Caccia tattici in azione/MiG: differenze tra le versioni

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==In volo==
===MiG 29===
Il MiG-29 era già un caccia su cui si facevano molte illazioni e si paventava un avvicinamento pericoloso della tecnologia sovietica su quella occidentale. La presentazione del nuovo nato in casa MiG venne fatta in Finlandia, nel 1986. Fino ad allora si pensava che il MiG-29 avesse due motori R-29 come quelli del MiG-23, quindi turbogetti, ma da 12.500 kgs, e che pesasse oltre 20 t in configurazione di decollo. Stupì sapere che questo caccia avesse in realtà due motori RD-33 da circa 8,3 t di spinta, ma il suo peso, ben inferiore a quello stimato, lo rendeva ugualmente eccellente in termini di prestazioni. Fu piuttosto sorprendente anche sapere che si trattasse di un caccia con comandi meccanici, come l'F-20 e a differenza dell'F-16, del Mirage 2000 e di altri tipi moderni. Tuttavia, malgrado il maggior sforzo, questo non fu necessariamente un difetto, per esempio lo rendeva ancora volabile, anche in caso di forti EMP (tipiche di un'esplosione nucleare) che, specie con i caccia in materiali compositi (spesso trasparenti alle onde elettromagnetiche), mettono KO gli apparati elettronici di bordo.
 
Una missione con i MiG-29UB del 2° squadrone del 234° Reggimento venne osservata da vicino da un giornalista occidentale, il primo che ebbe modo di volarvi: Salvator Mafé Huertas<ref>JP-4 dic 1992</ref>. Alla guida il leader della squadriglia ('Rondoni') acrobatica, t.col. Kutusov, con oltre 3.000 ore di volo, tra cui missioni di guerra in Afghanistan con i MiG-27. La cabina del MiG-29 sembra spaziosa e confortevole. Per volare a bassa quota non è necessario usare la maschera dell'ossigeno. Sul cruscotto vi sono strumenti convenzionali, ma vi è anche l'avviso acustico per avarie e uno schermo (multifunzione!) da 127 mm o 125 mm(?) che simula, con un programma apposito, l'uso del radar, assente sui biposto, e mostra le immagini dell'IRST, invece presente. L'aereo decolla con 3.000 litri di carburante, dopo un rullaggio piuttosto duro dato che il MiG è concepito per piste semi-preparate. L'aereo sale dalla pista 22 dell'Aeroporto di Kubinka, impiegando 400 metri per staccarsi; l'aereo può superare i 26 gradi di AoA. Questo è un limite teorico, ma in pratica si possono superare i 30 gradi e puntare il muso dovunque si voglia. La salita arriva a superare i 300 m.sec e l'aereo (monoposto) ci mette meno di un minuto per i 6.000 metri. Per le virate a bassa quota è possibile farne una di 360 gradi a 800 kmh, con un raggio di virata di appena 350 metri e accelerazione di 5 g. Se si vola a 400 kmh, si può ottenere un raggio di 225 metri mantenendo 3,8 g. Questi valori significano che il MiG può virare, in pratica, di 360 gradi in circa 10 secondi, e competere con un caccia della II GM. Il volo dura complessivamente poco più di 35 minuti, per ragioni di consumo del cherosene.
 
Quest'autonomia è confermata anche dal volo che tale Stinson (Volare ott 1990) ha fatto con il MiG-29. Una grande emozione per chi, negli anni '60, volava con gli F-100 per battersi contro i MiG. Nel 1988, circa 20 anni dopo, poté passare dall'altra parte del 'cruscotto di Ferro'. La prova fu, ovviamente, anche qui con un MiG-29UB biposto. Differentemente dai piloti occidentali, il MiG-29UB ha l'allievo nell'abitacolo posteriore, non perché convenga, ma perché il comando di accensione dei motori RD-33 è disponibile solo nel primo abitacolo, il che, in caso di spegnimento in volo (cosa peraltro rarissima) non sarebbe compatibile con le procedure d'emergenza, perché è il pilota-istruttore che deve avere tale facoltà). L'accelerazione è bruciante, come sugli F-16 e 18. L'aereo ha diverse velocità limite: 185 kmh, avvicinamento 'sporco', 300 kmh, stallo 'pulito', 450 km, ingresso nelle manovre lente, e 800 kmh, per quelle ad alta velocità.
 
L'aereo ha dimostrato una perfetta controllabilità a 110 nodi e 35 grandi di AoA (altro che i 26 teorici). La 'tailslide' è stata eseguita raggiungendo un angolo d'attacco di 85 gradi, prima di scivolare di coda verso il basso, accendere l'AB e recuperare, malgrado l'abbassamento del muso di 60 gradi e un'accelerazione di 3 g. Il rollio del MiG, a seconda dell'energia disponibile, oscilla tra 270 e 360°/sec, e nonostante un avvio lento, è facile sbattere il casco contro il tettuccio dopo qualche istante. Il MiG ha un'ottima agilità anche se possiede comandi idromeccanici che richiedono più sforzo, ma non eccessivamente, dei tipi con il sofisticato sistema FBW. La stabilità è un'altra caratteristica, tanto che si possono fare 'tonneau' senza nemmeno usare i timoni. Il movimento della barra è almeno il 30% superiore rispetto a quello di un F-18, ma è più che altro una questione d'abitudine. E' possibile fare manovre del tutto desuete per altri tipi di aerei. Per esempio l'hammerhead. L'aereo ruota attorno al suo baricentro e cambia di direzione. Si alza il muso a 70 gradi, la velocità cala a 150 nodi, timoni e alettone destro (o sinistro) e due secondi dopo il caccia cambia direzione di 180 gradi, spostato lateralmente di non più di 10 metri. Infine il 'Cobra', una specie di scampanata che per un istante ferma l'aereo in aria e poi lo fa cadere verso il basso. Per esempio, si può fare salendo da 600 metri e 350 nodi, superando il blocco meccanico che impedisce normalmente alla barra un'escursione di oltre 45 gradi. Il caccia supera i 115 gradi di angolo verticale con grande rapidità, con 4-5 g di accelerazione. Poi richiama e a 45 gradi ridà potenza. In tre secondi, funzionando come un gigantesco freno aerodinamico, il MiG ha perso almeno 160 nodi (circa 260 kmh), guadagnando in quota. Questo comporta la possibilità di farsi sorpassare da un eventuale inseguitore, oppure la possibilità di sganciarsi da un radar doppler, magari mentre sta cercandoti per guidare un missile.
 
Se si può discettare sulla reale utilità del 'Cobra' in termini tattici (in genere la 'velocità è vita' per un pilota da caccia e non viene persa se non a malincuore), va detto che queste e altre manovre servono eccome a dimostrare la controllabilità dell'aereo, e non meno importante, l'affidabilità dei motori, che in tipi meno recenti andrebbero facilmente in stallo al compressore e si spegnerebbero in volo, se non peggio.
 
Per le manovre ad alta velocità, il MiG non lascia a desiderare. A 400 nodi (740 kmh) è stata testata la capacità di virata del Fulcrum: accelerazione a 9,1 g (persino superiore ai 9 g 'normali'), ali oltre i 100 gradi sulla verticale, virata strettissima con un tale esubero di potenza, che il Fulcrum, dopo i primi 180 gradi, era ancora più veloce di quando è entrato nella manovra, una cosa possibile solo grazie ad un'esuberanza di spinta notevole, data la forte accelerazione, che sta a significare una manovra molto stretta. Sono sembrati molto confortevoli i materiali di bordo sovietici. Il sedile (al contrario di quel che altri riportano, il Su-27 dovrebbe avere lo stesso modello dopotutto), le tute anti-g (più leggere e sottili, con la parte del torso più alta rispetto a quelle occidentali), e il casco. Stinson rimase colpito dalla leggerezza: era il casco più leggero e comodo che avesse mai indossato, e nonostante questo, molto ben insonorizzato. Nonostante la leggerezza, oltre all'interfono aveva anche il vecchio laringofono (inserito nella maschera ad ossigeno), per ovviare ad ogni inconveniente nelle comunicazioni. L'unico rincrescimento dell'ospite americano è stato lo scarso scalamento del sedile posteriore, che non permette una grande visuale in avanti e in generale all'esterno dell'aereo, così da cedere i comandi del caccia all'istruttore (V.Metinsky) sovietico. Il volo è durato, malgrado tutti i vari esperimenti e l'acrobazia con ampio uso di post-bruciatore, e per giunta a bassa quota, circa 40 minuti, non male. Se si considera che il carburante dei biposto è in genere circa 3.000 litri per missione, è un valore più che accettabile che contrasta un pò con lo scarso raggio rimproverato al MiG-29. Ad alta quota, a velocità di crociera economica, l'autonomia sarebbe stata ben superiore. Il MiG-29 monoposto ha oltre 4.000 litri di carburante, e può ricorrere anche ad un serbatoio da 1.500 litri (altri due da 800 subalari servono essenzialmente per i voli di trasferimento), cosicché raddoppia la quantità di cherosene. Del resto i MiG-29C sono anche predisposti per il bombardamento con armi nucleari, il che denota una certa capacità di operare con un discreto raggio d'azione. Per la cronaca, i dati sul MiG-29 monoposto parlano, a quota ottimale, di 700 km di raggio d'azione, 1.500 km di autonomia, 2.100 con serbatoio da 1.500 litri, 2.495 con gli altri due da 800 litri l'uno.
 
===Su-27<ref>Aerei Aprile 1991</ref>===