era già un apparecchio nettamente migliore, il P.24, ultimo della dinastia. Era simile agli altri, ma con motore da circa 1.000 hp e un potente armamento. Purtroppo questo discreto intercettore era in produzione sì, ma solo per l'export, l'aviazione polacca ne aveva ricevuto soltanto uno al momento dell'invasione.
Infine da notare una cosa piuttosto curiosa. Il CR.42 fu l'aereo che forse combatté più spesso contro il PZL-24. Nonostante che quest'ultimo fosse non solo monoplano, ma anche dotato di un motore molto più potente (circa 140 hp in più) e pesasse circa 300 kg in meno, la differenza di velocità era pressoché nulla. Entrambi avevano il carrello fisso mentre il polacco aveva anche l'abitacolo chiuso, ma era piuttosto piccolo e incassato così che non avrebbe dovuto fare molta differenza. Con un motore grossomodo analogo, se non meno potente, il Bloch era capace di almno 450 ed oltre kmh, sensibilmente di più dei 430 kmh del PZL. Certo il CR era molto veloce per essere un biplano, ma il PZL non brillava come monoplano (il Macchi 200, sempre con 840 hp, superava i 500 kmh).
▲Il P.24, caratterizzato da un abitacolo chiuso, dovette adottare per lo più motori Gnome-Rhone francesi. Non c'era un analogo tipo in produzione in Polonia, per questo (o anche per questo) venne prodotto solo per clienti esteri. Il P.24c (Turchia, due cannoni da 20 e due mtg, oppure 4 di queste ultime), il P.24e (Romania, due cannoni e due mtg.), P.24F (Bulgaria, idem), P.24f e g (Grecia, l'ultimo di questi due tipi aveva 4 mtg) furono così un successo commerciale non indifferente per l'epoca. Il modello per la Polonia era il P.24p, ma non venne prodotto in serie: l'ordine arrivò appena prima dell'invasionte tedesca, troppo tardi.
Ma in termini di salita, vi è una curiosa equivalenza che rispetta almeno il rapporto potenza-peso. Il CR.42 pesava al decollo circa 2.200 kg per 840 hp; il PZL invece, circa 1.900 kg per 970 hp. Questo significa che il primo aveva circa 2,65 kg/hp, il secondo circa 2 kg/hp, quindi il PZL era superiore del 30%, il che doveva essere vantaggioso per l'accelerazione (sulla quale non abbiamo dati), ma anche per la salita. E infatti, il CR.42 saliva a 6.000 m in 9 minuti; il PZL-24 arrivava a 5.000 m in 5,67 minuti. Purtroppo non vi sono notizie sui tempi a parità esatta di quota, però 5 e 6 km di tangenza sono molto simili. E curiosamente, dividendo la quota per il tempo medio, si nota che il CR aveva circa 11 m.s e il PZL 14,5 m.sec di salita, ovvero rispecchiava pressoché fedelmente quel 30% di rapporto-potenza in più. Si può pensare che la cosa non debba stupire, invece è una corrispondenza tutt'altro che scontata in molti casi. Se ne deduce che in caso di difficoltà il PZL poteva tentare forse una fuga in picchiata, ma in mancanza di meglio, andava bene anche una ripida cabrata per salire rapidamente ad alta quota. Pare che i PZL fossero, almeno in alcuni casi, dotati di radio e anche questo aiutava. L'aver eliminato gran parte dei cannoni li rendeva più leggeri, ma meno efficaci contro i bombardieri. Nell'insieme un progetto superato, ma non privo di speranza contro disegni anche più moderni. Sicuramente un peccato per i Polacchi non avere sostituito i loro P.11 con i PZL 24.
==Dewoitine==
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