Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/Anni '30"

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==Fury<ref>dati dal sito Hakas biplane</ref>==
==Fury==
L'elegante Fury, oggi messo in ombra dai vari Gladiator, Polikarpov e Fiat, era in realtà, a suo tempo (primi anni '30) uno dei migliori e più apprezzati caccia del mondo.
L'elegante Fury, oggi messo in ombra dai vari Gladiator, Polikarpov e Fiat, era in realtà, a suo tempo (primi anni '30) uno dei migliori e più apprezzati caccia del mondo. Ebbe servizio in sei squadroni della RAF tra il 1931 e il 1939, più tre della SAAF in Africa orientale. Alcuni vennero impiegati in Spagna (incluso uno di origini portoghesi, che risultò distrutto in azione). Solo tre furono i Fury spagnoli, perché la produzione su licenza non partì mai, pur essendosi dimostrati capaci di eccellenti prestazioni, grazie al nuovo motore da 700 hp. Uno di essi, duellando con un CR, forse Morato, si segò accidentalmente le pale dell'elica (bipala lignea) a causa di un difetto di sincronizzazione delle mitragliatrici. Planò e venne poi catturato dai Nazionalisti. Furono sopratutto i Fury sudafricani e yugoslavi a combattere contro l'Asse, ma i loro giorni erano oramai passati. Gli ultimi Fury usati in azione furono quelli persiani, impiegati fino al '42 per pattugliamenti sul confine.
 
L'origine del Fury va cercata nell' Hoopoe, che aveva motore stellare. Si trattava di un prototipo di caccia imbarcato del 1927, e che a sua volta derivava da altri tipi come l'Hornbill e l'Hawfinch. Dopo questi tipi, che non ebbero successo, comparve l'F.20/27 nel '28, e l'Hornet nel '29. Quest'ultimo, sulla linea evolutiva dei precedenti, si stabilizzava sul Kestrel e venne ordinato come Fury.
 
L'elegante Fury, oggi messo in ombra dai vari Gladiator, Polikarpov e Fiat, era in realtà, a suo tempo (primi anni '30) uno dei migliori e più apprezzati caccia del mondo. Ebbe servizio in sei squadroni della RAF tra il 1931 e il 1939, più tre della SAAF in Africa orientale. Alcuni vennero impiegati in Spagna (incluso uno di origini portoghesi, che risultò distrutto in azione). Solo tre furono i Fury spagnoli, perché la produzione su licenza non partì mai, pur essendosi dimostrati capaci di eccellenti prestazioni, grazie al nuovo motore da 700 hp. Uno di essi, duellando con un CR, forse Morato, si segò accidentalmente le pale dell'elica (bipala lignea) a causa di un difetto di sincronizzazione delle mitragliatrici. Planò e venne poi catturato dai Nazionalisti. Furono sopratutto i Fury sudafricani e yugoslavi a combattere contro l'Asse, ma i loro giorni erano oramai passati. Gli ultimi Fury usati in azione furono quelli persiani, impiegati fino al '42 per pattugliamenti sul confine.
 
Il Fury ebbe degli sviluppi e degli eredi. L'Hurricane nacque come 'Fury monoplane', dopotutto. Mentre nel '44 volò uno dei più veloci aerei ad elica: il Fury monoplane, che riprendeva il nome del celebre avo. In tutto vennero prodotti pochi Fury, se comparati ad altri tipi dell'epoca: la Gran Bretagna, del resto, non aveva ancora iniziato il riarmo e non aveva intenzioni bellicose. Si trattò di 262 esemplari, 22 esportati in Persia, 3 in Portogallo, altrettanti in Spagna, oltre 30 in Yugoslavia (che li produsse anche su licenza, per cui il totale probabilmente eccedette i 50-53) e altrettanti in Sud Africa.
*Armamento: 2 Vickers Mk.V da 7,7 mm e bombe leggere.
 
 
I Fury facevano parte del variopinto parco macchine dell'aviazione Yugoslavia, assieme ai loro eredi Hurricane, a Bf-109, S.79, Blenheim, Do-17 e altri tipi minori. Non erano molti e combinarono poco, ma vale la pena ricordare che questi apparecchi equipaggiavano il 5° Stormo, o meglio il 5.Lovacki puk con due squadroni (Grupa), il 35 e il 36, ciascuno su due squadriglie con circa 15 aerei totali (per il Grupa 36, che difendeva Skopje).
===La 'bella vita' nella RAF<ref>Take Off, 1709-15</ref>===
Il Fury, quando apparve, era realmente il più ambito dei caccia, quanto meno nella RAF. Il No.43 Sqn ebbe i Fury per primo, e presto i suoi piloti si trovarono con i primi caccia RAF capaci di superare le 200 miglia orarie (322 kmh). Era il 1931 e queste prestazioni, per quanto destinate rapidamente ad essere superate dal progresso aeronautico, erano eccellenti, se non proprio eccezionali. Di sicuro non c'era nulla di meglio nella RAF; all'epoca non c'erano nemmeno i CR.30 e 32, i Polikarpov I-15 e gli Hawk, così si trattava davvero di una macchina rivoluzionaria. Eppure, la sua concezione era del tutto tradizionale. I piloti dei Fury erano altamente invidiati nelle altre F.A., un pò come gli F-14 o gli F-15 attuali. All'epoca regnava l'idea che la pace fosse un valore duraturo, e del resto con la crisi economica, anche i fondi per riarmarsi scarseggiavano. Anche se in Italia c'era già Mussolini, e in Germania si stava facendo largo Hitler, per non dire dell'URSS di Stalin e dell'aggressivo impero del Sol Levante. All'epoca la RAF era impegnata sopratutto all'estero, per mantenere l'ordine nel suo sterminato Impero. In patria aveva forze ridotte, dopo secoli di inimiciazia con la vicina Francia. Era una sorta di 'Aeroclub' e i suoi uomini dei reparti della Difesa Aerea (ADGB) erano uomini scelti e con i migliori aerei. Questi, per l'appunto, erano i Fury. La ragion d'essere di questo bellissimo (per ammissione unanime) caccia biplano era il R.R. Kestrel, che gli donava un muso aguzzo e snello, anziché la solita forma tozza e piuttosto brutta dei vari Gamecock e Bulldog appena precedenti. Il Kestrel, antenato del Merlin e discendente da un tipo americano, era il primo affidabile motore a cilindri in linea raffreddato a liquido per un caccia. Con l'Hawker Hart, molto simile ad un Fury biposto un pò ingrandito, era stato sufficiente per portare la velocità a valori tali da non essere intercettabile, rinnovando la tradizione dei vari DH.4 e 9 della I GM (o anche di altri bombardieri veloci, come gli SVA). Il Bristol Bulldog, agile e scorbutico, era già in servizio con la RAF, quando andò in volo il Fury, ma quest'ultimmo ebbe comunque un ordine per 66 Mk I. I fortunati squadron che lo ebbero furono i No.1 e 43 di Tangmere e il 25 di Hawkinge. Passarono alcuni anni e venne realizzato l'Mk II con motore più potente che aumentava la velocità da 354 a 360 kmh, con altri 98 aerei consegnati a 4 squadroni, tra cui i già visti 25 e 41. All'epoca i piloti RAF passavano per scuole di pilotaggio come la 5a di Sealand con apparecchi come l'Avro 504 e il Siskin. I Gruppi da caccia erano comandati da un maggiore e ripartiti su tre squadroni comandati da capitani, con 16 piloti complessivamente per ciascun gruppo (probabilmente c'é un errore di traduzione, e Gruppo=Squadron, squadrone=flight). Passare dai Siskin, capaci di appena 240 kmh e inutili contro gli Hart, ai Fury, era una cosa emozionante. Per quanto il Siskin fosse un eccellente acrobata, era anche difettoso in certi aspetti del volo, e anche all'atterraggio capottava facilmente. Già dal primo volo i piloti cominciavano a fare acrobazia con il Fury e scoprivano che potevano dare confidenza piena a quel nuovo arrivato. I Fury sembravano anche più belli perché avevano una linea interamente argentea, da caccia da superiorità aerea. Vi furono numoerose manifestazioni aeree, come quella per il Giubileo e vi fecero sempre bella figura, anche sotto una pioggia battente che impediva alla maggior parte delle altre formazioni persino di levarsi in volo. Erano aerei privi di vizi di volo, ma non tutti. Uno, per esempio, quasi ammazzò il pilota durante la prova della vite (da farsi una volta al mese), quando non ne volle sapere di rimettersi. Solo quando il pilota sganciò l'ossigeno e si preparò al lancio, l'aereo riprese l'assetto, e in seguito si scoprì che per qualche ragione solo questo Fury necessitava di 16 avvitamenti prma di riprendersi da una vite regolare.
 
La rivalità tra i gruppi della RAF era fortissima, specie quelli della base di Tangmere. Non solo contro i Bulldog (che erano considerati aerei di cittadini di 'seconda classe', e a bordo dei quali volava all'epoca un certo Douglas Bader, destinato a diventare famoso), ma in generale contro tutti gli altri. Tangmere in particolare era 'contro il resto della RAF', incluso l'altro gruppo storico dei Fury, il No.25. C'erano acrobazie nuove e competizioni goliardiche, nell'insieme il clima era rilassato. Su allarme, quando necessario, il Fury poteva salire a 5.000 m in un tempo medio di 7 minuti e 20 secondi, un tempo di tutto rispetto per l'epoca e anche per qualche caccia della II GM; sopra quella quota bisognava usare maschere ad ossigeno decisamente scomode, mentre il volto dei piloti, per evitare screpolature, era spesso spalmato di lanolina. Il freddo, comunque, non mancava mai ad alta quota, in quegli abitacoli aperti e non riscaldati in alcun modo se non la presenza del motore in avanti. Presto vennero fuori i nuovi 'attacchi di squadriglia' che già allora suscitavano molte perplessità ai piloti, dato che erano un modo troppo rigido di combattere e che presupponeva l'assenza di caccia di scorta ai bombardieri nemici. L'addestramento al tiro era fatto ogni tre settimane sul poligono di Lydd, ma l'aereo non era ideale come piattaforma di tiro, tendendo a scarrocciare. C'era già la possibilità di addestrarsi a sparare contro bersagli trainati da Fairey III. La vita dei piloti, dei privilegiati per l'epoca, era meravigliosa. C'erano 60 giorni di licenza all'anno, ma non erano mai usati totalmente. La vita del reparto era già così interessante, si faceva molto sport e sopratutto, si viveva per volare. Ogni sabato mattina i piloti lavavano i loro aerei con acqua e sapone delicato.
 
Visto da vicino, il Fury era un biplano come gli altri, ma i suoi aspetti tecnici vanno la pena d'essere ricordati. Era armato con due Vickers da 7,7 mm e 1.200 colpi, sistemate sul muo e con un mirino a cannocchiale; elica di legno Watts bipala, con avvio tramite nottolino sull'ogiva; motore Kestrel da 525 hp, la cui preferenza per gli Hart rese minoritaria la produzione del Fury. Il costo dell'aereo era di 4.800 sterline motore incluso, proprio a causa di quest'ultimo si trattava di una macchina costosa per la RAF. Il radiatore era sotto la fusoliera, tra le gambe del carrello, da qui il muso particolarmente snello, mentre i tubi di scarico dei pistoni non erano inclinati all'indietro per aumentare la spinta, ma tagliati praticamente a filo della fusoliera. I loro gas e l'olio contribuivano ad annerire la candida livrea della macchina, la cui superficie anteriore era in pannelli tenuti insieme da poche e grosse viti. Dietro il posto di pilotaggio la superficie cambiava da metallica a intelata, così come lo erano le ali. Il Carrello aveva tamponi di gomma e ammortizzatori oleopneumatici, provvisto di freni rudimentali ma efficaci. I Gruppi da caccia erano divisi in squadriglie ciascuna su 4 aerei (quindi di fatto erano Squadron e flights), e ciascuna con colori particolari: rosso per la A, azzurro per la B, giallo per la C, visibili sull'ogiva e le ruote. I comandanti dei flight avevano tale colore anche sui piani di coda. Sempre in coda era disponibile un pattino d'atterraggio, ma alcuni Fury ebbero successivamente un più costoso ruotino di gomma. Quanto ai comandi, gli alettoni erano solo sull'ala superiore, ma anche così garantivano una risposta eccellente ai comandi di volo.
 
IL 43° Gruppo ebbe anche esperienza di volo su portaerei. I 'Fighting Cocks' vennero sperimentati per l'impiego sulle portaerei come rinforzo in caso di guerra. La faccenda era delicata: la Gran Bretagna aveva inventato le portaerei, ma gran parte del personale dei pochi reparti imbarcati era della RAF. La RN naturalmente voleva più autonomia e potere, cosa che gli riuscirà grossomodo solo tra il 1942 e i tardi anni '60, sempre in tribolata competizione con la RAF. Quando ci si pose seriamente il problema di dare alle portaerei sufficienti reparti, la risposta, del tutto politica, fu che ogni reparto RAF poteva andare sui ponti delle navi. Vi fu così uno Squadron Exange. Il No.800 Sqn della RN venne messo a terra con quasi tutto il personale, prendendo gli aerei del No.43 Sqn (o Gruppo) mentre i piloti della RAF andarono per mare con l'HMS Courageous, volando con i Nimrod. In teoria la cosa era giusta, il Nimrod altro non era che la navalizzazione del Fury. Ma in pratica era un aereo che ai piloti RAF sembrò troppo pesante, privo di soddisfazioni nel pilotaggio e in generale 'un ferro da stiro'. Mentre si faceva ancora esercitazioni, Mussolini invase l'Etiopia e in Gran Bretagna si scatenò il panico. Nonostante le assicurazioni politiche, tutti i piloti del 43° ritornarono a Tangmere ponendo fine all'exchange con i cugini della Marina. E dimostrando come quest'ultima fosse vulnerabile in caso di guerra, rimanendo con i suoi pochi apparecchi, tra l'altro gestiti per lo più da personale della RAF.
 
 
A terra feste e corse con le auto erano la norma e vi fu persino un Lord che propose di trasferire 700 ufficiali dell'esercito alla RAF per ristabilire la disciplina. In realtà questa c'era, ma sopratutto in volo dove era possibile eseguire dimostrazioni aeree di grande precisione.
 
Finché, nel '34, il riarmo tedesco cominciò a preoccupare. Ci si barcamenava a capire come attaccare i bombardieri tedeschi senza essere presi dalle loro mitragliatrici (all'epoca i caccia non sembravano avere abbastanza autonomia per scortarli sull'isola), mentre la precisione di tiro, che lasciava molto a desiderare, venne migliorata con un corso per Istruttori di Tiro, da far frequentare ad un pilota per gruppo da caccia e trasformarlo in un istruttore a sua volta. Insomma, era nato una sorta di Top Gun ante litteram. Il 19 luglio 1934 venne annunciata la creazione prossima di 41 nuovi squadroni, il che portò a smembrare i reparti già esistenti per farne 'seme' per costruire nuove unità, con il personale esperto. Presto arrivò una nuova generazione di piloti che benché novellini, risultarono molto validi, come Caesar Hull. Ma il Fury non era più il più veloce dei caccia RAF; anzi, nel '37, con Gauntlet, Gladiator e Hurricane, era addirittura il più lento. I piloti che in quegli anni andarono sui Fury erano ancora felici di arrivarci, anche se ritenevano che la macchina potesse benissimo sopportare (anzi, dovesse) più potenza (e così fu, i Fury spagnoli ebbero motori da 700 hp), specie in manovre difficili come la vite in cabrata. Ma nelle manovre del '37 il Fury risultò incapace di intercettare i Blenheim. Come gli Italiani prima di loro con gli SB-2 (tardo '36) anche i britannici si resero conto che l'unico modo per attaccare i monoplani da bombardamento era di picchiargli addosso da alta quota, e al limite cercare la collisione, saltando all'ultimo momento col paracadute. L'armamento non era copioso e ogni arma a Tangmere aveva solo due nastri munizioni, che richiese l'istituzione di un servizio di riarmo dei nastri, a cui servirono anche i piloti (un compito noiosissimo). I Fury vennero presto equipaggiati con moderni ruotini di coda, ma sopratutto con una mimetica a due toni grigio-verde. Abbandonata la loro linea sgargiante, si pensò di adottarli come caccia notturni, ruolo per il quale non erano però adatti, non avendo nemmeno l'illuminazione per il cruscotto. Ci si ingegnò addirittura comprando delle torce elettriche civili da installare a bordo, ma alla fine, nel febbraio del '39, gli ultimi Fury lasciarono il posto agli Hurricane e finirono nei magazzini. Era passato il tempo dei 'giochi' aerei e questi testimoni degli anni '30 non ebbero modo di vedere quel decennio finire. O meglio, non in Gran Bretagna.
 
 
 
 
===In guerra===
I 'Fury' facevano parte del variopinto parco macchine dell'aviazione Yugoslavia, assieme ai loro eredi Hurricane, a Bf-109, S.79, Blenheim, Do-17 e altri tipi minori. Non erano molti e combinarono poco, ma vale la pena ricordare che questi apparecchi equipaggiavano il 5° Stormo, o meglio il 5.Lovacki puk con due squadroni (Grupa), il 35 e il 36, ciascuno su due squadriglie con circa 15 aerei totali (per il Grupa 36, che difendeva Skopje).
 
Dal 6 aprile combatterono così una disperata battaglia, scontrandosi con i Bf-109 e 110. Il 36. Grupa venne attaccato da ondate di circa 30 caccia tedeschi, che distrussero un apparecchio al suolo, ma sopratutto sorpresero quelli della 111a squadriglia in fase di decollo o di salita, e presto 11 aerei yugoslavi vennero dichiarati abbattuti o costretti ad atterraggi d'emergenza. Tutte le vittorie dichiarate, caso più unico che raro, vennero confermate e sette piloti yugoslavi vennero uccisi in azione, incluso il comandante della 111a Popovic e quello della 112a Jermakov. Tra i Fury su cui si abbatté la 'furia' dei tedeschi, tre vennero distrutti da un unico pilota, Clausen, in 9 minuti di battaglia, e Geisshardt dichiarò addirittura 4 vittorie, sempre entro quei pochi, infernali minuti (6.11-6.20 del mattino). Gli Yugoslavi non ci stettero a fare solo da bersaglio, e dichiararono tre Bf-109E e due Bf-110. Ben tre di queste cinque vittorie vennero ottenute con collisioni in volo dirette, tra cui Jermakov e Popovic (Bf-110) e Tanasic (Bf-109). In effetti questa battaglia non fu 'one sided', perché un Bf-109 del I(J)/LG2 venne davvero perso. Altri 4 Bf-109 dell' I e II/LG 2 caddero durante il viaggio di ritorno, non è chiaro se per danni subiti in azione. Il II/ZG26 effettivamente perse due Bf-110. Tra i rottami di un Bf-110 venne anche ritrovato il corpo di un ufficiale bulgaro, che probabilmente faceva da navigatore per guidare la formazione sui suoi bersagli.
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