Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/Anni '30"

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{{Caccia tattici in azione}}
 
 
==I-15, I-152 e I-153: i biplani di Polikarpov==
[[File:I-15_Polikarpov_Tinker.jpg|300px|left|thumb|Ricostruzione dell'I-15 di Frank Tinker]]
Questi caccia sono, malgrado la loro costruzione convenzionale, di notevole importanza per la storia dell'aviazione. Nikolai Polikarpov, classe 1892, fu a suo tempo un grande progettista, fondamentale per l'aviazione sovietica del periodo interguerra. Ha avuto sia il merito di ammodernare la V-VS con progetti validi, sia la beffa storica di lasciare, nel lungo periodo, l'aviazione desolatamente obsoleta quando venne invasa dalla Germania nel '41. Ma questo era più colpa dell'incapacità di rinnovamento (vedi anche Purghe staliniane) che demerito di aerei che, negli anni '30, erano in rapida evoluzione e quindi quel che era valido alla metà del decennio già diventava superato alla sua fine. Polikarpov fu dal '26 direttore dell'O-SS, che era il dipartimento sperimentale degli aerei terrestri; nel '29 lo stalinismo lo destinerà al carcere speciale per progettare un nuovo tipo di caccia, usa soluzione draconiana per ottenere il massimo impegno dei progettisti. C'era anche Grigorovic, ex concorrente per progetti di caccia. Ebbero entrambi l'esperienza del VT (Prigione interna) dove rielaborarono il progetto I-6 e dell'I-5, dando origine al VT-11. Alla fine si vide il risultato concretizzato cme I-15, il cui prototipo nasceva dal progetto ZKB-3, che era un ulteriore passo avanti rispetto agli altri tipi. Il progetto iniziò nel 1932, sempre con Polikarpov ridotto alla cattività, e rispetto all'I-5 che fu il suo predecessore (nonché equivalente del Bulldog e del CR.20) si distingueva per l'ala a gabbiano superiore. C'era un motore Cyclone da 710 cv comprato e prodotto come M-25, e due PV-1 da 7,62 con 2.000 colpi; in sovraccarico si poteva portare un carico di 'ben' 2 bombe da 20 kg. Il prototipo volò nel 1933 e la dimostrazione di agilità impressionò: una virata di 360 gradi in 8 secondi, a ben 45 gradi/sec. Era l'ottobre del '33, così il nuovo I-15 era l'equivalente del CR.32. Ci fu però un contrattempo: il motore americano ebbe dei ritardi nella costruzione su licenza, tanto che poté essere avviata solo nell'ottobre del '36. Così i 404 I-15 usciti per primi ebbero solo lo Smetsov M-22 da 480 hp, un terzo in meno di potenza (era il francese GR.9 ASB Mistral su licenza, tra l'altro a sua volta il motore francese era il Bristol Jupiter VI, tanto per capire che riciclaggio di idee e tecnologie c'era nella motoristica fino ai primi anni '40, vedi anche l'industria italiana). Ma non mancarono nemmeno altre importazioni di Cyclone, di cui almeno 59 vennero installati su altrettanti I-15. Uno di questi, il 21 novembre 1935, arrivò alla quota di 14.575 metri, un nuovo record mondiale (alla guida del famoso collaudatore Kokkinaki, un monumento dell'aviazione sovietica). Per il motore M-25 si dovette aspettare gli ultimi 270 esemplari, che oltre alla potenza aumentata del 50% ebbero anche elica AV-1 (la Hamilton Standard prodotta su licenza). Inoltre si approfittò per raddoppiare l'armamento con 4 armi PV-1, e ben 3.000 proiettili totali (per comparazione, l'Hurricane aveva circa 2.500 proiettili per le sue 8 mitragliatrici). Il maggior consumo del motore richiese l'aumento del serbatoio da 210 a 310 litri totali. In tutto, dell'I-15 vennero prodotti 733 esemplari, costruiti entro il '37. Non mancarono evoluzioni tra cui 40 aerei con due BS da 12,7 mm, il che lo rendeva ancora più simile al CR.32, motore a parte.
 
L'I-15 andò in combattimento durante la guerra di Spagna e poi gli altri conflitti, fino al '41. Non era un caccia eccezionale, ma era valido, anche se nel '41 totalmente obsoleto.
 
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Tuttavia, già dal '36 si pensava a come migliorarlo. Ai piloti non piaceva il raccordo tra fusoliera e ala superiore, che limitava il campo visivo verso l'avanti. Così si riprogettò l'ala superiore con una struttura di tipo normale, e di superficie aumentata di 0,6 m2. Motore M-25V, 4 PV-1 con 2.600 colpi, ma talvolta erano presenti le più rapide ShKAS o le UBS da 12,7 mm; era possibile portare ben 150 kg di carico esterno tra bombe, e in seguito anche razzi; in alternativa c'erano due serbatoi da 100 litri subalari. Il primo volò nel gennaio del '37, e fu un successo ben più importante dell'I-15 base, con 2.408 prodotti fino all'inizio del '39. Chiamato sia I-15bis che I-152, ebbe varie versioni sperimentali, di cui la I-52TK aveva un motore con doppi compressori TK-3, il che permetteva di arrivare a 435 kmh a 6.000 m; c'erano anche tipi con abitacolo pressurizzato per le operazioni ad alta quota, già studiate anche per l'I-15, e versioni biposto da attacco al suolo.
 
[[File:Polikarpow I-153.JPG|350px|right|]]
L'I-153 fu lo sviluppo finale della formula; se l'I-5 era diciamo equivalente al CR.20 e al Bulldog, l'I-15 al CR.30 e 32 e del Gauntlet, l'I-15ter o I-153 era l'analogo del CR.42 e del Gladiator. Curiosamente il 'gabbiano' (come era noto l'I-15) ritornò a volare con quest'ultimo sviluppo, che aveva l'ala di tipo analogo. Appariva irrobustita, ma questo non si rivelò del tutto vero in azione. Come gli altri caccia I-15 v'era un singolo montante tra le ali, di struttura molto allungata e aerodinamica; ad esso si aggiungevano due coppie di tiranti che univano ali e fusoliera. L'I-153 aveva carrello retrattile, implementando così la tecnologia dell'I-16, almeno concettualmente. La sua struttura era simile, molto tozza e corta. L'abitacolo era aperto. La prima macchina che volò aveva motore da 750 hp, nel '38, nel '39 apparvero con un motore da ben 1.000 hp e superava i 400 kmh; la velocità stimata doveva essere di circa 460 kmh, ma non si riuscì a superare se non di poco i 440 kmh. L'I-153 entrò in servizio in tempo per combattere i giapponesi in Estremo Oriente, specie i Ki-27. Vi sono fonti che parlano del loro uso anche in Spagna, ma se sì dev'essere stato del tutto trascurabile, un pò per le loro prestazioni molto superiori (che avrebbero certo messo in difficoltà Bf-109 e CR.32), un pò perché non sembrano esservi tracce del loro impiego, e un pò per semplici problemi di cronologia, con i primi reparti formatisi solo poco dopo la fine della guerra (primavera 1939). Rimarrà in azione, in settori secondari, fino attorno al '43. La produzione totale ammontò a ben 3.437 esemplari. La famiglia dei caccia Polikarpov arrivà così a quantità comparabili con gli I-16, di cui condivide praticamente i motori e in parte, la progettazione della fusoliera. Gli I-15 vennero realizzati in 674 esemplari, gli I-152 in 2.408.
 
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*'''I-15, I-152, I-153'''
*Dimensioni
 
==Il Rata: l'F-16 degli anni '30==
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Molte sono le tappe per la costruzione di un caccia totalmente moderno. L'I-16 è una delle più importanti, e certamente la più consistente per esperienza di combattimento e numero di esemplari prodotti. Nel '35, l'Hurricane e sopratutto il Bf-109 furono la maturazione della formula. Peraltro, l'Hurricane era ancora in struttura parzialmente intelata, mentre il Bf-109 aveva un motore alquanto debole; anche se gettò la base di un aereo realmente moderno, il primo caccia definibile come 'completamente moderno' fu lo Spitfire nel '36. Fermo restando che l'elica era ancora una bipala in legno, degna di un Camel del '18.
 
 
Non mancò un I-16 con motore M-22 e funzione di attacco al suolo, il che comportava corazze protettive per l'abitacolo, 4 ShKAS e due bombe da 50 kg; ancora più impressionante era però l'I-16SPB che era un vero bombardiere in picchiata, con tanto di freni aerodinamici e il carrello con comando pneumatico, anziché meccanico come i tipi precedenti. L'I-16TK era invece turbocompresso con 494 kmh a 8.600 m. Tuttavia, tutti questi tipi rimasero prototipi. Così avvenne anche per l'I-17, un caccia con motore in linea basato sull'HS 12Y da 760 hp. L'obiettivo era una velocità di 500 kmh e il nuovo aereo, derivato dal precedente, venne pensato già nel '33, tanto che volò il 1 settembre 1934. Ma in tal caso risultò non più veloce dei tipi con motori radiali, ovvero 455 kmh. Il migliorato TsKB-19 aveva un valore di ben 485 kmh, ancora un pò poco. Venne presentato a Parigi nel '36 e a Milano nel '37 (quando gli I-16 stavano combattendo contro i C.R.32 in Spagna!). Con un cannone da 20 ShVAK e due ShKAS era senz'altro un velivolo interessante. Ve ne fu anche un tipo che tornava ai radiali GR.14K, noto come I-19 o TsKB-25. Ma tutto finì perché nel frattempo venne studiato l'I-180. Questo sfortunato aereo ebbe un paio di prototipi in volo dal 14 giugno 1938, ma precipitarono nei collaudi. Ne seguì un terzo con un radiale M-88 da 1.000 hp, febbraio 1939. Ma nonostante questo e altri sviluppi, alla fine verrà scelto un progetto nuovo, e per tanti aspetto simile concettualmente all'I-16 primigenio: il LaGG-5.
 
 
 
Non fu così per il biposto d'addestramento. Per quanto possa sembrare bizzarro che in un aereo così corto fosse possibile installare due abitacoli in teandem, la sua tozza fusoliera lo permetteva: UTI-1 (su base Tip 1), UTI-2 (con carrello fisso), UTI-4 (Tip 5, sia con carrello fisso che retrattile). La produzione dei biposto fu imponente, a testimonianza della difficoltà di padroneggiare nuove tecnologie come il carrello retrattile e altro ancora; ben 1.639 biposto (tutti disarmati) più 7.005 monoposto, totale 8.644 aerei. Ovvero, più di tutti gli altri caccia della sua generazione messi insieme (almeno considerando quelli al di fuori dell'URSS). Basti pensare che il CR.32, tra i più prodotti, è stato realizzato in circa 1.200 esemplari (e non 1.800 come talvolta riportato), in Gauntlet meno di 200. In Spagna giunse nell'ottobre del '36, in tutto ne vengono valutati come forniti tra appena 180 e 475. Gli I-16 combatterono ampiamente in Estremo Oriente, di cui 250 cinesi e gli altri usati dalla V-VS. I tipi cinesi erano in genere i Tip 10. Ancora nel giugno del '41 equipaggiavano circa i due terzi dei reparti della V-VS, mentre nel '43, quando vennero posti fuori servizio, erano ancora sopravvissuti circa la metà del totale prodotto, ma oramai relegati essenzialmente a bassa quota. In Spagna finirono il servizio nel '53, così come i loro ex-avversari CR.32.
 
'''I-16 Tip 10''':
 
*Motore M-25V a 9 cilindri radiale, 775 hp al decollo e 2.000 g.min; elica A-1 bipala metallica a doppio passo e 255 l di carburante
 
Caratteristiche dei vari I-16 principali:
*'''Motore'''
:I-16 Tip 1, M-22 da 480 hp
:I-16 Tip 4, M-25A da 725 hp
:I-16 Tip 24
 
*'''Dimensioni''': circa 5,99 m, da l TIp 17 6,08; apertura alare 9 m, altezza 2,45 ma dal Tipo 18 2,56 m
 
*'''Pesi'''
:I-16 Tip 1, 998-1.345 kg
:I-16 Tip 4, 1.266-1.422 kg
:I-16 Tip 24, 1.490-1.912 kg
 
*'''Prestazioni'''
:I-16 Tip 1, 360 kmh,
:I-16 Tip 4, 450 kmh, salita 850 m.min, tangenza 9.000 m, raggio 800 km,
:I-16 Tip 24, 525 kmh, 400 km o con 2x100 l, 700 km
 
*'''Armamento'''
:I-16 Tip 1, 2x7,62 alari
:I-16 Tip 4
:I-16 Tip 18, come Tip 10 o 17
:I-16 Tip 24, come Tip 17
 
 
 
 
===In azione con il Rata===
[[File:Polikarpov_I-16-Spain_(clipped).jpg|350px|left|]]
 
Come volava e come combatteva l'I-16? Questa è una questione molto dibattuta, data la quantità di combattimenti (Spagna, Cina, Finlandia, URSS) che lo ha visto protagonista, in genere piuttosto sfortunato, ma da non sottovalutare.
 
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[[File:I-16_Polikarpov_Tinker.jpg|300px|right|]]Ora vediamo come l'I-16 arrivò in Spagna, e quel che ne pensano i piloti<ref>Magnani, Alberto, ''I-16 sulla Spagna'', Aerei nella Storia N.43</ref>.
 
Una delle descrizioni dell'I-16 lo considera quel che era, un capolavori di semplificazione. 'Poco più di un'ala, un motore e due mitragliatrici'. Questo è quel che ne pensava Frank Tinker, pilota americano di I-16, un altro volontario che come Hemingway combatté dalla parte Repubblicana.
In URSS le cose andarono diversamente, ma come già accennato, gli I-16 erano ancora molto numerosi all'inizio della guerra e continuarono a combattere per un paio d'anni, consumando le proprie forze residue contro una scatenata Luftwaffe, nonché contro altri suoi alleati: Finlandesi (G.50 e Buffalo), Rumeni, Ungheresi (che ottennero sugli I-16 varie vittorie con i Re.2000 e con i CR.42, questi ultimi pressoché analoghi in velocità). Ma non sempre gli I-16 erano carne da cannone.
 
[[File:Zveno tb.jpg|350px|left|]]
Il programma per le portaerei volanti, così fallimentare negli USA con i dirigibili Akron e Macon, in URSS ebbe un diverso sviluppo. Infatti, piuttosto che usare i dirigibili, si preferì affidarsi al 'più pesante dell'aria', perché i Sovietici avevano una delle poche, forse la sola, forze di efficienti quadrimotori degli anni '30. Questi erano i Tupolev TB-3, resistenti e robusti aerei metallici, non solo capaci di portare un gran carico utile, ma anche affidabili. E sopratutto, ce n'erano moltissimi: ne vennero prodotti più di 800, il che, assieme ai leggeri SB-2 bimotori da attacco veloce, faceva della V-VS una potenza irraggiungibile quanto a capacità di bombardamento. In pratica, gli SB-2 erano equivalenti degli F-111, i TB-3 dei B-52, e poi i DB-3 (bimotori, ma strategici e veloci quasi quanto gli SB-2) che si potrebbero considerare un pò i B-58 o i Tu-16 della situazione, dipende da come si vuol impostare il parallelismo. Tutti questi tipi cominciarono ad invecchiare (come un pò tutti i velivoli della metà anni '30) verso la fine del decennio, ma fornirono una solida esperienza per i progetti successivi, e per la grande famiglia di Tupolev da bombardamento strategico. I TB-3 vennero anche usati come aerei-portaerei. Si arrivò ad un tale parossismo, che un singolo apparecchio era caricato con più velivoli monomotori. Era il progetto 'Sweno' (catena) che inizialmente era stato pensato nel 1930 con un TB-1 e due I-4, collaudati dal tardo 1931. Ma questo era ancora un bimotore, mentre dal '33 apparve il quadrimotore TB-3. Quest'ultimo aereo, costruito con tecniche Junkers in solido metallo, poteva portare due I-5 sopra le ali (stranamente non vennero considerati gli I-15), due I-16 sotto, e tra le gambe del carrello un I-Z monoplano. Alla fine, l'unico impiego pratico che se ne poté fare fu il 'vettore' per missili cruise ante-litteram. Grazie allo sviluppo del Polikarpov I-16 SPB, si ottenne un cacciabombardiere d'attacco in picchiata capace di portare due bombe da 250 kg sotto le ali. Questo minuscolo caccia diventava quindi capace di trasportare un rilevante carico di bombe, ma era necessario colpire obiettivi che fossero vicini. Oppure portare l'aereo vicino a loro. Così durante la prima fase dell'invasione tedesca vi furono diversi casi in cui due I-16 vennero portati appesi sotto le ali del bombardiere, come 'postini' per recapitare quattro bombe da 250 kg. L'ultima missione di cui si ha notizia fu un attacco da parte di un aereo TB-3 contro il ponte di Cernovoda, sul Danubio. I due I-16 sganciati nelle sue vicinanze si approssimarono sul bersaglio, e le loro minuscole e veloci sagome passarono inosservate finché fu troppo tardi: il ponte venne distrutto. E i due I-16, ancora con sufficiente carburante, tornarono alla base assieme al bombardiere (non è chiaro se riagganciandosi sotto le ali oppure no). Così 'L'aereo portaerei' divenne non un mezzo difensivo per portarsi dietro caccia di scorta, ma una realtà di natura offensiva e notevolmente efficiente. Tutte le missioni volate da aerei lanciamissili, in definitiva, discendono da quelle esperienze primitive ma valide, solo che nel frattempo ai cacciabombardieri pilotati si sono preferiti o il rifornimento in volo (un altro modo per risolvere il problema, in fondo è sempre un aereo di grosse dimensioni che fornisce l'autonomia ad un piccolo cacciabombardiere) oppure i missili da crociera come gli ALCM.
 
==Il Guanto e il Gladiatore: i duellanti della Gloster==
[[File:Gloster Gauntlet Kauhava Finnland 20060623 2306.jpg|350px|right|thumb|Un Gauntlet finlandese ottimamente restaurato]]
Oggi questo nome è associato ad un noto film 'storico' made in Hollywood, ma per gli appassionati di aviazione, specie storica, ricorda piuttosto un altro tipo di combattente, che calato nel suo contesto storico ebbe a combattere in maniera non meno coriacea dei divi del grande schermo. Era questo il caso dell'ultimo biplano da caccia inglese, della Gloster. Erede di una lunga tradizione di validi cacciatori biplani, il Gladiator era una sorta di Gauntlet notevolmente potenziato.
 
Infine la Finlandia ebbe 25 aerei, ma non li usò come caccia di prima linea, ma solo come addestratori (era il febbraio del '40, questo significa che in UK erano ancora disponibili molti aerei di riserva anche se non più in carico a reparti). I Danesi ne ebbero 18, 5 distrutti in incidenti di volo prebellici e gli altri catturati o distrutti al suolo al tempo dell'invasione tedesca del 9 Aprile 1940 (i danesi aspettavano i Macchi 200) con la Eskadrille 1. Non ebbero battaglie da registrare, ma la loro discendenza ne avrà eccome.
 
[[File:Gloster Gladiator 1.jpg|350px|left|]]
 
Il Gauntlet diede infatti origine al '''Gladiator''', che stavolta adottava da subito il sistema costruttivo Hawker, ovvero travi tubolari che cormavano la fusoliera, rivestimento in tela per la parte posteriore e in lega per la parte anteriore; ali con longheroni tipo 'manubri ginnici'. In sostanza vi erano, quanto a differenze sostanziali, un modello di Mercury molto più ptoente -830 hp-, tettuccio chiuso -ma l'abitacolo non era riscaldato- e due armi aggiuntive sotto le ali inferiori. Il prototipo SS.37 volò già nel settembre del '34, quasi come rimedio per il fallimento della specifica F.7/30. Si ordinò così in tutta fretta, come interim ai successivi monoplani, 23 Gladiator Mk.I (luglio 1935), ma nessuno di essi entrò in servizio prima del marzo 1937. Dal 71° esemplare le mitragliatrici divennero le Browning al posto delle Vickers (fusoliera) e Lewis (subalari). Il successivo Gladiator Mk. II ebbe il Mercury VIIIA con elica tripala metallica; presto comparvero anche i Sea Gladiator, sempre meglio di niente (cioé dei Blackburn Skua). In tutto i Gladiator ebbero molti successi d'export, e la produzione arrivò a 932 aerei.
 
Le caratteristiche, a parte il motore Bristol Mercury VIIIA a 9 cilindri, erano una velocità di 414 kmh a 4.450 m, salita a 3.050 m in 4,5 minuti, tangenza 10.210 m, autonomia 714 km; dimensioni 8,36 x 9,83 x 3,22 m x 30 m2; pesi 1.562-2.206 kg.
Il Gladiator è grossomodo l'equivalente del CR.42. Malgrado sia pressoché altrettanto potente, non è altrettanto veloce in quota, grossomodo poco più che una via di mezzo tra il CR.32 e il CR.42. In salita non è così, data la sua leggerezza, anche se non è straordinario. L'agilità è eccellente, nella RAF era considerato l'unico caccia a poter inseguire sullo stesso piano lo Swordfish. Il carico alare, di appena 70 kg/m2 a pieno carico, era eccezionalmente basso. Nemmeno il Gladiator ebbe modo di combattere contro il CR.32 durante gli anni '30, nonostante che la sua presenza sarebbe stata possibile -e altamente interessante- in Spagna. Lì finiranno solo tre Fury, come unico rappresentante dei caccia inglesi. I Gladiator avrebbero combattuto in Cina, in Finlandia, in Belgio, e sopratutto a Malta e in Africa. Lì incontrarono sia i CR.32 che i CR.42, e ne nacquero furibonde battaglie manovrate tra biplani. A bassa quota il Gladiator era di qualcosa più veloce rispetto al CR.42, poteva salire più rapidamente e manovrare in orizzontale (virata) in maniera apprezzabilmente superiore (vedi i resoconti della battaglia dell'8 agosto 1940). Non sempre ebbe la meglio, ma del resto nessuno lo pretendeva. Gli Hurricane spesso erano messi in difficoltà nell'affrontare i più manovrieri biplani nemici, e tendevano a stare alla larga da un avversario allertato della loro presenza, ma i Gladiator, che non potevano disimpegnarsi allo stesso modo, non avevano questo tipo di scelta. Come dice Armi da guerra 99: ''nelle relativamente poche occasioni in cui si incontrarono, questi due protagonisti (CR.42 e Gladiator) riportarono onori pressoché pari''. I piloti della R.A. erano molto abili, quelli della RAF, RAAF e SAAF molto aggressivi. I CR.42 erano spesso ben più numerosi dei loro avversari, che a loro volta non parevano particolarmente audaci in iniziativa, anche perché legati alla scorta bombardieri e privi di radio.
 
[[File:Gloster Gladiator 2.jpg|350px|left|thumb|La presenza delle persone aiuta a capire le dimensioni reali del Gladiator]]
Nel confronto diretto con i CR.42, il celebre collaudatore Eric Brown, che ha volato entrambi ha detto (riassumendo): si tratta di un duello affascinante tra i due migliori caccia biplani del mondo: il CR.42 con una leggera superiorità in velocità, il Gladiator con un leggero vantaggio sull'armamento, agilità pressoché uguale, quindi è l'abilità del pilota decide l'esito.
 
A dire il vero, queste considerazioni non sono del tutto veritiere, a parte che tra i migliori biplani da caccia un posto d'onore dovrebbe essere riservato quanto meno anche agli F3F e agli I-153. A bassa quota il Gladiator era più rapido del CR, stando a quanto viene riportato dal sito Hakas Aviation. Quanto alla salita, era superiore. Come velocità orizzontale, forse anche in picchiata, era in media inferiore (ma non a bassa quota e in orizzontale). Aveva carico alare più basso e miglior rapporto potenza-peso, e un articolo di Rivista Storica (Biplani d'assalto in Africa Settentrionale) lo definisce come capace di salire a 12,2 m.sec a 6.600 m, quando il CR.42 era capace di circa 11,1 m.sec a 6.000 m. Il Gladiator era a metà tra gli 11,2 m dell'Hurricane I e i 13,1 dell'Mk II (interessante notare, in termini di salita, che a 6.000 m il G.50 era dato per 13,3 m.se, e il Macchi 200 addirittura 15,6, il Bf-109E 14,6 a 5.500 m e il P-40B 16,2 m.s a 4.950 m, il P-40E 9,6 m.s a 6.600). Resta comunque vera una cosa: le differenze tra i due tipi sono così modeste, che il successo dipende dall'abilità tattica di chi guida gli aerei. L'unico vantaggio sicuro del Fiat è che può disimpegnarsi grazie alla maggiore velocità, ma questo è tutto.
 
Tra le vittorie più brillanti registrate dai Gladiator c'é certamente quella dell'8 agosto 1940, quando gli italiani ebbero 8 aerei abbattuti o costretti ad atterraggi d'emergenza contro due aerei britannici, anche se da entrambe le parti si ebbe un aviatore ucciso. Appena 4 giorni prima i CR.32 e 42 avevano ottenuto a loro volta una vittoria con almeno 3 Gladiator abbattuti nel corso di una violenta battaglia aerea. Bisogna ricordare che gli aviatori della R.A. erano spesso veterani della Spagna, mentre i britannici e gli altri alleati non avevano nessuna esperienza di combattimento, il che rendeva ancora più delicata la loro posizione. Ma avrebbero presto rimediato a tale carenza.
[[File:Gladiator operators.png|350px|left|thumb|La diffusione del Gladiator fu piuttosto ampia]]
 
Come si è visto, il Gladiator, per quanto apparso poco dopo il CR.32, era in realtà paragonabile al CR.42. La sua produzione totalizzò circa la metà di quest'ultimo, e in realtà venne interrotta grossomodo quando il CR.42 cominciava ad uscire dalle linee di montaggio, così erano sì equivalenti, ma non coevi. In pratica, prima ancora che con i vari Hurricane e Spitfire, fu con il Gladiator che la tecnologia dei caccia inglesi segnò un netto passo avanti rispetto a quella dei tipi italiani. Quanto all'armamento, è difficile scegliere. Ma stando almeno ai calcoli teorici, i caccia italiani con due armi da 12,7 mm avevano un volume di fuoco sensibilmente inferiore rispetto ai Gladiator (naturalmente, i CR.32bis con 2x12,7 e 2x7,7 mm erano superiori, ma di fatto non ebbero altro che un intermezzo produttivo durato poco tempo, e probabilmente non vennero mai incontrati dai Gloster). I caccia britannici non portavano peraltro nessuna bomba, come del resto normalmente non facevano nemmeno i CR.42 (che però presto vennero modificati come cacciabombardieri). La maggior parte degli aerei impiegati da altre potenze invece l'avevano, specie i tipi giapponesi, russi, americani, polacchi e anche italiani. Ma era cosa da poco: bastava aggiungere due ganasce portabombe e il gioco era fatto, solo che i britannici erano anche troppo occupati con la difesa aerea per usare i pochi biplani che avevano (C'erano anche alcuni Gauntlet all'inizio della guerra) per questo impiego. I Gladiator più famosi furono senz'altro quelli che difesero Malta.
 
La leggenda narra che fossero solo 3: Fede, Speranza e Carità. In realtà non era così, ma la realtà non fu meno rocambolesca. In pratica, si trattava di un lotto di Sea Gladiator (leggermente inferiori ai tipi terrestri) consegnati smontati a Malta, e i cui piloti, totalmente autodidatti, si ingegnarono ad imparare come pilotarli. Ci si può solo stupire che riuscissero a sopravvivere. Non solo, ma pur ottenendo poco in termini di vittorie, riuscirono a costringere gli S.79, che pure erano abbastanza veloci da staccarli una volta inseguiti, a richiedere l'onerosa copertura dei caccia. I Gladiator si portavano in quota e da lì eseguivano una picchiata sui loro avversari. In circa 15 giorni di impiego ebbero solo un successo contro un S.79, ma la cosa non deve stupire, dopotutto era la prima volta che si registrava l'abbattimento dell'imprendibile Sparviero da parte di un caccia: i pochi aerei maltesi riuscirono ad ottenere quello che non riuscirono a fare i Repubblicani in anni di guerra. La cosa anche più interessante fu che la scorta agli S.79 era affidata ai C.200, i migliori caccia italiani, che per un breve periodo furono attivi, prima di lasciare momentaneamente il campo ai CR.42 (dati i problemi di 'dentizione' che il tipo dimostrava). E che uno di essi, al termine di un inseguimento e di un accanito duello, veniva mandato in mare da un Gladiator. Il pilota italiano venne salvato ma quando l'inglese andò a trovarlo in ospedale non si dimostrò particolarmente 'amichevole'.
[[File:Gloster Gladiator, J 8.jpg|350px|left|]]
 
In dettaglio, si conoscono 21 abbattimenti rivendicati sopra Malta e in Meditterraneo dai Sea Gladiator: già l'11 giugno riuscirono a colpire un S.79 e un Macchi 200, sia pure senza abbatterli. Dichiararono distrutti altri aerei, tra cui persino uno Ju-88. Degli S.79, dichiararono almeno 4 apparecchi su Malta, più altri colpiti. L'unico abbattuto fu l'MM.22068 della 216a Sq, 53 Gruppo, 34° Stormo. Era il 22 giugno, mentre il giorno dopo toccò al C.200 dell'88a Sq (o forse 71a) di Molinelli. In precedenza c'era già stato (l'11) un C.200 dato per probabile, ma in realtà non subì gravi danni pur risultando colpito.
 
 
==L'A5M: il 'papà' dello Zero==
[[File:A5M Claude.jpg|350px|right|]]
Frutto del lavoro di Jiro Horikoshi, che diverrà in seguito ben più noto per l'A6M Zero, questo caccia navale era il primo in assoluto che poteva confrontarsi in condizioni di superiorità rispetto agli equivalenti terrestri. Aereo con carrello fisso, ma estremamente 'pulito' in termini di aerodinamica, con una carenatura per la testa del pilota onde diminuire la sezione della lunga fusoliera posteriore, esso aveva struttura interamente metallica con rivettatura a filo e rivestimento a guscio, per ottenere un peso strutturale inferiore (se il rivestimento esterno era sufficientemente spesso, calava il peso della struttura di sostegno interna). Il prototipo dell'A6M volò già nel febbraio del 1935, e all'epoca non c'erano forse altri caccia altrettanto moderni già in aria, anche perché gli I-16 delle prime generazioni erano ancora ancorati ai motori M-22, dalla scarsa potenza. In tutto vennero prodotti 982 A5M in 4 versioni principali; solo una aveva il tettuccio scorrevole, che i piloti giapponesi -al pari di altri- odiavano, tanto da toglierlo ben presto dagli apparecchi in produzione. Per il resto era un caccia estremamente moderno: radio, luci per il volo notturno, ossigeno. L'elica di serie (tripala metallica) però, aveva un passo regolabile solo a terra. Ma nonostante questo (chissà cosa sarebbe stato in grado di fare con un sistema a giri costanti), il 'Claude' (come fu chiamato in seguito dagli americani) era un aereo sorprendentemente veloce sia in orizzontale che in salita, pur avendo solo 780 hp di potenza, per giunta assicurati da un robusto, ma largo, motore radiale Nakajima Kotobuki (ovvero un Bristol Jupiter su licenza) a 9 cilindri. Era lo stesso motore che poi motorizzerà il successivo (circa un anno) Ki-27, il quale era capace di prestazioni persino migliori: 470 kmh vs 434 (A5M4), salita a 3.000 m in 3 minuti anziché 3,6, tangenza 12.500 m anziché 9.800, nonché un'agilità persino superiore. Ma l'A5M, circa 100 kg più pesante a vuoto (a pieno carico erano grossomodo alla pari) era capace di una maggiore autonomia ed era eccezionalmente robusto, ben più di quello che sarebbe stato il suo più potente successore, l'A6M. Inoltre, sebbene un pò inferiore al Ki-27 dell'esercito, era eccezionalmente maneggevole, tanto da competere in condizioni di parità con i biplani pur conservando una superiore velocità, mentre al contempo era altrettanto veloce dei monoplani Polikarpov pur essendone più agile.
 
[[File:Sakai Cockpit A5M.jpg|350px|right|thumb|Anche se può stupire, l'esordio dell'asso Saburo Sakai non fu con lo Zero, ma con il 'Claude']]
L'A5M entrò in azione sulla Cina dal '37, e tra l'autunno di quell'anno e il 1940 ebbe modo di farsi valere. Dal sito Hakas Aviation si nota che gli A5M hanno dichiarato non meno di 237 vittorie aeree durante la loro carriera sulla Cina. Anche se i riscontri incrociati riducono questi risultati -con tutte le prudenze del caso- a 83 successi reali, grossomodo tutti contro altri caccia (e quindi bersagli difficili), dall'altro lato solo 24 A5M vennero perduti per causa nemica: davvero ben pochi avversari, quindi, riuscirono a collimare le loro armi su di loro. E talvolta nemmeno questo bastò. Un A5M venne sorpreso da un caccia cinese che gli sparò a segno non meno di 22 colpi da 13 e 7,7 mm. Le pallottole rimbalzarono letteralmente sulla fusoliera posteriore dell'aereo, che appena resosi conto di quanto stava avvenendo, virò stretto e si pose in coda al suo aggressore, abbattendolo prontamente. Un altro A5M entrò in collisione con un I-15 o un I-16: l'aereo russo cadde, ma quello giapponese riuscì a rientrare alla base senza una semiala. Insomma, benché mancasse di corazzatura protettiva, l'A5M era davvero un nemico molto 'tosto', e certamente fuori dagli standard delle costruzioni giapponesi.
 
 
==Ki-27==
[[File:Ki-27 1.jpg|350px|right|]]
Questo è un altro caccia fondamentale per il Giappone, nonché uno dei più prodotti. Condivideva con l'A5M, apparso un anno prima, alcuni limiti. Il motore Jupiter su licenza e le due mitragliatrici a basso rateo di fuoco (circa 600 c.min, il che significa che un I-16 poteva superarlo di almeno 4, forse 5 volte). La sua costruzione era estremamente leggera, e la sua capacità di salita, così come quella massima, era eccellente, nonostante l'esile carrello fisso. Quest'ultimo aveva forme sottili che lasciavano intuire la sua principale caratteristicha, la leggerezza estrema (1.110 kg a vuoto) che era necessaria per ricavare il meglio delle prestazioni da un aereo altrimenti sottopotenziato. Differentemente da quasi tutti i caccia dell'epoca, il Ki-27 aveva un abitacolo chiuso con un'eccellente visibilità tutt'attorno, e così (anche se spesso i piloti volavano con il tettuccio arretrato) fu una delle prime applicazioni pratiche di questo dispositivo (mentre nel caso degli A5M esso venne rimosso appena possibile). Del resto, il Ki-27, che aveva un carico alare eccezionalmente basso, era così leggero da superare i 12.000 metri di quota, così era assolutamente necessario fornire il pilota di una qualche forma di protezione dal contatto diretto con l'atmosfera. Sarebbe stato anche preferibile, per quelle quote, un abitacolo pressurizzato, ma ciò avrebbe comportato un aggravio di peso eccessivo, e poi il 'Nate' (nome in codice alleato) in genere volava e combatteva assai più in basso: l'esuberante portanza era così sfruttata più che altro per ridurre il raggio di virata, e in generale ad un comportamento in volo che risultava paragonabile a quello dei suoi avversari biplani pur conservando una maggiore velocità.
 
 
==Avia B.534==
[[File:Avia B534.jpg|350px|left|]]
Ai suoi tempi, questa famiglia di eleganti biplani da caccia era reputata, giustamente, tra le migliori mai costruite. Progettata dal team diretto da Frantisek Novotny, essa somigliava aerodinamicamente ad un Hurricane in versione biplano, sopratutto dopo che venne adottato il tettuccio chiuso. La struttura era tradizionale e solida; fusoliera con travi in tubi d'acciaio con struttura reticolare, ali costruite con striscie di acciaio; tutte le superfici, eccetto la parte anteriore della fusoliera (metalliche) erano in tela verniciata. Il motore era raffreddato ad acqua, si trattava di un H.S. 12, con un radiatore sotto la fusoliera e tra le gambe del carrello principale (le uniche con le ruote, il ruotino era a slittino). Anche così, nonostante tutto, il caccia era dotato di eccellente agilità, salita e picchiata. Il primo esponente della famiglia era il B 34, costruito in pochi esemplari, nel '34 comparve invece il B 543.II, che introduceva tra l'altro due mitragliatrici per ciascun lato della fusoliera, con apposita rigonfiatura laterale, e dei lunghi solchi sul fianco della fusoliera per far sparare le armi lasciandole al contempo ben dentro la struttura. In pratica, il B 34-534 fu anche in questo caso, l'equivalente di quanto si faceva da altre parti, come il C.R.30 e 32 coevi. Si sperimentò diversi tipi di armi, incluso un cannone da 20 mm nel mozzo dell'elica,ma che presentò dei problemi. Vennero costruiti 200 aerei e nel '35 si passò al B.534.III, e poi al modello .IV, che finalmente introduceva il tettuccio scorrevole e, ma solo successivamente, un'elica metallica. Il carrello era sostituibile con gli sci per l'impiego invernale. In tutto vennero completati 272 B 534.IV, tant'é che nel '38 erano in servizio ben 450 aerei, tra B 534 normali e Bk 534, armati di un cannone da 20 che, almeno in parte, aveva risolto i problemi di affidabilità al sistema d'alimentazione. Nel '36 volò anche il B 634, che molti osservatori giudicarono il più pulito e bello tra i caccia biplani, ma non entrò in produzione di serie. Del resto, oramai erano i monoplani che in prospettiva avrebbero fatto la differenza.
 
 
==CR.32==
[[File:Pipistrellobombing.jpg|300px|left|thumb|Una celebre foto dei tempi della Spagna: i C.R.32 ondeggiavano per coprirsi l'un l'altro, volando alla stessa quota degli S.81 da bomardamento. Una tattica osboleta anche se appariscente]]
I CR.32 in servizio con la Regia Aeronautica, ai tempi della II Guerra mondiale, erano ancora molti. Del resto solo l'anno prima combattevano con successo in Spagna e circa 1.200 vennero costruiti in varie serie, la maggior parte per la R.A. Anche se circa 380-400+ vennero mandati a combattere in Spagna e lì rimasero per l'aviazione franchista, ancora il 10 giugno 1940 si stima che ve ne fossero ben 294 nel solo teatro del Mediterraneo; di questi 177 erano in carico ai reparti operativi e costituivano un quarto della caccia di pronto impiego. In A.O.I. c'erano altri 34 aerei di cui 23 efficienti. In tutto fanno 328 apparecchi, più o meno quanti erano i CR.42. Sebbene i Gladiator non fossero così superiori, dalla velocità quasi intermedia (ma come salita, accelerazione, tangenza, erano almeno pari ai CR.42, probabilmente l'inferiorità in velocità era data sopratutto dal grosso abitacolo chiuso), il CR.32 venne spesso usato come aereo da scuola caccia, sostituendo i CR.20 e 30 e integrando i piccoli e agili Ro.41. Ma ben presto, dato l'insufficiente gettito produttivo, venne anche usato come caccia di prima linea ad esaurimento, operando in tutti i fronti mediterranei. Venne anche impiegato come caccia notturno, ma con risultati non proprio eccelsi. In una missione svolta di notte, nei giorni della guerra con la Francia, tre CR.32 decollarono per un allarme, ma solo uno riuscì ad atterrare normalmente (era l'aereo di Carlo Cugnasca); gli altri due si fracassarono al suolo.
 
Nonostante il maggior numero di caccia CR.42 (specie considerando i successivi rinforzi), i CR.32 si fecero valere sopratutto in A.O.I. con le squadriglie 410a (Giggiga) e 411a (Dire Daua), per un totale di 18 velivoli efficienti, 5 in riserva e 11 in revisione. Non esattamente un'armata aerea, ma gli apparecchi alleati presenti in quella zona erano quanto di più raccogliticcio immaginabile, e l'occupazione del Somaliland britannico ebbe successo. Fu l'unica sconfitta di grandi dimensioni subita dai britannici dai soli italiani, i CR.32 appoggiarono l'azione perdendo un aereo, mentre in aria e a terra vennero distrutti 9 apparecchi nemici. In qualche occasione i CR.32 se la dovettero vedere anche con una forza da caccia degna di questo nome. In almeno un caso un CR abbatté un Hurricane, sorpreso a mitragliare un aeroporto, anche se poi venne subito dopo abbattuto da un secondo aereo. Vi fu qualche vittoria con i Blenheim da bombardamento e da caccia, ma in generale, se contro i Gladiator c'era ancora da giocarsela, i biplani CR incontrarono nell'Hurricane un nemico inesorabilmente superiore. Magari non era facile abbatterli data la loro agilità, ma prima o poi accadeva.
 
Fu sopratutto in Africa che il CR.32 venne impiegato ad esaurimento. La 5a Squadra aerea era in Libia e tra i suoi reparti c'era l'8° Gruppo CT del 2° Stormo di Tobruk, tutto con i CR.32; mentre altri erano nel 13° Gruppo di Castelbienito e il 10° di Benina. Il primo giorno di attacchi britannici formazioni di Blenheim bombardarono gli aeroporti, incontrando tuttavia le pattuglie di CR.32 in aria ad aspettarli, tanto che ben tre bombardieri Bristol vennero abbattuti. I britannici si accreditarono 18 aerei italiani distrutti al suolo, per gli italiani -curiosamente- vi furono sì 18 aerei colpiti, ma la gran parte sopravvisse alle bombe.
 
Ma fu sopratutto l'impiego con il 50° Stormo che diede i suoi frutti, come spesso accade un buon caccia quando invecchia può fare bene l'assaltatore. Con due Breda da 12,7 mm (i CR.32 usati erano i Quater, privi delle armi da 7,7) e con vari tipi di bombe, come due da 15 kg, il Freccia aveva ancora un senso. Lo stormo avrebbe dovuto avere i Caproni Ca.310 Libeccio; ma all'esordio già diede modo di dimostrare la sua inadeguatezza come macchina bellica.
 
Così vennero salvati (giusto in tempo) dalla rottamazione i vecchi ma ben più rispettabili Ba.65, mentre vennero presto distolti dalla missione di caccia i superati CR.32. Questi due veterani della guerra in Spagna ebbero così un ultimo importante impiego insieme, e dall'estate del '40 cominciarono ad inseguire i veloci reparti mobili inglesi, che scorrazzavano nel deserto e che di fatto erano inarrestabili da parte del Regio Esercito. La distruzione della 'Colonna D'Avanzo' (circa 200 soldati, vari camion, 4 cannoni e 12-17 carri L3) fu una dimostrazione di come non vi fosse partita a quel tempo in una battaglia mobile. Così i caccia CR.32 ebbero l'impiego migliore nel dare a loro la caccia. Spesso venivano usati in azioni miste, e con molta rapidità si riequipaggiarono le unità d'assalto sia con i Ba.65 che con i CR.32. Questi ultimi facevano la scorta, e picchiavano sul bersaglio dopo che i Ba.65 lo avevano colpito. Il 4 agosto parteciparono ad una violenta e famosa battaglia, nel corso della quale vennero abbattuti almeno 3 Gladiator, tra cui quello del futuro asso Pattle. In realtà non è facile capire come le cose andarono in quel giorno e la ricostruzione inglese e quella italiana sono decisamente discordanti, ma in ogni caso pare che dei sei CR.32 e altrettanti Ba.65, solo quattro di questi ultimi vennero danneggiati e nessuno perduto. In quella battaglia, anche da parte italiana, parteciparono molti piloti destinati ad essere famosi: Fanali, Lucchini (forse l'abbattitore di Pattle) e Visconti, all'epoca pilota di Ba.65.
 
Data la mancanza di filtri d'aria, in 20 giorni (entro la fine di giugno 1940) il 20% almeno degli aerei della R.A. era inefficiente. I CR.32, pur non subendo perdite traumatiche (come curiosamente invece accadde ai CR.42 in diverse occasioni), subendo circa 20 perdite in combattimento e incidenti, finirono presto inefficienti. Alla fine di febbraio, dei 180 aerei impiegati in Nord Africa la gran parte era già andata perduta, per lo più al suolo. I risultati furono, complessivamente, di circa 10 aerei abbattuti, alcuni probabili, più i danni inflitti a terra, dove vennero rivendicati oltre 100 blindati e numerosi automezzi.
 
I CR.32 in servizio con la R.A. nella II GM, spariti dai reparti di prima linea grossomodo entro metà del '41, ebbero il seguente impiego:
 
*2° Gruppo (6° Stormo), squadriglie 150-152, autonomo dal 20 settembre 1940, basato a Grottaglie. Pattugliò il Mar Ionio tra giugno e novembre, poi passò totalmente ai G.50 e con questi venne mandato in Africa a dicembre. Probabilmente i suoi caccia v'erano già stati spediti per rinforzare i reparti d'assalto.
 
*3o Gruppo (153, 154, 155a), 6° Stormo, basato in Sardegna. Il CR.32 venne sostituito gradualmente dal CR.42 dal gennaio del '41, completando entro aprile tale rinnovo.
 
*8° Gr (92-94a), 2° Stormo, inizialmente a Tobruk T2 con un misto di CR.32 e 42, i primi dei quali radiati il 2 luglio, sostituiti da altri Falco.
 
*12° Gr (159 e 160a), 50° Stormo, inizialmente basato a Soman (Tripolitania), poi in un'altra mezza dozzina di basi, l'ultima delle quali (con i CR.32) a Zuara, sempre in Tripolitania, ma solo per via dell'avanzata britannica, poiché già il 30 giugno era stato madnato ad El Adem (Cirenaica). Il 28 gennaio venne volata l'ultima missione di guerra con i CR.32, poi arrivarono i G.50. Nel gruppo la 159a Sq aveva i Ba.65, la 160a i CR.32.
 
*13o Gruppo (77, 78, 82a sq), 2° Stormo; inizialmente a C.Benito (Tripolitania), con un mix di CR.32 e 42, ma ben presto i primi vennero passati al 50° Stormo (già antro la fine di giugno).
*16o Gruppo (167-69 sq), del 50° Stormo. Inizialmente a Soman, poi spostato in Cirenaica, dove rimase (Bengasi, dal gennaio dell'anno successivo), aveva la sola 167a Sq con i CR.32 in versione cacciabombardiere, e dal gennaio del '41 cominciò ad avere i C.200 come caccia intercettori.
 
*17° Gruppo: 71, 72, 80a sq, 1° Stormo. Era a Boccadifalco (Sicilia) all'inizio della guerra; inizialmente ebbe il privilegio di immettere in servizio i C.200, ma nel maggio del '40 li cedette al 6° Gruppo e tornò ai CR.32, giusto come il 4° Stormo 'ripassò' ai CR.42 prima di andare in Africa a combattere. Tuttavia, già a settembre il gruppo tornò sui suoi passi, data l'evidente scorrettezza della scelta fatta.
 
*20o Gruppo (351-53 sq), del 51° Stormo, Ciampino. Ebbe solo 4 CR.32 -come caccia notturni di un'unità provvisoria per la difesa della capitale-, abbandonati quando nel settembre il gruppo andò con i suoi G.50 in Belgio.
 
*21° Gruppo, sq 354-56, parte del 51° Stormo ma poi del 52° Stormo e infine autonomo successivamente (ottobre) quando si trattò di muovere da Capodichino al teatro albanese. Esso ebbe vari caccia CR.32 usati come aerei intercettori notturni. Il 7 novembre, tuttavia, tre CR.32quater vennero assegnati come caccia notturni alla 356a Sq, che per il resto usava ancora i G.50 come macchina principale, poi sostituiti in aprile dal Macchi 200.
 
*24° Gruppo (361 e 362a Sq), 51° Stormo, basato a Sarzana. Divenne autonomo nell'ottobre del '40 e con i G.50 venne spedito in quello stesso mese sul teatro albanese.
 
*160° Gruppo (393 e 394a): basato fin dall'inizio della guerra in Albania, aveva solo 8 CR.32 e 8 CR.42, poi esclusivamente questi ultimi dal febbraio successivo.
 
*163a Squadriglia autonoma (Gadurra, M.Egeo), ebbe i CR.32 e 42 fino al '41 inoltrato, tanto che persino dopo la conquista di Creta i Freccia rimasero in servizio, ma solo come addestratori. Questa squadriglia divenne parte del 161° Gruppo l'11 giugno 1941.
 
*410a Sq, iniziamente a Dire Daua (Etiopia), poi via via spostata ad Addis Abeba e a Gondar (giugno 1941); ancora il 9 aprile possedeva 2 CR.32, ma per quando andò a resistere a Gondar, ultimo baluardo dell'Impero, presumibilmente era interamente appiedata.
 
*411a Sq: come l'altra sostenne numerosi combattimenti, iniziando da Addis Abeba. Assieme alle altre squadriglie (almeno due con CR.42) essa era quanto gli italiani potevano mettere in campo come reparti da caccia, in un territorio semplicemente immenso e dalle difficoltà ambientali inimmaginabili, specie d'estate. Alla fine fu sopraffatta come tutte le altre forze italiane presenti in zona, entro il '41. Anch'essa confluì a Gondar il giugno di quell'anno.
 
 
 
 
 
 
==Caccia a confronto<ref>dati da Armi da guerra 42</ref>==
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