Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Panavia Tornado: differenze tra le versioni
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===La nascita del Tornado IDS===
[[Immagine:Panavia Tornado IDS of Luftwaffe, static display, Radom AirShow 2005, Poland.jpg|300px|left|thumb|]]
Il Tornado è un aero simbolo della RAF, ma anche di altre aviazioni NATO e dell'Arabia Saudita. Ha avuto un successo operativo non indifferente, nonostante la sua impostazione di base avesse dei limiti, precisamente dimensioni piuttosto ridotte che hanno imposto un costante affollamento dei piloni esterni con serbatoi ausiliari e pod ECM, come nell'F-16, aereo molto più piccolo e leggero. La storia del Tornado è lunga e complessa. Nacque dopo il fallimento del TSR.2. La prima idea fu quella in comune con i francesi per un aereo designato AFVG, che introduceva una novità per l'Europa: l'ala a geometria variabile in volo. Ma fallì per disaccordo tra i due patner, nonostante il precedente positivo del Jaguar, e allora la Gran Bretagna mise a disposizione delle altre nazioni NATO la sua competenza tecnica con un progetto che vide interessate Germania, Italia, Canada, Belgio per sostituire gli F-104. Nel '68 arrivarono anche i Paesi Bassi, ma iniziarono a defilarsi poi. Solo nel luglio del '68 il consorzio per i caccia di nuova generazione vide la partecipazione della Gran Bretagna, e la commistione delle esigenze per macchine pesanti della RAF e medio-leggere per gli altri non avrebbero mancato di causare problemi di integrazione. Il nuovo aereo venne chiamato MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft). A quel punto tutte le nazioni si ritirarono eccetto Italia e Germania, dove venne fondato il consorzio per il nuovo aereo, e quello per i nuovi motori. In entrambi i casi era un progetto totalmente nuovo, con una compattezza,specie nei motori, e una superficie alare incredibilmente ridotte. Il monoposto era il PA-100 e il biposto PA-200, ma delle missioni programmate solo alcune sarebbero risultate fattibili. Di fatto la Gran Bretagna impose alle altre nazioni il velivolo pesante biposto, cosicché le altre non ebbero i loro aerei più utili per le missioni in prima linea. Il nuovo aereo avrebbe dovuto operare con piste di volo ridotte, con un'autonomia adeguata e ottime doti di portanza con un'ala piccola per essere molto stabile a bassa quota. Conosciuto ad un certo punto come Panther, contese all'F-16 il titolo di aereo con comandi FBW, rullando l'8 aprile 1974 ma volando sol il 5 dicembre 1975.
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Le unità che sono o sono state equipaggiate con il Tornado sono:
'''LW''':
*Jadbombergeschwader 38 Friesland, costituito il 26 agosto 1983, compiti di valutazione operativa, equipaggiato anche con una squadriglia (382) ECR.
*JDG 31 Bolke: 1 agosto 1983,Norvenich, Tornado IDS equipaggiati con le MW-1 (acquistate in oltre 300 esemplari totali).
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*WTG 61: reparto sperimentale tedesco di Manching.
'''RAF''':
*TTE: di Cottesmore, base trinazionale Tornado. La sua dotazione è nell'insieme di circa 50 macchine. Nel corso degli anni riuscì ad addestrare centinaia di equipaggi del Tornado IDS, con 300 nel solo 1986.
*Tornado Weapon Conversion Unit: destinata all'uso specifico di armamenti, costituita a Honington il 1 agosto 1981 con la denominazione di 45 Reserve squadron, nel 1990 aveva 23 Tornado GR Mk.1
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Nell'insieme il Tornado è risultato un programma molto coraggioso e costoso, ma nonostante lo scetticismo di molti osservatori dell'epoca ha prodotto un apparecchio di prim'ordine. La documentazione sui Tornado è limitata, perché storicamente sono stati più i caccia con la loro maneggevolezza a interessare maggiormente il grande pubblico, grazie anche alle esibizioni negli air-show. Nondimeno, i bombardieri ognitempo a bassa quota erano una formidabile minaccia all'epoca della Guerra fredda. I Tornado IDS, numerosi ed efficienti, capaci di competere nonostante le ridotte dimensioni con le altre macchine della classe, erano un deterrente formidabile sia con missioni convenzionali che nucleari.
'''Versioni''':
*Tornado IDS: è la versione da interdizione e attacco al suolo, la principale tra quelle prodotte. Vari gli standard produttivi, con motori RB.199 tra gli 7.000 kg/s degli Mk 101 e i 8000 degli Mk 105, sia per gli allestimenti e aggiornamenti vari. Ne sono stati prodotti 8 lotti (Batch) progressivamente aggiornati. Tra le sotto versioni, quelle specializzate per l'attacco antinave, gli attacchi di precisione laser con pod e LRTMS, attacco antiradar.
*Tornado IDS DC (Doppio Comando): 126 prodotti, che ha una disposizione degli equipaggiamenti interni diversa. Il secondo posto di pilotaggio ha il joystick spostato sulla destra per far posto ad una cloche, mentre vi sono le manette sulla sinistra. Questa versione è dichiarata come avente uguali capacità combattive dei monocomando, ma questo non risulta dalle fotografie dove il monitor di sinistra, relativo alle armi d'attacco, non è presente. Considerando che questa versione serve solo per familiarizzare con il volo del velivolo, la limitazione delle capacità di attacco che ne deriva è comprensibile ma reale. I Tornado del TTS di Cottesmore, dove molti DC sono presenti, normalmente non sono dotati nemmeno di piloni subalari per l'attacco al suolo o anche semplici serbatoi.
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Il Tornado, pur essendo una macchina dalla sofisticazione senza precedenti per l'industria europea si è dimostrato nell'insieme un velivolo di grande successo, anche se vi sono stati persi molti anni per la definizione e lo sviluppo. La macchina si è rivelata molto affidabile e di elevate capacità di attacco ognitempo anche contro bersagli potentemente difesi. Si è trattato in particolare di un potenziale formidabile contro obiettivi del Patto di Varsavia, altrimenti minacciato solo dagli F-111E/F americani. L'implementazione di tutti i sottosistemi, anche per i costi, è stato invece piuttosto lento e completata praticamente solo dopo la Guerra Fredda, quando ,a seguito di Desert Storm, la tecnica di attacco a bassissima quota ha dovuto essere rivista drasticamente. Ma il Tornado ha anche dei limiti: pur essendo nato come aereo 'multiruolo', essendo ottimizzato per il volo a bassissima quota e a velocità transonica, di fatto non è molto adatto a media e alta quota, dove oltretutto il suo costoso sistema di navigazione orografica risulta inutile, mentre in tutti i tipi prodotti manca un vero radar multiruolo come quello delle macchine americane o degli stessi Sea Harrier 2. La versione ADV è il progetto 'maturo', e 'esteso' (in ogni senso), con molto più spazio interno per carburante e una migliore struttura per il volo in supersonico, ma ha avuto una notevole serie di problemi specie all' elettronica e non si è mai dimostrata una macchina da superiorità aerea, quanto da intercettazione a lungo raggio, un apparecchio potente ma dalla flessibilità assai scarsa. Nell'insieme luci ed ombre, anche se le prime prevalgono in maniera netta.
===Il Tornado ADV===
[[Immagine:Za254.jpg|300px|left|thumb|]]L'ultima parola dell'epoca della Guerra Fredda, per la RAF, è senz'altro il '''Tornado ADV''', entrato in servizio anche dopo il Sea Harrier.
Lo scarso potenziale di crescita e flessibilità di questo sofisticato ma eccessivamente specializzato e compatto aeroplano ha avuto un epigono nel modello ADV ("Air Defence Variant", "Versione per la difesa aerea), nato essenzialmente delle esigenze e tecnologie inglesi, che ebbe il compito, sostanzialmente, di intercettare i bombardieri d'attacco, ovvero i velivoli della categoria a cui appartiene lo stesso IDS. Ergo, se il programma Tornado era sostanzialmente una macchina di chiara matrice inglese (epigono della linea evolutiva Mosquito-Camberra-Buccaneer),l'ADV è diventato un programma britannico, con una avionica interamente nuova e capace di una missione del tutto nuova, l'intercettazione aerea a lungo raggio.
Il programma partì nel marzo 1976 con finanziamenti inglesi, come del resto gran parte degli equipaggiamenti e le specifiche operative, il che comportò anche l'abbandono del programma PA-100 (originariamente MRA-75 'Panther') monoposto, aereo che non casualmente interessava l'Italia (essendo simile ad una sorta di MiG-23, più agile ed economico, più utile per i combattimenti aerei): il prototipo ZA267 volò il 27 ottobre 1979 e i F Mk 2 hanno ottenuto 10 ordini +8 per i bicomando, il cui prototipo ZA267 volò invece il 18 luglio 1980. Il modello standard con il radar 'Foxhunter' (AI.24) era invece lo ZA283, del 18 novembre 1980 (ma il radar venne installato dopo, andando in volo per la prima volta il 17 giugno 1981). In tutto vennero ordinati quindi 220 IDS e 165 ADV.
I radar erano gli AI.24A Foxhnter, della GEC-Avionics (ma originariamente della Ferranti, storica fornitrice di radar aeroportati, per esempio l'Airpass del Lighting) sbarcati a causa dell'inefficienza dimostrata sui primi aerei. Questi F.Mk 2 volarono dal 5 marzo 1984 e vennero consegnati dal 5 novembre, erano 18 esemplari, che rimpiazzarono il radar con una zavorra di piombo, per poi ricevere i 'parzialmente operativi' AI.24B dal 1985, in servizio dal 28 luglio 1986.
La vera versione operativa era la Mk 3 con motori Mk 104 dotati di spinta maggiorata e condotto di scarico allungato di 36 cm oltre che di numerosi altri miglioramenti. La lunghezza della fusoliera passava a 18,08 m. Per sperimentare le modifiche, vennero usati anche pannelli di legno (piuttosto che i più attuali materiali compositi) per la fusoliera e come ci racconta 'Take Off' (nell'articolo 'Collaudatore del Tornado'), vennero anche consultati esperti di legno per prevenire l'attacco dei tarli. Così il Tornado ADV, nei suoi primordi, è forse l'unico aereo supersonico fatto parzialmente in legno.
L'Mk 2 venne allungato in fusoliera di circa 50 cm per avere una migliore aerodinamica e allogare 4 missili a media gittata sotto la fusoliera in due coppie in tandem (sia pure scalate), aggiungere ancora carburante e migliorare l'accelerazione e la velocità, mentre il muso, dove era stato sbarcato il radar TFR (della famiglia APQ-110 della T.I. americana) era adesso più lungo e affinato, migliorando il passaggio in volo supersonico.
Per ragioni industriali e nazionali, essa venne preferita all'F-14, ma aveva rispetto a questo aveva pochi vantaggi, come la velocità e la stabilità a bassa quota, e la straordinaria autonomia a velocità di crociera.
La macchina ha avuto un sistema d'arma totalmente rinnovato, con un potente radar Foxhunter capace di intercettare bersagli multipli a oltre 180 km e strumenti dell'abitacolo ridisegnati. Esso operava in modalità Pulse-Doppler (ergo, era capace di distinguere con l'[[w:Effetto Doppler|Effetto Doppler]] gli oggetti in movimento dal terreno o dal mare) con una frequenza di 8 GHz ovvero lunghezza d'onda di 3,75 cm (la velocità della luce è divisa per la frequenza, ovvero i cicli al secondo, ottenendo automaticamente la lunghezza d'onda, ovvero C=l.f). La capacità dei Foxhunter sono state migliorate, essendo questo uno dei pochissimi radar capci di arrivare alle 100 miglia nautiche di portata di scoperta ed oltre. Dopo i primi AI.24A e B, vi è stata la costruzione di 70 radar AI.24W per 62 aerei, 80 AI24Z per altrettanti F Mk.3, 76 AI.24Z Stage 1 per 46 aerei della RAF e i 24 della RSAF, standard a cui sono stati aggiornati altri 44 radar AI.24W. In seguito, con lo 'Stage' 2 si è ammodernato ancora il sensore (per la quinta volta in meno di 10 anni) con l'AI.24AA, messo a punto per la Guerra del Golfo. La capacità del radar, oltre di scoprire bersagli a bassa quota e con forte resistenza alle ECM, funzione di ricerca e inseguimento contemporanei (TWS), inseguimento automatico di 20 bersagli. Dal settembre 1988 lo Stage 1 è stato il primo (soddisfacente) standard pienamente operativo, sia pure ancora con dei limiti. Dal 1991, probabilmente dopo Desert Storm, è diventato disponibile lo Stage 2 che permette l'identificazione del bersaglio frontale, in base al ritorno delle pale dei motori (quando visibili, naturalmente), ovvero la capacità NTCR (identificazione radar su bersagli non cooperativi).
C'erano poi una seconda piattaforma inerziale (INS) Ferranti FIN-1010, il sistema di limitazione dell'angolo d'attacco nelle manovre aeree per prevenire la vite (l'SPILS), e l'AMDS (per compensare le interferenze aerodiamiche tra i comandi di volo durante le manovre), poi è arrivato (durante la produzione) il sistema automatico per regolare l'angolo di freccia (25° fino a 0,75 mach, 45° fino a 0,88, 58° fino a 0,95, 67° in regime transonico-supersonico) e un utilissimo datalink Singer-Kearfott per l'interscambio dati con altre piattaforme; IFF Cosser per un'altra fondamentale funzione, l'identificazione dei bersagli; raddoppio dei Sidewinder sub-alari (da due a 4, ma solo negli F Mk.3), serbatoi da 2.250 l anziché 1.500. Poi il carburante interno è aumentato notevolmente, arrivando a 5.690 kg circa.
Parlando di pesi, un Tornado F Mk.3 peserebbe cirdca 14.318 kg con l'equipaggio ma senza null'altro, 5.690 kg di carburante interno tipo JP-4, 84,5 kg per l'unico cannone da 27 mm (180 cp), piloni alari per circa 900 kg, 772 kg per i missili Skyflash (prima generazione, simile all'AIM-7E), 380 kg per i 4 Sidewinder, 2.213 kg per ciascuno dei due serbatoi da 2.500 l, per un totale di circa 26.532 kg. Nonostante il peso, il Tornado ADV già dal F Mk.2 dimostrava di essere più leggero, maneggevole e veloce dell'IDS, più 'caccia' insomma, grazie anche a dei tubi di scarico motori allungati per rendere più efficiente la combustione del carburante, che per un caccia intercettore non è ideale nel caso degli RB.199, tanto validi nel volo subsonico quanto assetati nel volo supersonico a pieno AB. Anche così l'agilità di manovra è grandemente inferiore rispetto ai caccia da superiorità aerea, e si è arrivati a dire, in numerose occasioni, che ai piloti piacessero più gli F-16, che pure sono macchine leggere, o un Phantom ammodernato (specie nel radar), entrambi più agili e facili da mantenere in servizio di quello che è stato definito, non a torto, un caccia 'turbodiesel'.
La produzione del Tornado ADV è stata particolarmente difficile da tracciare: sul totale è stato a lungo difficile capire quale produzione sia stata fatta in tutto: non si sapeva bene se nel totale c'erano i Tornado ADV sauditi, se c'erano quelli omaniti, se c'erano stati o meno aggiornamenti dall'Mk.2, pressoché una macchina non operativa, all'F Mk.3.
Non esisteva più la cartina a mappa mobile, lasciando nell'abitacolo posteriore solo la dotazione di display multifunzione. L'ala ha avuto da subito il sistema di regolazione automatica della freccia alare per agevolare il duello aereo (sugli IDS solo molti anni dopo). I motori hanno avuto un condotto di scarico allungato ed altre piccole modifiche per tentare di renderli più efficienti nel volo prolungato ad alta quota e velocità. Il raggio d'azione dell'F Mk 3 subsonico è straordinario (1.850 km, autonomia di trasferimento 4.800) ma in missioni supersoniche esso non arriva che a 550, praticamente pari a quello di macchine come il Mirage 2000 (600 km) che a velocità subsonica hanno molta meno autonomia.
In tutto, si parla di 2 F.2 o F Mk.2 prototipi, un Mk.2(T) a doppio comando (gli aerei a doppio comando mantengono le loro capacità di combattimento, altrimenti sarebbe difficile capire il gran numero di ADV costruiti), 10 Mk.2, 8 Mk.2T, 109 F.3 e 35 Mk.3T, totalmente quindi 165 velivoli. 15 vennero ordinati dall'Oman, commessa poi cancellata; di questi almeno 8 erano F.3T bicomando. 8 sono stati incamerati dalla RAF e sette cancellati. I Sauditi hanno ordinato 18 F.3 e 6 F.3T.
In tutto sarebbero forse stati 139 F.3, 58 F.3T. Le cifre sarebbero state forse queste:
*Batch 1 Block 1, 2 ADV e 1 ADV(T), primo volo 27.10-79. Erano i prototipi.
*Batch 4 Block 8, 6 ADV(T), dal 12.4.84, F Mk.2T
*Batch 4 Block 9, 10 ADV, 2 ADV(T), 11.1.85, F Mk.2 e Mk.2T
*Batch 5 Block 10, 12 ADV e 5 ADV(T), 20.11.85, erano i primi F Mk.3
*Batch 6 Block 12, 39 ADV, 7 ADV(T), 9.87
*Batch 6 Block 13, 12 ADV e 10 ADV(T), 1.12.88
*Batch 7 Block 14, 7 ADV, 1990
*Batch 7 Block 15, 17 ADV dal 1991
*Batch 8 Block 16, 8 ADV
I Batch 6 comprendevano i tipi per la RSAF, mentre il Batch 8 era quello degli aerei ex-Omaniti.
Come si vede, una produzione particolarmente tribolata che ha dato lotti e standard numerosissimi per meno di 200 aerei, segno di un'elaborazione sofferta e continuamente rielaborata, specie per l'avionica di bordo. Anche il costo è aumentato, anche se non è chiaro di quanto rispetto ai tipi IDS.
[[Immagine:Tornado.ze342.arp.jpg|350px|right|]]
Il servizio è andato per i No.229 OCU, 5, 11, 25, 29, 43, 101, scuole e centri di sperimentazione vari. La RSAF li ha avuti con il No.29 Sqn (12 aerei) a Dharan, consegnati dal 20 marzo 1989, mentre altri 12 erano con il No.34 dal 14 novembre di quell'anno e sempre sulla stessa base. Altri 36 sono stati cancellati. La Sultan of Oman's Air Force aveva ordinato il 14 agosto 1985 8 F Mk.3(T) e altri 5 in opzione per uno squadrone di Masirah e alla fine nel 1992, il contratto venne cancellato. La RMAF aveva valutato 4 aerei ADV su 24 in tutto, ma non se ne fece nulla, mentre l'AMI ne decise il leasing di 24 esemplari nel marzo 1994, dopo una sofferta scelta con altri tipi di aereo, specie americani, per il 21° CIO di Novara e il 12° di Gioia del Colle.
Quanto alle caratteristiche note in generale, ecco il Tornado F Mk.3 Batch 7 Block 14 (ennesimo ammodernamento di precedenti tipi):
* Impianto motore: due Turbo-Union RB-199-34R-04 Mk.104 da 4.134-7.495 kgs; 7.144 litri interni e esterni in 7.500 l più rifornimento in volo
* Dimensioni: lunghezza 18,68 m (18,08 senza la sonda del muso), altezza 5,96 m (ma esistono altre fonti che danno tra fino a 6,6 m), apertura alare 8,36-13,91 m, superficie alare 26,6 m2, piano orizzontale 6,81 m, carreggiata e passo carrello 3, e 5,8 m
* Pesi: 14.318-28.000 kg (in trasferimento), 20.908 kg (8 missili e 50% carburante).
*Prestazioni: 2.309 kmh o mach 2,175 sopra 11.000 m, 1.554 kmh a quota zero (mach 1,27, in assoluto la più alta velocità di un aereo pilotato operativo a tale livello); salita 182 ms, crociera 9,7-0,9 mach, intercettazione supersonica 1,1-1,6 mach, raggio 626-1.850 km più rifornimento in volo; autonomia max 4.800 km, carico -2/+7,5 g
*Armi: 1 Mauser BK-27 da 17 mm e 180 cp (265 gr per proiettile) con cadenza fissata a 1.700 c.min, più 4 BAe AJ-521 'Sky Flash' 90 e 4 Raytheon (prima Philco) AIM-9L o M Sidewinder<ref>Sgarlato, Nico: ''Un caccia turbodiesel'', A&D giu 1995 p 30-39</ref>.
Dopo una ridotta produzione di F. Mk 2, si passò al più lungo Mk 3, con una ulteriore sezione di fusoliera, che accresceva la lunghezza ad oltre 18 m. La macchina era appena divenuta operativa nel 1990, ma non ha mai convinto del tutto pur essendo nominalmente una macchina potente e veloce. I motori hanno visto varie modifiche tra cui l'allungamento dei tubi di scarico tentando di aumentare l'efficienza degli stessi, senza risultati straordinari.
L'F Mk 3 ha introdotto anche gli AMRAAM al posto degli Sky Flash. Il cannone è solo sulla sinistra e solo con la cadenza di tiro di 1700 colpi al minuto. Non vi è IRST, ma il sistema RWR è molto sofisticato e preciso, più dei modelli IDS. Occasionalmente presenti lanciatori ALE-40 sotto le ali. La specialità del Tornado ADV è l'intercettazione a bassa quota e alta velocità di altre macchine veloci come i Su-24 e i Tu-22M, grazie alla stabilità e velocità a bassa quota. Ad alte quote il velivolo è decisamente fuori dalla sua ottimale zona operative.
Le sue caratteristiche sono rimaste a lungo piuttosto riservate, per esempio la superficie alare, fattore fondamentale per un caccia: con oltre 1000 kg per m2 è infatti un valore eccezionale per il volo a bassa quota, ma totalmente inadatto per un caccia da duello aereo. Il Tornado ADV in effetti più che un caccia è un vero 'incrociatore aereo', concepito per pattugliare su lunghe distanza con un forte equipaggiamento di sensori e armi e velocità elevata a bassa quota per colpire anche i più veloci incursori volando in maniera sicura e stabile. La velocità di punta arriva
I Sauditi hanno lasciato perdere questo modello ordinando nel 1992 aerei aggiuntivi della sola versione IDS.
L'Italia, agli inizi degli anni '90, aveva una linea di aerei da caccia dall'efficienza molto ridotta e ha ricevuto dalla RAF 24 ADV in leasing per 10 anni per due gruppi, con tanto di 96 missili Sky Flash, in quanto non è stato considerato conveniente modificare il sistema di tiro per gli Aspide. Così, considerando che i missili Sky Flash (4 per aereo) sono del modello basico, con ancora il motore dello Sparrow E, la situazione dei caccia intercettori italiani si è stabilizzata in maniera scoordinata, gli ADV dotati di radar a grande portata ma con missili di gittata ridotta, e caccia intercettori F-104S, con l'esatto contrario della dotazione (Setter e Aspide), impedendo una combinazione totalmente valida tra il miglior radar e il miglior missile disponibili, penalizzati dall'altro elemento del sistema d'arma. I Tornado ADV, così diversi dagli F-104 anche nella velocità di preparazione al suolo, salita, accelerazione in quota, sono macchine che per funzionare al meglio vengono utilizzate prevalentemente in lunghi pattugliamenti già in quota. Anche per questo, reso possibile dalla lunga autonomia, sono stati chiamati a volte 'caccia turbodiesel'. Una delle ragioni della scelta di questo modello (in alternativa a caccia surplus USA) era quella di ottenere una macchina similare all'IDS, ma anche questo si rivelò illusorio, in quanto le varie differenze di struttura ed equipaggiamento sono tali da lasciare ben poco in comune.
Attualmente i Tornado ADV, al termine del contratto decennale di leasing (risultato molto oneroso, specialmente nella proposta per il rinnovo) sono stati sostituiti da 32 F-16 ADF americani, sempre in attesa dell'Eurofighter Typhoon che avrebbero dovuto entrare in servizio nel 1996, ma i cui ritardi hanno costretto a prendere in considerazione misure stop-gap come il leasing di aerei stranieri (nel 2000 persino l'Aeronautica greca aveva offerto i suoi 28 superstiti Mirage F.1) e l'ulteriore, costoso programma F-104ASA/ECO per il prolungamento della vita operativa di 64 Starfighter (49 monoposto e 15 biposto).
Durante Desert Storm, oltre al radar AI.24AA, sono stati messi a punto anche i lanciatori di chaff-flare ALE-40(V), un Matra-Philips Primat al posto di uno dei missili Sidewinder (di cui ha una sagoma simile), radio non intercettabili 'Have Quick 2', motori capaci di erogare in emergenza fino a circa 200 kgs in più, strisce di materiale RAM applicate a mò di cerotti nelle parti più esposte alla riflessione, tipo i bordi d'attacco (sugli F-16 si dice che si siano ottenute riduzioni della RCS anche del 40%), batterie di maggiore capacità, pneumatici più resistenti al calore, abitacolo climatizzato, missili Sky Flash 90 Super Temp, speciali sia per la maggiore gittata che per la maggiore adattattabilità ai climi caldi, dove i sistemi elettronici tendono a soffrire (specie se c'é anche un clima molto umido, cosa non vera nel Golfo).
Gli inglesi hanno continuato ad aggiornare l'F Mk.3 fino a fargli raggiungere standard di altissimo livello, con l'introduzione di motori migliorati, JTDS, missili ASRAAM di nuova generazione, mentre vi è stata anche la sostituzione degli Sky Flash con gli AMRAAM. In generale, peraltro, lo sviluppo è stato troppo lungo e complesso per essere considerato un pieno successo, mentre si può dire che in confronto il cambio di ruolo dell'F-15 nel modello "E" è risultato più felice, dimostrando come sia importante avere grandi ali per sostenere grandi aerei. Anche la possibilità che i bombardieri russi fossero accompagnati da caccia Flanker a lungo raggio ha causato problemi agli intercettori ADV, non molto adatti al combattimento aereo manovrato. L'entrata in servizio è avvenuta praticamente quando la minaccia sovietica si era già ridimensionata, se non dissolta, con i Su-24 e Tu-22M messi a terra per mancanza di carburante a partire dal 1991. L'altro elemento della difesa aerea inglese di nuova generazione, il Nimrod AEW, non è mai entrato in servizio, ma stavolta la RAF non esitò ad ordinare 7 E-3D Sentry.
Recentemente l'ADV è stato convertito dalla RAF e forse anche dalla RSAF con capacità anche Wild Weasel, armato di missili ALARM, usati da entrambe le forze aeree.
Nell'insieme il Tornado ADV rappresenta uno sviluppo, dal punto di vista strutturale, molto notevole dell'originario e fin troppo compatto IDS. La fusoliera è capace di trasportate molto più carburante (7300 l) e l'aerodinamica è sostanzialmente migliore, con sensibili guadagni sull'accelerazione, velocità e anche nella delicata fase del rifornimento in volo. Proprio per sfruttare queste migliorie era stato pensato il progetto Super Tornado o Tornado 2000, macchina multiruolo basata sull'Mk 3 ma rimasta senza seguito. In effetti, considerando le critiche all'eccessiva compattezza, mancanza di spazio per l'elettronica e carburante, l'F Mk 3 è un apparecchio più simile a quello che avrebbe dovuto essere in termini dimensionali già l'IDS.
Ecco la situazione degli ADV inglesi, prendendo base il 1990 <ref>Anselmino, Federico:''La tana dei Tornado ADV'',A&D Aprile 1990 pagg. 28-31</ref>.
I Tornado ADV erano basati in buona parte a Leeming, nei primi anni '90, il più importante delle basi dello Strike Command, che aveva responsabilità su tutte le unità di prima linea eccetto quelle -numerose- schierate con la RAF Germany. V'erano 3 squadroni con circa 60 aerei nuovi di zecca nel tipo F.3. Leeming, nata nel 1938 con una pista erbosa e pochi edifici, dal giugno operava con i bombardieri Whitley e Wellington del Bomber Command e anche con uno squadrone di Halifax della Canadian Air Force. Dopo divenne sede di una OCU per caccia notturni, fino al 1961; divenne poi parte del Support Command e sede della Basic Flying School, poi sostituita dalla Central Flying School. Questo fino al 1984, quando venne trasferita in un'altra base e Leeming divenne ancora parte dello Strike Command. Dopo anni di lavori, ancora in essere nei tardi anni '80, furono enormi: costruzione di una pista da 2.300 m (inaugurata nel 1988), 310 nuovi edifici, innumerevoli depositi e hangar HAS (Hardened Aircraft Shelter) resistenti alle bombe da 454 kg (ma privi di sistemi NBC), con uno o al massimo due Tornado ospitabili nelle loro strutture curve a mò di galleria sotterranea (con le ali ripiegate ne erano sistemabili due, almeno nel caso dei più piccoli IDS), distribuiti a SO e a NE della pista.
I Tornado ADV erano intesi, assieme ai Nimrod AEW, come nuova difesa delle isole britanniche. Ma questo programma venne devastato da molti fattori: i Nimrod divennero inutilizzabili per varie cause (aumento delle prestazioni richieste al radar e all'elettronica, con troppo carburante da utilizzare come scambiatore di calore e riduzione dell'autonomia conseguente), mentre i Tornado F.Mk2, pure se migliorati rispetto agli IDS erano pur sempre inferiori alle necessità, specie per le carenze dei radar Foxhunter, che ad un certo punto vennero poi sbarcati dai velivoli. Da notare che erano stati valutati anche gli F-14 Tomcat, ma vennero rigettati perché si voleva una macchina finalmente 'quasi inglese'. Però, autonomia massima a parte, il Tornado ADV era inferiore in tutto il resto al Tomcat e i piloti non hanno mancato di manifestare nostalgia verso le prestazioni velocistiche dei Lighting e la maneggevolezza degli F-4 Phantom. Il Tornado ADV è stato riprogettato e allungato con la versione F.Mk 3. Venne formato il N.11 Sqn nel luglio 1988, con operatività nel novembre; poi il No.23 che ha iniziato l'attività nel gennaio 1989 (operatività ad agosto), e il No.25 che iniziò a luglio 1989 per diventare operativo a dicembre. Furono date molto ravvicinate, ma del resto c'era poco tempo da perdere, almeno in teoria. In pratica, in realtà, la Guerra fredda stava giusto finendo e i Tornado ADV non hanno potuto rappresentare per molto un baluardo alle minacce dei Backfire e Fencer dell'aviazione sovietica (che come tale cessò di esistere già nel 1991). In compenso vennero mandati nel Golfo, appena 'upgradati' con una versione del radar AI.24 Foxhunter finalmente funzionante. Il No.11 sqn, nel 1990, non aveva shelter, infatti usava solo due grossi hangar dal momento che aveva da essere trasferito in un'altra base e non c'erano abbastanza shelter per tutti gli aerei.
Nel 1990, appena prima della crisi del Golfo, che avrebbe cambiato (assieme al crollo dell'URSS) definitivamente i rapporti di potenza nel mondo, i Tornado ADV stavano in pattugliamento nel Mare del Nord per intercettare ricognitori e bombardieri sovietici che sondavano le difese, o anche aerei civili fuori rotta. Inoltre si addestravano alla copertura della flotta con voli a bassa quota per beccare eventuali incursori (magari rappresentati da altri Tornado IDS). Una volta all'anno, a RAF Valley potevano sparare armi reali per due settimane; mentre altre due settimane erano da dedicare al combattimento aereo DACT, contro altri aerei, a Decimomannu, dove c'era il poligono ACMI.
Nato nel 1976 con il consorzio Panavia finanziato dalla Gran Bretagna, inizialmente con l'80% delle parti in comune con la versione IDS, l'ADV è diventato un velivolo assai diverso (come anche l'AMI ha dovuto comprendere con il 'leasing'). Con il radar GEC AI-24 'Foxhunter' era capace di scoprire bersagli aerei a oltre 180 km, fusoliera allungata di 539 mm, motori RB-199 M 104 da ben 7.800 kgs, doppio INS Ferranti, IFF Cossor, data-link, sofisticato RWR, nuovi sistemi avionici nell'abitacolo e sistema calcolo automatico AWS (Automatic Wing Sweep, per rendere automatizzata la regolazione della freccia alare, come sul Tomcat). Questi aerei, con un radar così a lungo raggio, velocità da record a bassa quota (circa 1.500 kmh), come anche la stabilità data dal carico alare (eccessivo) di 1000 kg/m2 per non lasciare scampo ad eventuali incursori a bassa quota (il meglio per la lotta anti-bombardieri tipo Su-24), missili moderni Skyflash capaci di ingaggi anche a 75 m (o sperabilmente meno, visto che gli interdittori volano a circa 30-60 m..), con sistemi di guida monopulse in banda I, e autonomia di oltre 7 ore in esercitazioni come la 'Teamwork'. Le aerocisterne non mancavano nella RAF, ma come AWACS c'erano ancora i preistorici Shackleton, con radar migliorato, da circa 180 km di portata (ma pur sempre degli anni '40); ma la fine del programma Nimrod AEW fece 'dirottare' l'ordine inglese verso l'E-3D Sentry. Per il resto, i Tornado ADV potevano avvalersi dei vecchi Shackleton, degli E-3 NATO, e di quelli americani. I 7 E-3D arrivarono solo dal 1991, assieme a 4 E-3F francesi (mentre i 4 AWACS italiani non sono mai decollati, in compenso la MMI ha avuto la primogenitura degli AWACS nazionali con gli elicotteri EH-101 in versione AEW). La missione era facilitata, tra le tante altre migliorie (non senza problemi e 'perdite', come si è visto), dalla INS; che senza aiuti esterni poteva consentire di ritrovare l'aeroporto o una aerocisterna in attesa, dopo un viaggio di 1.000 km; qualcosa di difficilmente immaginabile ai tempi del Lighting e anche del Phantom. Anche il confort per l'equipaggio di bordo è migliore di quello del Phantom, mentre esisteva un simulatore a Leeming per le emergenze sopratutto. La stabilità della piattaforma era molto apprezzata: per l'abilitazione con i cannoni da 27 mm sono stati consumati metà delle missioni previste e ottenuti il doppio dei risultati previsti. L'attività di volo normale iniziava alle 9 e terminava alle 23, dopo di ché l'aeroporto restava aperto per eventuali emergenze. Dopotutto, i Tornado ADV erano aerei ognitempo e una sezione restava disponibile anche di notte per il QRA. La sagoma del Tornado ADV, dipinto in un delicato grigio-chiaro (quasi bianco) e azzurrognolo sul radome, era nell'insieme molto elegante e snella rispetto al tozzo e scuro IDS nella sua mimetizzazione grigia e verde a striscie. Era ulteriormente confermata questa sensazione, dai pochi carichi esterni presenti sotto le ali. Sotto la grande coda (qui meglio 'abbinata' all'aereo dato che la fusoliera è stata allungata complessivamente, nell'F Mk 3, di oltre un metro) non c'era poi molta traccia del fumo lasciato dagli inversori di spinta. Complessivamente una bella macchina e molto potente, ma certo non adatta al dogfight, e con problemi di messa a punto molto rognosi. Sebbene il combattimento manovrato abbia progressivamente perso importanza, rispetto a macchine americane come l'F-15 il Tornado ADV non ha avuto molto da offrire, e sopratutto molto poco adatta alle quote più alte, dove diventa un vero 'mattone'. Magari è solo una sensazione più che un reale handicap: infatti, l'acquisizione dei sistemi data-link JTDS, missili Sky Flash a gittata prolungata (super Temp), missili AIM-9M, poi gli AMRAAM e infine gli ASRAAM, l'agilità finisce per contare molto poco. Ma del resto, nell'era 'post guerra fredda' contano piuttosto poco anche le prestazioni e la stabilità estrema a bassa quota, mentre la filosofia è stata posta in maniera tale da migliorare piuttosto le missioni di penetrazione a media quota, visto che i missili e l'artiglieria leggera sono troppo difficili da affrontare per i caccia (come anche le perdite di IDS hanno dimostrato) tattici in volo a bassa quota; l'armamento stand-off, ECM, missili ARM, decoys anti-radar (come le TALD) sono diventati importanti e maturi rispetto all'epoca della Guerra fredda, come del resto l'avversario da affrontare non è più il potentissimo Patto di Varsavia, quanto piuttosto lo 'Stato canaglia' della situazione. Alla fine, i Tornado ADV sono diventati addirittura dei vettori di missili ARM; sfruttando il suo sofisticato RWR, e le piccole dimensioni dei missili ALARM, è stato possibile usare alcuni Tornado ADV in queste missioni, durante gli ultimi anni.
Questo è successo per tante ragioni: dei 165 ADV si è stabilito trattarsi di una forza molto eccessiva (e costosa, anche nell'impiego dato che il Tornado IDS già era dell'ordine dei 32 mln di lire all'ora di volo), così i caccia sono stati ridotti a 100 operativi, tanto che 24 sono stati messi in leasing nel '93 dall'AMI per dieci anni. A parte questo, i bombardieri sovietici non c'erano più (e quelli russi erano quasi spariti dai cieli); inoltre, come molti altri caccia (SU-27, F-15, F-14, MiG-29) destinati alla sola superiorità aerea e intercettazione, sono diventati esuberanti come tali e così hanno trovato un'altra 'ragion d'essere' nell'azione d'attacco con armi aria-superficie. Anche i Tornado ADV sono alla fine diventati parte di questo trend, anche se non sono mai stati convertiti come apparecchi pienamente utilizzabili per azioni d'attacco: infatti il 'Foxhunter', differentemente da radar come l'APG-65, 66, 68 e 70, non è un radar realmente multimode, avendo sì molti tipi di funzionamento, ma relativi al compito aria-aria. I Tornado ADV sono stati utilizzati per la soppressione difese aeree, anche se c'erano già gli IDS: questo perché il sistema RWR è molto più sofisticato e sensibile di quello degli IDS; ma certamente anche per la mancanza di ruoli apprezzabili per la flotta da caccia britannica.
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