Caccia tattici in azione/Anni '30: differenze tra le versioni
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Dopo un incidente mortale (24 dicembre), il 2 SAAF, il 3 gennaio, mandò in Kenya al 1 SAAF i suoi Hurricane e rimase con 12 Fury e 3 Gauntlets. Negli spostamenti sulle basi, i Fury non ebbero molto giovamento quado raggiunsero Garissa. Faceva talmente caldo che il refrigerante del motore entrava in ebollizione a circa 1 km di quota, mentre salire a 6.000 m richiedeva anche 20 minuti. Decisamente le prestazioni con climi così caldi diventavano inaccettabili. I Fury rimasero in A.O.I. fino all'aprile 1941, poi vennero mandati in patria. Con il 43 SAAF Air Commando Tour presero parte ad una serie di attività di propaganda per favorire l'arruolamento degli africani. Tra le loro specialità, merita in questo caso la mensione dell'impiego di CR.42 italiani catturati, fatti scontrare (presumibilmente finendo 'abbattuti') in finti dogfights con i Fury. Dev'essere stato molto interessante vederli all'opera, anche se nella realtà i Fury furono piuttosto fortunati a non incontrarli mai, essendo al più al livello dei CR.32. Durarono in servizio fino all'agosto 1943, terminando gli ultimi mesi in servizio con l'8 Squadron.
==Ki-10==
Quest'aereo è l'ultimo dei biplani da caccia giapponesi, a meno di non considerare così l'idrovolante FM-1, che era velivolo assai versatile (370 kmh) e talvolta usato come caccia intercettore oltre che come velivolo da ricognizione armata.
Richard Vogt fu per molti anni nel periodo interbellico il capo-progettista della Kawasaki. Il Ki-10 rappresentò il primo apparecchio di questa ditta, che fosse interamente pensato e progettato da giapponesi. Doveva sostituire l'anziano Type 92 (un ennesimo coevo dei CR.30/32) e il successore, il Ki-5, che si era dimostrato deludente in servizio.
Il Ki-10 venne progettato a regola d'arte. Era una macchina metallica, anche se di tipo totalmente convenzionale, anche se l'apertura alare mostrava un'asimmetria (presumibilmente per contrastare la coppia al decollo, come fece in seguito Castoldi sui suoi Macchi), gli alettoni erano solo sull'ala superiore. Il protototipo venne ultimato nel '35. La nascita dei caccia 'super-manovrabili' in salsa giapponese avvenne proprio con quest'aereo, tanto maneggevole da costituire poi anche un punto di riferimento per i successivi monoplani. Questi ultimi non tardarono ad arrivave, e visto che la Nakajima, rivale diretta della Kawasaki, ne stava costruendo uno (il Ki-27), la Kawasaki potenziò al massimo il suo apparecchio con elica tripala metallica anziché bipala lignea, più altre migliorie di dettaglio. Così, malgrado fosse un apparecchio superato, ebbe un ordine per 300 esemplari o Tipo 95, costruito in un versione iniziale (Modello I) e una con fusoliera allungata (Modello 2, 280 esemplari) fino al 1938. PEr competere con i nuovi monoplani venne anche approntato il Ki-10-I-KAI, con motore da 950 hp e 445 kmh. Apparvero anche due prototipi di Ki-10-II KAI, ulteriormente migliorati. Tuttavia non vi fu seguito per queste macchine, oramai il Ki-27 aveva vinto pur con un motore radiale di potenza relativamente bassa. Per rivedere un progetto Kawasaki con il motore in linea bisognerà aspettare qualche anno, con il moderno Ki-61.
Quanto al Ki-10, caccia come si è detto convenzionale, ma nondimeno in gran parte metallico (eccetto che il rivestimento delle ali), l'elica era a metà del muso anteriore, sovrastata dalle bancate dei cilindri; sotto vi era una sorta di persiana che apriva il radiatore; l'elica e il carrello erano carenati.
Nell'insieme si trattava di un caccia molto potente, comparabile almeno col Gloster Gladiator, anche se meno armato (le solite due Tipo 89 da 7,7 ne muso).
Il Ki-10-I aveva un motore Kawasaki Ha-9-IIA a cilindri a V da 850 hp. Pesava 1.300-1.650 kg, dimensioni 7,2 x 9,55 x 3 m; superficie alare 20 m2.
Le prestazioni erano 400 kmh a 3.000 m, tangenza 10.000 m e autonomia 1.100 km, quest'ultima molto apprezzabile per l'epoca. Ma anche di più lo era la salita, di 5.000 m in 5 minuti. Si pensi che il monoplano Ki-61, pur sfiorando i 600 kmh, arrivava a tale quota in 6, poi (appesantendosi) in sette minuti, mentre la tangenza pratica restava la stessa (ma vi sono fonti che fanno ascendere la tangenza del Ki-10 a ben 11.500 metri).
Il Ki-10 combatté piuttosto intensamente in Cina, dove non mancò di ottenere varie vittorie. Ancora in servizio (seconda linea), questa sorta di equivalente dei vari I-153, Gladiator e CR.42 venne battezzato 'Perry' dagli Alleati, ma usato essenzialmente come pattugliatore nei cieli meno pericolosi, fino almeno al '42.
==Curtiss Hawk==
Prima dei celebri P-40, e dei loro immediati antenati P-36, la Curtiss aveva anche una produzione di caccia biplani. Non erano aerei eccezionali, ma pur sempre validi.
L'Hawk II era la versione export dell'XF11C-2, con motore Cyclone da 710 hp, praticamente quello dell'I-15, e 94 galloni USA (356 l) di carburante. Il precedente Hawk I era differente solo perché possedeva 50 galloni (189), decisamente troppo pochi per un valido raggio d'azione. Così solo l'Hawk II venne esportato in quantità rilevanti. Aveva costruzione mista e armamento di due 7,62 mm. Ne vennero comprati dalla Turchia, che già ebbe consegne di 19 aerei dal 30 agosto 1932, il che la rese tra le nazioni più avanzate dell'epoca nel settore caccia. Seguì a ruota la Colombia (26 dall'ottobre successivo fino al luglio 1934), Bolivia (9, 1932-33) Cile (4, 1935), Cina (50, 1933), Cuba (4, 1933), Norvegia (1, 1933), Siam (12, 1934), e persino la Germania (uno, 1933). Pare che gli aerei cileni siano stati inviati, almeno in parte, in Perù che infatti li usò contro la Colombia, specialmente tre con scarponi (idro-caccia) operanti da Iquitos (Rio delle Amazzoni). I Boliviani combatterono contro il Paraguay anche con l'impiego degli Hawk II in versione cacciabombardiere, anche se non gli servirà a molto visto che alla fine persero contro un nemico alquanto inferiore sulla carta. Il Siam li usò contro la Francia, con uno squadrone, assieme a 4 con gli Hawk III, con compiti vari incluso l'attacco in picchiata, anche se con perdite elevate. All'epoca era alleato del Giappone, ma questi il 7 dicembre invase anche la futura Thailandia. Già il giorno successivo, saggiamente, venne stabilito un cessate il fuoco. Sopratutto, però, gli Hawk combatterono per i Cinesi contro i Giapponesi, ottenendo buoni risultati fino a quando non vennero sopraffatti dai moderni monoplani da caccia nipponici. In tutto vennero prodotti 129 caccia Hawk II.
Dimensioni: 8,08 x 9,6 m, motore Cyclone da 710 hp, prestazioni 335 kmh a 2.100 m, autonomia 666 km.
Il successivo Hawk II era la versione export dell'BF2C-1 della Marina USA, dal quale si differenziava perché tornava alla struttura lignea dell'F11C-2 e con un motore SR-1820 Cyclone. Uno venne esportato in Turchia nel '35, seguirono subito dopo gli aerei Thailandesi (24, Agosto 1935), 102 cinesi (dal marzo 1936, 90 assemblati dalla CAMCO cinese), l'Argentina (10, maggio 1936).
Anche questi aerei ebbero impiego in Siam e Cina, ma oramai la loro formula era superata anche se decisamente superiori ai precedenti Hawk. La Cina li impiegò tra il '37 e il '41 in combattimenti pressoché continui, con rilevanti perdite. Tre di questi aerei furono le prime vittime degli A5M nel settembre del '37. Un ultimo Hawk III è conservato al museo dell'aviazione di Bangkok. In tutto ne vennero prodotti 139.
Dimensioni: 7,14 x 9,6 m; motore 785 hp; velocità 386 kmh a 3.505 m, quota 7.864 m, autonomia 925 km, armamento due da 7,62 mm e 215 kg di bombe.
In Cina essi furono particolarmente importanti, anche perché parte del programma per costruire industrie aeronautiche in zone come Nanchang e Shangai, anche se fu un tentativo piuttosto velleitario. Questo anche perché i vari 'consiglieri' si interessarono sopratutto di fare 'lobby' per le industrie nazionali dei loro Paesi d'origine e la situazione vide presto un gran numero di tipi d'aerei che non riuscivano a dar vita ad una forza aerea coerente. Forse l'unica eccezione furono -aerei russi a parte- i Curtiss, che ebbero una prima favorevole presentazione il 7 marzo 1933 con un esemplare consegnato al costo di circa 12.000 dollari, seguiti poi da altri 18 entro l'8 maggio, al costo di poco superiore ai 12.600 dollari l'uno, ma senza contare i motori. Un altro lotto del giugno-luglio comprendeva aerei da 11.850 dollari l'uno (17 altri), e infine gli ultimi 14 vennero consegnati entro il 1 settembre, allo stess ocosto. Totale: 50 apparecchi.
L'Hawk III venne consegnato a partire dal 19 marzo 1936, ma al costo di 15.841 dollari (sempre senza motore), seguito da 11 altri entro il 17 luglio (16.400 $), e infine 60 altri, consegnati nel periodo 16 maggi-7 agosto, al prezzo unitario di 15.301 dollari. Infine, il periodo 12 aprile-7 giugno 1938 vide altri 30 Hawk consegnati al costo unitario (sempre senza comprendere il motore, non essendo questo di produzione Curtiss) di 13.602,7 $. Così si arriva a 102 macchine, 90 delle quali assemblate alla CAMCO di Hangzhou.
Non stupisce che all'inizio della guerra contro il Giappone, nel luglio 1937, gli Hawk fossero i principali caccia cinesi, con un totale di 122 consegnati e raggruppati in Gruppi Aerei ciascuno su tre squadroni di 10 velivoli. In tutto l'aviazione cinese possedeva ben 600 apparecchi, non male per una forza secondaria, ma del tutto insufficienti per proteggere una popolazione che ammontava a quasi altrettanti milioni di abitanti (circa 500). I circa 305 caccia erano sui gruppi 3, 4 e 5 PG (Pursuit Group) e lo squadrone indipendente 29th PS. Gli Hawk III, o 'Nuovi Hawk', erano per i gruppi 4 e 5, nonché gli squadroni 7 e 29 che possedevano anche alcuni Breda 27, i 'cloni' italiani del P-26. Altre unità avevano 15 CR.32 e vari P-26 (Boeing 281), mentre il 5th PG aveva funzioni di scuola e volava con i vecchi Hawk II. Già il 10 ottobre 1937 i Cinesi avevano ancora solo 130 aerei efficienti in servizio, e per novembre erano scesi a circa 3 dozzine. Nonostante l'assemblamento di altri 12 Hawk da parti di aerei distrutti, c'era bisogno di altri rinforzi e vennero comprati 36 Gladiator Mk I, e sopratutto gli I-15 e 16, che arrivarono anche con bombardieri SB-2 e un gruppo sempre più nutrito di volontari sovietici.
Per il febbraio 1938 gli Hawk III erano pressoché tutti inefficienti e progressivamente relegati a compiti di seconda linea. Nondimeno il 26 maggio 1940 un ultimo combattimento vide un Hawk III dichiarare da parte di un pilota del 22 PS (Captain Yuan Chin-Han)un bombardiere nemico, ma assieme a due I-15bis del 21th PS. In tutto gli Hawk II e (sopratutto) III dichiararono numerose vittorie, specie considerando quant'erano (relativamente) pochi. Le perdite ascrivibili di cui si ha notizia sarebbero state, per i giapponesi, 41, pagate con un totale di 17 Hawk abbattuti in azione, nemmeno molti. Quasi tutti gli altri vennero distrutti per incidenti o logorati dal servizio svolto.
==Avia B.534==
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