Caccia tattici in azione/USAAF-5: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 7:
==Le origini del mito==
La RAF era già cliente del NA-16, ovvero il T-6 Texan, e chiese nell'aprile del '40 un nuovo caccia tramite la commissione di acquisto, ma inizialmente si trattava solo di produrre su licenza dalla N.A. il P-40D. Questo però non soddisfece Kindelberger che si sentiva in grado, con la sua compagnia, di produrre un caccia migliore (''perché dobbiamo produrre un caccia così vecchio?''), e non solo, ma di progettarlo in un tempo comparabile alla preparazione per costruire il P-40. E i britannici lo presero talmente sul serio che chiesero il 10 aprile 1940 di approntarlo in 120 giorni. Il progetto era il NA-73, e il 4 maggio l'US Army, all'epoca con il potere di bloccare le vendite all'estero degli aerei, diede il suo assenso, in cambio di due NA-73 da fornire per poterli provare. Il contratto venne siglato il 23 maggio 1940, quando c'era già in corso il reimbarco a Dunquerke, con i britannici che volevano un armamento su 8 cannoni o mitragliere. La N.A. firmò per 320 esemplari il 29 maggio e forte del fatto che -in maniera riservata, già dalla primavera dell'anno precedente stava lavorando sul progetto di un caccia, fu in grado di garantire le consegne per il gennaio 1941 come Mustang I.
[[File:Avp51 2 2.png|360px|left|]]
La N.A.A. si aiutò pagando alla Curtiss gli studi per il suo caccia XP-46 con 56.000 dollari, ma di fatto fu molto più rapida nello sviluppo per ottenere il suo nuovo caccia. Alla fine ne nacque un aereo diverso dagli altri, anche se più nella sostanza che nell'apparenza. C'era un'ala metallica dall robusta struttura bilongherone, tra questi c'era spazio per una mitragliatrice da 12,7 mm. Le ali erano solidamente unite tra di loro e non sistemate, come in molti altri aerei, attaccate ad una struttura centrale di fusoliera. Sopratutto l'ala era di profilo laminare, che a scapito della portanza consentiva, con lo spessore aumentato al massimo al 50% e non al 20% della corda, di tenere bassa la resistenza aerodinamica, mentre per migliorare la portanza a bassa velocità c'era bisogno di grossi e potenti flaps, in modo da ridurre la velocità d'atterraggio. La struttura era semplice e facile da realizzare per quanto possibile, dopo tutto si trattava di un aereo da guerra. Il carrello era largo quasi 3,6 metri per migliorare la sicurezza in atterraggio, circa il doppio che negli Spitfire e i Bf-109. La ruota di coda era retrattile e sterzabile, collegata al timone. Il motore doveva essere raffreddato a liquido, come da richiesta britannica, e così si dovette farvi fronte con il V-1710, l'unico tipo americano disponibile, ma dati i tempi rapidi di consegna l'idea di istallare anche un compressore per le alte quote venne scartata. Sarebbe stato meglio usare fin dall'inizio il Merlin, ma questo era già disperatamente necessario per gli aerei britannici. Invece i radiali vennero esclusi, quando pure il FW-190 già volava con successo (ma non lo si sapeva) e c'erano già valide realizzazioni su cui volendo ci si poteva affidare, fino ai 2.000 hp di potenza. Il carburante venne ospitato in due serbatoi alari autosigillanti per totali 180 galloni, circa il doppio di quanto portasse uno Spitfire. Gli scarichi potevano assicurare una spinta aggiuntiva, ma così anche per il radiatore sotto la fusoliera, che in pratica azzerava la resistenza aerodinamica della struttura.
| |||