Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11: differenze tra le versioni
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==Strikers==
===Jaguar===
[[Immagine:Jaguar3.jpg|300px|left|thumb|La mimetizzazione a 'bassa visibilità' , molto simile alla 'egyptian one' dell'USAF, indica questa foto come molto recente: i Jaguar hanno avuto per quasi tutta la loro carriera grigio e verde scuro, classica mimetizzazione per aerei tattici 'europei']]
Il SEPECAT Jaguar è un'altra macchina che ha svolto per decenni, fino al recentissimo pensionamento, un ruolo chiave per la RAF (N.B. si tratta di una macchina che non ha nulla a che fare con l'omonima casa automobilistica). La sua nascita si deve ad un requisito comune che ha visto RAF e A d'lA convenire sull'utilità di una macchina di tipo addestratore supersonico avanzato, tipo il T-38 americano. Ma lo sviluppo, partito con un modello della Breguet, probabilmente il progetto base del Taon, si è evoluto con masse maggiori, un paio di potenti turbofan con postbruciatore anziché il turbogetto originario.
L'idea nacque nel 1962: i britannici erano interessati a successori di Hunter e Gnat per attacco e addestramento tattico; i francesi volevano un rimpiazzo ad alte prestazioni per i Magister e T-33, ma non senza superare in capacità d'attacco al suolo i Mirage III. La specifica divenne la ECAT per i francesi, che vuol dire per l'appunto 'aereo da combattimento e addestramento avanzato'; nel '64 si ebbe l'unione con lo Staff Target 362, la specifica della RAF di cui si è parlato. Coinvolte la Breguet, che portò sopratutto in dote l'esperienza con il Tàon, Potez, Sud Aviation, Dassault, Nord Aviation e i britanici della Folland, E.E., Hunting, H.S., Supermarine. Da queste si vide la formazioni di due progetti, il Br.121 e l'EE P.45, poi confluiti nel progetto del consorzio SEPECAT (Société Eurepéenne de Production de l'Avion d'Ecole de Combat et d'Appui Tacticque), registrato in Francia nel '66, con motori R.R.-Turbomeca RT.172 Adour Mk. 102 da 2,1-3,24 t.spinta. La nuova macchina venne prodotta a Warton della R.R. e dalla Turbomeca a Colomiers, con il montaggio dei motori a Tarnos e a Derby. Il Jaguar, il nome dell'aereo, era stato scelto oltre che per l'idea aggressiva, anche eprché si pronuncia nello stesso modo in tutte e due le lingue. Vennero prodotti 8 prototipi di cui 5 francesi e il primo volo si ebbe l'8 settembre 1968 con un biposto decollato da Istres, ma con il collaudatore Bernard Witt ai comandi. Seguì il monoposto dal 29 marzo 1969. Nell'insieme ne venne fuori un potente aereo da 1,6 mach (1,1 a bassa quota), stabile, robusto, raggio di 850 km, autonomia di 3.500 km e carico di 4,7 t, due cannoni DEFA o Aden. La versione International è stata costruita con maggiore armamento (due missili R-550) ma standard più simili a quelli britannici, almeno per certi sottosistemi come l'RWR e l'LRMTS nel muso. Il Jaguar M volò già il 14 novembre 1969 per rimpiazzare gli Etendard IVM, ed era un aereo molto interessante. Ma la Breguet venne rilevata dalla Dassault. Marcel Dassault non credeva nel progetto e così spinse maggiormente i suoi progetti nazionali al 100%, tipo i Mirage 5, F.1 e S.Etendard. Nel frattempo i britannici ordinarono 165 Jaguar GR Mk.1 e 35 T Mk.2 da addestramento, 75 poi aggiornati nel 1983 allo standard Mk.1A e T Mk.2A e motori Mk.104 più potenti, oltre che avionica aggiornata. Quanto alla Francia nel 1973 ne ordinò 160 A e 40 E, e come i britannici sono stati usati ampiamente in Mauritania, Ciad, Kosovo e Golfo.
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Nel '94 10 GR.1A e 2 biposto divennero GR.1B e T.2B con tanto di sistemi TIALD di designazione laser. I GR 3 hanno avuto altri miglioramenti e la flotta disponibile è diventata GR.Mk3A e T.Mk 4. L'India ha comprato 40 Jaguar e poi prodotti 100 localmente, con motori Mk.804 da 3,65 t di spinta. I Jaguar IM antinave sono 8 esemplari con missili antinave Sea Eagle e radar Agave. La Francia li ha radiati il 7 luglio 2005, la RAF l'ha radiato nell'ottobre del 2007, l'Ecuador li ha messi in vendita (10 monoposto e 2 biposto), l'Oman ne ha 20 monoposto e 4 biposto operativi, la Nigeria ha avuto per anni ambizioni militari di alto livello per la sua zona geografica, e così di questi interdittori ne aveva ordinati un lotto nel 1983, di cui rimangono inoperativi 13 monoposto e 5 biposto. L'India li usa attualmente ancora e largamente, impiegati nella guerra del Kargil nel 1999. Se si pensa che ne ha ordinati altri 20 nel 2006, allora è facile che vi saranno ancora aerei di questo tipo in servizio anche nel 2020. Del resto il Jaguar, degno successore del Camberra, ha un raggio d'azione superato solo da quello del Su-30MKI<ref>AEC, ''Il lungo tramonto dei Jaguar'', A&D Dic 2008 p.60-63</ref>.
===L'Harrier===
[[Immagine:Hawker P. 1127 - NASA.jpg|300px|left|thumb|Il P.1127. La sonda anemometrica non era ancora 'standard']]La macchina conosciuta come '''Harrier''', in tutte le sue declinazioni ha una lunga storia, e in un certo senso è imparentata tanto con un aereo, che con un hovercraft. Il primo passo fu l'Hawker P.1127, che era un dimostratore di tecnologia per il decollo verticale, con l'impiego di un'idea già pensata dai francesi (dall'Ing. Wibault), che rendeva possibile sollevare in verticale un aereo e farlo poi procedere in volo orizzontale con un solo motore, senza quindi nessun peso morto: bastavano 2 coppie di ugelli basculanti sui lati per vettorare, con un sofisticato sistema di condotti d'aria, la spinta del poderoso motore R.R.Pegasus. Ma questo non era un problema da risolvere in pratica senza compromessi. Il Pegasus era un turbofan, quindi un motore a doppio flusso con un consumo specifico minore rispetto ad un turbogetto, ma anche abbastanza potente per il decollo verticale (più kgs che kg di peso). Questo significava in contraccambio una cellula minuscola, e dal momento che il turbofan ha anche un volume notevole, occupa gran parte della fusoliera. Il che comporta una scarsa capacità di carburante per un aerero con un motore dal consumo, in termini assoluti, non indifferente. È un problema che lo pone per certi versi in una condizione simile a quella del Viggen svedese, che è persino peggiore essendo dotato anche di un postbruciatore che ne riduce l'autonomia a 7 minuti alla massima potenza.
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Il debutto fu il 20 maggio 1982. Un deposito di carburante argentino, con numerosi fusti di benzina, era in quel momento in fase d'interramento da parte dei soldati argentini a Fox Bay. Si sapeva dei Sea Harrier, ma le nuvole erano basse e vi era una certa sicurezza di non essere visti in quella fredda mattina. Invece arrivarono all'improvviso 2 piccoli aerei che sibilando a bassa quota arrivarono sull'obiettivo e sganciarono due contenitori l'uno, che aprendosi lanciarono una quantità di piccole bombette. Come in una immagine al rallentatore questi piccoli cilindri estesero una sorta di piccolo paracadute e poi caddero a terra esplodendo, devastando tutto. Poi giunse un altro aereo con una traiettoria in leggera picchiata, tirando una scarica di razzi da 51 mm che completò la distruzione. Tutti si allontanarono sparendo all'orizzonte, senza che tra le fiamme e il fumo, nessun cannone antiereo ebbe tempo di azionarsi. Quest'attacco, presumibilmente su un obiettivo già noto, era il primo di tanti. Il giorno dopo avvennero gli sbarchi a S.Carlos. La mattina dopo, a Mount Kent due Harrier volarono ancora a bassa quota per colpire obiettivi d'opportunità. Era appena sorta l'alba, ma nella bruma vennero avvistati un gruppo di elicotteri argentini: era un CH-47 Chinook, 2 Puma e 1 Huey: tutte macchine importanti, specie le prime 3, che in pochi secondi vennero crivellati di colpi da parte dei vecchi ma efficaci Aden da 30 mm, lasciando gli argentini con dei rottami bruciati al posto di 3 preziosissimi apparecchi da trasporto. In tutto gli Harrier eseguirono 126 missioni, ma non certo senza effetti anche in negativo: 3 vennero abbattuti dalla pericolosa antiaerea argentina, e uno perso per incidente. Altri 4 vennero tanto danneggiati da rendere necessaria la loro messa fuori servizio, almeno per il momento. Non certo poco per una forza iniziale di appena 10 apparecchi.
Gli aerei superstiti non rincasarono subito, ma restarono fino al 1984 con l'arrivo dei Phantom. Quanto agli apparecchi 'terrestri ma navalizzati' dei
===I V/STOL di ultima generazione<ref>Liberatore Foscolo, A&D Luglio 2009</ref>===
Dal 28 marzo 2006, radiati i Sea Harrier FA2, solo gli Harrier della RAF sono rimasti in servizio, si tratta di macchine di ultima generazione, che hanno formato la Joint Force Harrier: la gestione degli aerei è della RAF, la Marina fornisce personale di terra, ma non piloti. Di fatto, si è tornati grossomodo agli anni '30, con la RN al solito deprivata a vantaggio della RAF.
Negli anni '70 la BAe aveva elaborato il concetto di un nuovo tipo di Harrier, dopo avere visto cancellata a suo tempo la versione supersonica P.1154. Il nuovo Harrier avrebbe dovuto concentrarsi sul carico utile, e nacque come P.1185 e in seguito venne definito variamente: AV-8X, C, AV-16A ecc, non interessando granché la RAF ma suscitando l'attenzione dei Marines, anche loro armati degli Harrier di prima generazione. L'AV-8B Harrier II divenne una realtà con due prototipi YAV-8B, che erano dei dimostratori di tecnologia ottenuti con la modifica di due AV-8A. Essi volarono a St. Louis dal 9 novembre 1978; seguirono aerei di pre-produzione AV-8B FSD (Full Scale Development) che presero il volo dal 5 dicembre 1981. I tipi di serie iniziarono le prove dal 29 agosto 1983.
La RAF ordinò 2 GR Mk.5 sperimentali e 60 di serie, 19 dei quali come Mk.5A migliorati; il primo volò a Dunsfold il 30 aprile 1985, per poi entrare in servizio nel 1989, più o meno in contemporanea con l'AMX, ma nessuno dei due tipi ebbe modo di partecipare a Desert Storm. Erano aerei diversi dagli AV-8B dei Marines, ma più nei particolari che nella forma: motori Pegasus 11 Mk.105 da 9,865 t di spinta al posto degli 11-21 da 9,73; sedile M-B. an posto dell'americano Stencel, e ovviamente diversi armamenti e avionica. IL cannone da 25 mm a canne rotanti era qui sostituito da due Aden 25 paricalibro, che peraltro non pare abbiano dato grossi risultati. Dal luglio 1986 la RAF aveva deciso di aggiungere 27 aerei notturni, simili agli AV-8B Night Attack: così venne fuori l'Mk.7, anche se solo sette vennero prodotti di nuovo e gli altri ebbero origine dall'aggiornamento degli Mk.5 In tutto si trattò della conversione dei primi due Mk.5 di preserie (collaudati dal 29 novembre 1989 in questa nuova forma), e poi seguirono tutti i 58 Harrier Mk.5 superstiti, il primo dei quali venne convertito e volò già il 9 gennaio 1990, seguito dal primo Mk.5A convertito il 21 dicembre. Non mancarono 13 Harrier T Mk.10 biposto, simili ai TAV-8B dei Marines, ma volarono solo dal 7 aprile 1994. Nel frattempo i piloti si addestarono con i precedenti Harrier biposto di prima generazione. Venne poi modificata una forza di 30 Harrier con il Pegaus 11 Mk.107, da ben 10.795 kgs, cosicché questo nuovo aereo venne chiamato Harrier GR9A.
Come si vede, pochi aerei e molte sigle per l'ultima generazione di Harrier della RAF. Gli Mk.7 entrarono in servizio il 12 settembre 1990, ma la loro prima missione fu l'Operazione Warden, del 1993, per il controllo della NFZ sull'Irak settentrionale, dove volarono missioni che vertevano sopratutto nella ricognizione con i pod Vinten dotati di macchine fotografiche. Fu solo nell'agosto 1995 che eseguirono una prima missione d'attacco al suolo, ma non sull'Irak bensì sulla Bosnia (Deliberate Force); in tutto gli Harrier lanciarono 48 LGB Paveway II mentre il pod illuminatore era portato dai Jaguar.
Dal 1997 gli Mk.7 hanno cominciato ad operare con gli Harrier della RN sulle portaerei, e la cosa venne ufficializzata con la creazione nel 2000 della Joint Force Harrier. Non vi fu bisogno di molte modifiche, per esempio il GPS Garmin 100 e modifiche al software per migliorare la velocità di allineamento dell' INS quando si operava da portaerei, e nuovo IFF.
Nel '99 gli Harrier Mk.7 vennero coinvolti nell'Allied Force: 16 aerei a Gioia del Colle (Bari), che nell'insieme fecero oltre 850 missioni. I pod-designatori delle LGB erano i TIALD, che peraltro diedero problemi con tempo cattivo. Solo in seguito gli Harrier della RAF ebbero finalmente un altro tipo di arma tattica importante, i missili Maverick, nelle versioni AGM-65D-2G e K, più le Paveway potenziate. Ma già dal 2000 si pensò ad un nuovo aggiornamento con il databus Mil. Std. 1760, INS+GPS di nuova generazione ecc, per un totale di 60 GR.7, aggiornati ancora una volta nella loro vita operativa.
Nel 2003 gli Harrier, che non avevano dovuto combattere 12 anni prima, dovettero sobbarcarsi una missione altamente controversa come Iraqi Freedom: 18 aerei che volarono oltre 300 missioni, con l'uso di munizioni guidate e non, tra cui oltre 30 Maverick. Solo dal settembre 2004 gli Harrier operano in Afghanistan, dove già fallirono gli Yak-38 sovietici (causa lo scarso carico utile trasportabile in quelle condizioni), dimostrandosi molto utili come aerei d'appoggio tattico. Hanno razzi iper-veloci CVR-7 canadesi da 70 mm, bombe normali da 312 kg, LGB GBU-16 da 505 kg e GBU-18 da 545 kg, nonché le Paveway IV da 227 kg apparse più di recente; i TIALD, dimostratisi non troppo efficienti, sono stati rimpiazzati dai canadesi Lockheed Martin Sniper; per la ricognizione l'aereo dispone del sistema elettronico DJRP, un pod con sistemi di ripresa digitali.
Attualmente gli Harrier sono i GR9 e GR9A, e servono con il No.1 Squadron, e il IV Sqn di cooperazione con l'Esercito, entrambi a Cottesmore; a Wittering vi sono i GR9, T10 e 12 (T10 aggiornati) del No.20 (Reserve) Sqn. Per compiti essenzialmente sperimentali, a Cottesmore vi è anche il No.41 (Reserve), con GR9 e 9A. Vi sono ancora quasi 60 monoposto e 10 biposto, non pare vi siano mai state perdite in combattimento. Questa piccola flotta di aerei, costantemente tenuta aggiornata, è tuttavia in fase di ridimensionamento e c'erano voci che la volevano a terra nel 2010. Purtroppo in Afghanistan il lavoro è abbondante, e anche per questo, almeno per ora, si parla di tenerli in servizio fino a verso il 2020.
==Pattugliatori marittimi==
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