Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers"

(Nuova pagina: {{Forze armate mondiali}} ==Interdittori== Il bireattore Buccaneer è stato uno dei primi interdittori d'attacco ognitempo della storia, paragonabile all'A-6 Intruder, che aveva anch'...)
 
Nel '94 10 GR.1A e 2 biposto divennero GR.1B e T.2B con tanto di sistemi TIALD di designazione laser. I GR 3 hanno avuto altri miglioramenti e la flotta disponibile è diventata GR.Mk3A e T.Mk 4. L'India ha comprato 40 Jaguar e poi prodotti 100 localmente, con motori Mk.804 da 3,65 t di spinta. I Jaguar IM antinave sono 8 esemplari con missili antinave Sea Eagle e radar Agave. La Francia li ha radiati il 7 luglio 2005, la RAF l'ha radiato nell'ottobre del 2007, l'Ecuador li ha messi in vendita (10 monoposto e 2 biposto), l'Oman ne ha 20 monoposto e 4 biposto operativi, la Nigeria ha avuto per anni ambizioni militari di alto livello per la sua zona geografica, e così di questi interdittori ne aveva ordinati un lotto nel 1983, di cui rimangono inoperativi 13 monoposto e 5 biposto. L'India li usa attualmente ancora e largamente, impiegati nella guerra del Kargil nel 1999. Se si pensa che ne ha ordinati altri 20 nel 2006, allora è facile che vi saranno ancora aerei di questo tipo in servizio anche nel 2020. Del resto il Jaguar, degno successore del Camberra, ha un raggio d'azione superato solo da quello del Su-30MKI<ref>AEC, ''Il lungo tramonto dei Jaguar'', A&D Dic 2008 p.60-63</ref>.
 
===L'Harrier<ref>Monografia A&D e Armi da guerra n.32</ref>===
[[Immagine:Hawker P. 1127 - NASA.jpg|300px|left|thumb|Il P.1127. La sonda anemometrica non era ancora 'standard']]La macchina conosciuta come '''Harrier''', unico a tutt'oggi con le sue capacità V/STOL (vertical and short take off -landing) in tutte le sue declinazioni ha una lunga storia, e in un certo senso è imparentata tanto con un aereo, che con un hovercraft. Il primo passo fu l'Hawker P.1127, che era un dimostratore di tecnologia per il decollo verticale, con l'impiego di un'idea già pensata dai francesi (dall'Ing. Wibault), che rendeva possibile sollevare in verticale un aereo e farlo poi procedere in volo orizzontale con un solo motore, senza quindi nessun peso morto: bastavano 2 coppie di ugelli basculanti sui lati per vettorare, con un sofisticato sistema di condotti d'aria, la spinta del poderoso motore R.R.Pegasus. Ma questo non era un problema da risolvere in pratica senza compromessi. Il Pegasus era un turbofan, quindi un motore a doppio flusso con un consumo specifico minore rispetto ad un turbogetto, ma anche abbastanza potente per il decollo verticale (più kgs che kg di peso). Questo significava in contraccambio una cellula minuscola, e dal momento che il turbofan ha anche un volume notevole, occupa gran parte della fusoliera. Il che comporta una scarsa capacità di carburante per un aerero con un motore dal consumo, in termini assoluti, non indifferente. È un problema che lo pone per certi versi in una condizione simile a quella del Viggen svedese, che è persino peggiore essendo dotato anche di un postbruciatore che ne riduce l'autonomia a 7 minuti alla massima potenza.
 
Inizialmente, nel 1957, la Hawker Aircraft Ltd. di Kingston pensava di utilizzare questa soluzione con un motore BE.53 della Bristol, a sua volta discendente del'Orion. A quel punto vi erano solo 2 ugelli di scarico su alberi a gomito, molto corti, capaci di ruotare di 90 gradi per le operazioni VSTOL. Il motore, presto chiamato 'Orpheus' dovette presto erogare la spinta anche per altri due ugelli di scarico, in modo da costituire un insieme maggiormente controllabile. L'Insieme fu chiamato Bristol (poi R.R.) Pegasus che nel settembre 1959 raggiunse già 4000 kgs al banco, poi venne via via potenziato arrivando nel 1960 a 5.000 con la versione Mk 2. A quel punto era pronto per il prototipo P.1127, disegnato da Sidney Camm, storico progettista inglese che tra l'altro disegnò l'Hurricane e l'Hunter (in sostanza gli 'H fighters'). Il programma, fino ad allora una 'private venture', 'decollò' davvero solo dopo che arrivarono sovvenzioni statali per la costruzione di due prototipi. Il 21 ottobre 1960 il'XP831 decollò verticalmente, imbragato con cavi d'acciaio come assicurazione per 'brutte sorprese'. Un volo 'convenzionale' avvenne solo il 13 marzo 1961 e il dicembre questo prototipo fu il primo VSTOL a superare la velocità del suono, in picchiata. A quel punto la macchina era interessante, e GB, Germania e USA firmarono un accordo nella primavera del '62, per sviluppare questo velivolo in un cacciabombardiere d'attacco, sia pure con appena 9 aerei e 18 motori. Dopo molte modifiche ilXP894 divenne il Kestrel (il gheppio, che può volare in modo stazionario). Nonostante avesse una deriva maggiorata per migliorare la stabilità longitudinale, attacchi per 2 serbatoi da 450 l e altro ancora, in pichiata arrivò a 1.25 mach grazie anche al Pegasus 5 da 6.970 kgs.
Venne a quel punto formato un 'Tripartite Nine', lo squadron sperimentale per questo apparecchio che dalla base RAF di West Raynham iniziò il primo aprile le sue attività di volo, totalizzando 600 ore con i 9 Kestrel disponibili, 3 per nazione. Nel frattempo un nuovo, interessantissimo apparecchio , il P.1154 era in fase d'approntamento: era capace di volare in orizzontale a velocità supersoniche grazie all'iniezione di carburante negli ugelli di scarico, a mò di postbruciatori. Ma ancora, la miopia inglese fece sì che questo apparecchio, vincitore di un apposito concorso NATO per un caccia VSTOL supersonico, venisse abbandonato nel '65, mentre veniva costruito il prototipo. Nonostante ciò e la perdita d'interesse di USAF e LW, la RAF ebbe l'autorizzazione al progetto per rimpiazzare i caccia Hunter con un derivato del kestrel, più potente, e che nonostante il costo elevato aveva il vantaggio di operare con spazi ridottissimi o verticalmente. Così vennero prodotti all'inizio del 1967 i primi di 78 Harrier GR.Mk 1, che volarono a far tempo dal 28 dicembre del '67. In seguito, le versioni successive (eccetto i biposto) sarebbero state basate largamente su queste cellule aggiornate, e solo in minor parte costruite ex-novo.
 
Il caccia Harrier derivò dunque da questo minuscolo aereo 'costruito attorno al motore più potente disponibile', che volò nel settembre 1960. Ci vollero altri 9 anni perché i primi Harrier giunsero in servizio come GR.Mk 1, poi Mk1A e infine Mk.3. Questo cambio di denominazione era dovuto ai motori: i R.R. Pegasus Mk 101 già erogavano 8.709 kg, poi arrivarono gli Mk 102 e infine gli Mk 103 da bemben 9.752 kgs (notare che si tratta di un motore senza postbruciatore). Non mancarono gli addestratori progressivamente evolutisi nei tipi T.Mk 2, 2A e 4. Ma nonostante questo, l'Harrier GR.Mk 3 o il T.Mk 4 non possono evitare i limiti nel decollo verticale comequando pesiesternamente portano carichi bellici massimi. In effetti, vi sono diversi problemi in merito al decollo verticale, che di fatto è figlio non tanto della ricerca delle migliori prestazioni di volo, ma della fobia della distruzione dei grandi e vulnerabili aeroporti, cosa che aveva già visto specifiche per caccia STOL tipo quella vinta dal G.91R, e in seguito addirittura per trasporti VSTOL, come inizialmente venne pensato il G.222. La cosa era in realtà piuttosto superata dai fatti, per esempio l'abbondanza di strade asfaltate, i meccanismi di ipersostentazione, i turbofan (molto meno caldi dei turbogetti e quindi più adatti per l'impiego su piste d'asfalto) e carrelli 'fuori strada' tipo quello del Jaguar. Al dunque, il concetto VTOL aveva un impatto.. eccessivamente pesante per i compromessi che richiede. Il decollo verticale permetteva un raggio d'azione di circa 100 km con 14001.360 kg circa di carico. Ma ogni 100 m di distanza di decollo aumentava di 1 t il carico utile, per cui in genere si trattava di decolli con percorsi di 300 m, capaci di garantire un carico massimo di 36003.600 kg oppure un raggio d'azione di almeno 418-463 km.
 
[[Immagine:McDONNELL DOUGLAS, BAe AV-8B HARRIER II.png|300px|right|thumb|Il Trittico di un AV-8B. Non è proprio un Harrier di prima generazione, ma in mancanza di meglio rende bene l'idea di come sia fatto quest'aereo V/STOL]]
E veniamo alla tecnica in generale. La macchina è un piccolo aereo da strike e appoggio, con una piccola ala in posizione alta, un lungo cono di coda che si propaga ben oltre i piani di coda, affusolandosi prograssivamente, perché la coda non ha nessun compromesso riguardo la presenza dei motori, perché qui tutto è sistemato a metà della fusoliera. le prese d'aria anteriori ai motori sono particolari. Hanno una grossa sezione per riuscire a 'ingoiare' l'aria necessaria per il funzionamento del motore Pegasus, anzi, onde non avere una presa d'aria troppo grande vi sono anche una mezza dozzina di prese d'aria ausiliarie, che aiutano a captare l'aria al decollo, quando la velocità all'aria è bassa o nulla. I 4 ugelli orientabili fino a meno 90 gradi aiutano a vettorare la spinta e consentono, nonostante le perdite di potenza, un decollo verticale fino a 81658.165 kg. Parte della perdita di potenza serviva per i condotti di gas di scarico, che partivano dal motore e passavano nel bordo d'attacco scaricandosi verso l'estremità alare. Ma sopratutto, grazie ai 4 getti di deflessione, non c'é bisogno di motori di getto-sostentazione, che in altri progetti (anche l'italiano G.95, rimasto tale, più i VK-191, vari tipi di Mirage, Sukhoi, e lo Yak-38) sono necessari, ma che costituiscono un peso morto in volo e tolgono spazio prezioso per il carburante in fusoliera. In più, presto venne sviluppato il VIFF, che permette all'aereo di usare anche in volo la deflessione del getto, riuscendo ad ottenere manovre impensabilmente strette con rapida cabrata, una cosa pressoché impossibile da seguire per qualunque altro aereo. Inoltre, come detto, vi sono i due getti alle estremità alari (dove sono presenti anche i carrelli esterni). Questo fu fondamentale per consentire la controllabilità nella fase di sostentamento, altrimenti troppo soggetta a ondeggiamenti e oscilazioni pericolose. L'abitacolo è proprio in avanti alle due prese d'aria e alla turbina, tenuto in sede praticamente solo dalla fusoliera superiore e inferiore, come se fosse una 'navicella'. L'abitacolo è angusto e totalmente incassato entro l'altezza della fusoliera. Ma sui lati e sul davanti ha eccellente visibilità, speciecon un minuscolo muso pensato specialmente per azioni d'attacco (sul Sea Harrier sarà rialzato per consentire una visibilità sui 360 gradi, anche perché il muso è poi diventato più grande per ospitare un radar). Quanto al carrello, nemmeno questo è 'banale' in termini di struttura: vi è un elemento principale biruota sotto la fusoliera, incassato tra i due pod per cannoni, mentre sotto l'abitacolo vi è un carrello sterzabile monoruota. Altri due carrelli monoruota sono presenti, ma sotto l'ala, anzi, precisamente alla sua estremità. Sono carenati e si abbassano al momento dell'atterraggio. Per il resto l'ala e i piani di coda sono piccoli, con una struttura a freccia di tipico disegno Hawker, freccia di 34 gradi al 25% della corda e un diedro negativo di ben 12 gradi, meno comunque dei 15 dei timoni orizzontali. Tutta la struttura alare è in alluminio. Il bordo d'attacco del timone verticale ha comunque un forte prolungamento anteriore, che inizia con una presa d'aria per il raffreddamento. Una antenna RWR è presente su questo bordo d'attacco, mentre l'altra, anziché semplicemente dietro il timone, è sistemata all'estremità del cono di coda. Sotto alla coda vi è anche una pinna stabilizzatrice. Esiste anche una turbinetta ausiliaria dorsale, d'emergenza, per l'azionamento del sistema elettrico in caso di emergenze. Dall'alto lato dell'aereo vi è un musetto graziosamente allungato, che comprende un LMRTS ovvero un cercatore di obiettivi marcati col laser. Questo e l'RWR ARI 18223 e l'INS FE541 sono gli elementi principali di quest'aereo.
 
La sua capacità di carburante, inclusa quella delle ali, è di 2.865 litri più 2 serbatoi ausiliari da 455 o anche di 864 l (1.500 l sono pure possibili, solo in casi eccezionali) per compiti più che altro di trasferimento. Il carburante è dislocato ovunque ve ne sia lo spazio: vi sono serbatoi integrali alari, uno sul dorso della fusoliera (che di fatto fa parte della pianta alare trilongherone), uno dietro il motore in una sezione integrale, e due ai lati delle prese d'aria laterali. Sotto al motore vi è anche un serbatoio di acqua distillata da 227 l per incrementare la potenza al decollo. Quanto riguarda l'armamento, vi sono 2 cannoni da 30 mm Aden che però non trovano spazio dentro la fusoliera, pertanto hanno dovuto essere sistemati in pod accuratamente affusolati con tanto di 130 colpi l'uno). A parte questo, vi sono 4-5 punti d'aggancio sotto le ali e forse sotto la fusoliera, con bombe da 454 kg, CBU BL-755, lanciarazzi da 68 o 51 mm. Esisteva anche una sonda amovibile per il rifornimento in volo sul muso. Le versioni biposto, sempre dotate di sedili Martin-Baker Mk 9 sono provviste di abitacolo posteriore molto rialzato, con un tettuccio che costituisce un tutt'uno come profilo, con l'altro. La visiibilità garantita è eccellente.
 
[[Immagine:DF-ST-85-13457.JPEG|300px|left|thumb|Un GR.Mk 3 della RAF]]
In Europa l'Harrier è stato ovviamente schierato come aereo d'attacco e appoggio in Germania. La prima unità fu lo Squadron più antico: il No.1, che nacque nel 1878 come Baloon Unit, ma che all'epoca era basato a Wittering. Iniziò la conversione nel '69, e ben presto seguirono i No.2, 4 e 20 in Germania. Con una specifica RAF del '66 venne invece sviluppato l'Harrier T.Mk 2 che aveva fusoliera allungata di 1.2 metri e tettuccio che si apriva lateralmente anziché verso l'indietro, deriva rialzata di 28 cm e allungata di 84, nuova pinna ventrale e aumento di peso di 650 kg che corrispondeva a non più di 75 m di pista in più per decollare con lo stesso carico. Il corso prevedeva 22 missioni per 12 ore di volo. In seguito alle esperienze dove si manifestò uno scarso bilanciamento verso l'avanti venne maggiorata la deriva e alzata di altri 46 cm. Servirono col 233 sqn. L'evoluzione della flotta di Harrier vide una perdita non indifferente in apparecchi: ben 24 persi entro il '77, tanto che il No.20 passò ai Jaguar. Piuttosto che comprare 12 nuovi Harrier con il Pegasus 103 e praticamente rottamare tutti gli altri, ponendo così fine all'esperimento, i V/STOL vennero aggiornati con questo nuovo motore, dal tardo '75. Poi comparvero il sistema nav.attack Ferranti FE-541 e l'RWR ARI-18223 che alzò la deriva di 20 cm, nonché il Ferranti Laser Ranging and Marked Target Seeking o LRMTS Type 106. Tutto questo portò al GR.Mk 3 di cui iniziarono le consegne nel '76.
 
Nel frattempo i Marines, molto ben impressionati da questo piccolo apparecchio e ben contenti di poterlo ospitare sulle 'proprie' portaelicotteri, commissionarono 12 aerei nel '69 e altri 110 da produrre da parte della MDD, anche se poi vennero ridotti a 108. Ma il Congresso ritenne costoso produrre gli aerei negli USA (ma sarebbe stata solo questione di tempo..) e così tutti gli aerei vennero prodotti in GB, consegnati entro il '76 ad uno standard simile al GR.Mk 1 ma col motore del GR.Mk 3. Non essendo subito disponibili, ne vennero inizialmente montati i Mk 102 sui primi 10. I reparti di volo erano i VAM-513 'Flying Nightmare' già nell'aprile del '71, poi arrivarono altri reparti, i VMA-542 'Tigers' e il VMA-231 'Ace of Spades', nonché l'OCU VMA(T)-203 di Cherry Point. Nel frattempo nel '73 la Spagna voleva gli Harrier, ma solo nel '75 li ebbe con 7 ex-USMC (5+2 biposto), e poi altri 5 dalla gran Bretagna. Armati con i Sidewinder hanno costituito l'8 Escuadron di Rota, operante dalla Dedalo. In tutto non meno di 102 aerei prima noti come AV-8A, e quindi aggiornati prima della metà degli anni '80 allo standard AV-8C. Nessuno dei due ha il musetto allungato dei cugini inglesi (con l'LRMTS) né armi sofisticate a bordo. In tutto, con 114 aerei della RAF, più altri 4 per rimpiazzare le perdite delle Falklands, e 23 monoposto tra T Mk.4 e -4A (questi con l'LRMTS); 11 VA.1 Matador e 2 VAE.1 per la Spagna; 102 AV-8 e 8 TAV-8A per i Marines, e infine un T.Mk 4 e tre T.Mk 4M per la Royal Navy (i Sea Harrier non hanno versioni biposto), e infine il dimostratore per la ditta, si è chiusa la produzione, senz'altro non particolarmente nutrita, di questa interessante ma troppo specializzata macchina d'attacco/ricognizione. Essa non fu particolarmente apprezzata dalle aviazioni 'normali' (RAF esclusa) perché carente in raggio d'azione-carico utile, anche se nemmeno il ben superiore Harrier II (che è stata la vera evoluzione del progetto, piuttosto che il tipo supersonico P.1154) ha ottenuto le attenzioni che si meritava, a parte per le nazioni con piccole portaerei (Spagna, Italia e il solito USMC), mentre la Thailandia ebbe i Matador di seconda mano assieme alla sua portaerei-yacht venduta dai cantieri Bazan negli anni '90.
 
Gli Harrier, distaccati nei 'Deployement Sites' erano protetti da blindati leggeri Scorpion e Spartan anti-commandos. Erano camuffati efficacemente sotto le foreste, richiedevano un po più di personale che se operavano su campi d'aviazione 'normali', operavnooperavano in tempo di guerra da strade ai bordi delle foreste, e richiedevano poca manutenzione, con 10 h/uomo per ora di volo, tempi di riarmo di circa 30 minuti, svolgendo le missioni a bassissime quote e contando sulle piccole dimensioni e la ridotta traccia IR per sfuggire alle difese, ma anche, se necessario al VIFF; ovvero orientando vertialmenteverticalmente gli ugelli in volo, facendosi scavalcare da eventuali caccia inseguitori. Durante la Guerra delle Falklands non ne ebbero bisogno, ma in ogni caso dimostrarono una disponibilità operavita del 95% e solo l'1% delle missioni dovette essere annullato per ragioni tecniche. Tutte le oltre 30 modifiche vennero rapidamente fatte, in circa 10 giorni, e i piloti erano addestrati al volo da sky-jump in una settimana: un vero programma 'crash'. La presenza degli Harrier era necessaria perché non c'erano abbastanza Sea Harrier, e con questi loro cugini terrestri vennero liberati per le missioni di difesa aerea.
 
Durante la Guerra delle Falklands non ne mai ebbero bisogno, e dimostrarono una disponibilità operavita del 95% e solo l'1% delle missioni dovette essere annullato per ragioni tecniche. Tutte le oltre 30 modifiche vennero rapidamente fatte, in circa 10 giorni, e i piloti erano addestrati al volo da sky-jump in una settimana: un vero programma 'crash'. La presenza degli Harrier era necessaria perché non c'erano abbastanza Sea Harrier, e con questi loro cugini terrestri vennero liberati per le missioni di difesa aerea.
10 GR.Mk 3 del No.1Sqn, imbarcati sulla HMS Hermes, vennero modificati per la guerra: tra l'altro i razzi SNEB (scarsamente stabili in un ambiente navale) vennero sostituiti con quelli da 51 mm di tipo navale, un pod ECM Blue Eric che non era altro che lo Sky Shadow dei Tornado adattato in un pod per cannone, predisposizione per missili Sidewinder, lanciatori ALE-40 e altro ancora.
 
Il debutto fu il 20 maggio 1982. Un deposito di carburante argentino, con numerosi fusti di benzina, era in quel momento in fase d'interramento da parte dei soldati argentini a Fox Bay. Si sapeva dei Sea Harrier, ma le nuvole erano basse e vi era una certa sicurezza di non essere visti in quella fredda mattina. Invece arrivarono all'improvviso 2 piccoli aerei che sibilando a bassa quota arrivarono sull'obiettivo e sganciarono due contenitori l'uno, che aprendosi lanciarono una quantità di piccole bombette. Come in una immagine al rallentatore questi piccoli cilindri estesero una sorta di piccolo paracadute e poi caddero a terra esplodendo, devastando tutto. Poi giunse un altro aereo con una traiettoria in leggera picchiata, tirando una scarica di razzi da 51 mm che completò la distruzione. Tutti si allontanarono sparendo all'orizzonte, senza che tra le fiamme e il fumo, nessun cannone antiereo ebbe tempo di azionarsi. Quest'attacco, presumibilmente su un obiettivo già noto, era il primo di tanti. Il giorno dopo avvennero gli sbarchi a S.Carlos. La mattina dopo, a Mount Kent due Harrier volarono ancora a bassa quota per colpire obiettivi d'opportunità. Era appena sorta l'alba, ma nella bruma vennero avvistati un gruppo di elicotteri argentini: era un CH-47 Chinook, 2 Puma e 1 Huey: tutte macchine importanti, specie le prime 3, che in pochi secondi vennero crivellati di colpi da parte dei vecchi ma efficaci Aden da 30 mm, lasciando gli argentini con dei rottami bruciati al posto di 3 preziosissimi apparecchi da trasporto. In tutto gli Harrier eseguirono 126 missioni, ma non certo senza effetti anche in negativo: 3 vennero abbattuti dalla pericolosa antiaerea argentina, e uno perso per incidente. Altri 4 vennero tanto danneggiati da rendere necessaria la loro messa fuori servizio, almeno per il momento. Non certo poco per una forza iniziale di appena 10 apparecchi.
 
Gli aerei superstiti non rincasarono subito, ma restarono fino al 1984 con l'arrivo dei Phantom. Quanto agli apparecchi 'terrestri ma navalizzati' dei Marines, i loro reparti di volo ebbero oltre 40 incidenti, tanto che i 3 equipaggiati ridussero l'organico da ben 20 ad appena 15 aerei per reparto<ref>Vedi monografia A&D 1991</ref>. Solo dopo il 1977 la decimata forza di harrier tirò un respiro di sollievo con migliori corsi di volo al VMA(T)203 nel 1975. Gli Spagnoli, in effetti hanno ricevuto solo 13 Harrier, appena un terzo degli aerei americani persi in incidenti nei primi anni, ma con la Marina spagnola ne sono sopravvissuti abbastanza da permettere di cedere la maggior parte di questi alla Thailandia assieme ad una nuova portaerei tipo la 'Principe de Asturias'.
 
===I V/STOL di ultima generazione<ref>Liberatore Foscolo, A&D Luglio 2009</ref>===
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