Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/Anni '30"

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Essendo apparso nel '36, il Ki-27 era coevo del Bf-110 e dello Spitfire, e precedeva di un anno il G.50 e il C.200. Non si poteva dire che questi fosse una macchina destinata ad una lunga carriera operativa, vista la rapidità del progresso tecnico dell'epoca e la presenza di alcuni nuovi protagonisti (Bf.109 e Hurricane) già volanti da tempo. Eppure, come si dirà poi, avrà un notevole successo e longevità.
 
Dal '38 un gran numero di Ki-27 entrò in azione sulla Cina e fece piazza pulita degli avversari, trovando un ostacolo serio solo durante la guerra -non dichiarata- estiva con l'Unione Sovietica (Incidente del Nomohan). In quell'occasione, nella quale finalmente la V-VS scese ufficialmente in campo (prima ebbe una lunga tradizione di 'volontari' affiancati all'aviazione cinese), entrambe le parti si combatterono con perdite elevatissime. I Sovietici erano inizialmente meno esperti, ma sopravvivendo alle battaglie fecero valere la loro superiorità numerica, mentre i Giapponesi non avevano riserve sufficienti. Infine, la presenza degli ultimi tipi di I-16 si dimostrò una dura realtà per i giapponesi, così come l'esordio dell'I-153, biplano da caccia quasi veloce quanto i monoplani e ben armato. Ma forse, anche più pericolosa fu l'azione dell'SB-2 (aereo che poi ispirerà il Ki-48), un bombardiere tattico veloce e difficile da contrastare, che era capace di azioni anche solitarie (come gli interdittori moderni, quali il Tornado IDS) tanto era veloce ed elusivo. Alla fine i Giapponesi furono costretti a cedere, sopratutto dopo la disastrosa offensiva scatenata a terra da Georgy Zukhov, che con perdite accettabili (10.000) stritolò il meno equipaggiato esercito nipponico (50.000 perdite in pochi giorni di offensiva). Paradossalmente, questo fu il primo esempio di blitzkriegBlitzkrieg, ma passò totalmente inosservato in Occidente, dove invece tale forma moderna di combattimento verrà applicata con altrettanta efficacia dalla Germania appena pochi giorni dopo (contro la Polonia). In tutto, il sito Hakas biplane riporta battaglie nelle quali il Ki-27 ebbe solo quattro perdite in combattimento, dichiarando 50 vittorie, delle quali tuttavia solo 16 parrebbero confermate. Al solito, non è possibile scendere molto nel dettaglio e calcolare adeguatamente il rapporto 'abbattimenti-perdite', e certamente non tenendo in acconto delle rivendicazioni di entrambe le parti. Tutto questo però non comprende il cosidetto 'Incidente di Nomohan', una guerra non dichiarata nella quale si registrarono i maggiori scontri aerei mai combattuti fino allora.
 
I Gruppi da caccia N.1, 11, 24, 59 e 64°, impegnati negli scontri con i sovietici si diedero indubbiamente molto da fare, tanto che il 15 settembre, dopo diverse settimane di battaglia, pare <ref>P.F. Vaccari, RiD 5/2002</ref> che i sovietici avessero perduto 202 aerei, mentre i giapponesi si limitarono a 'soli' 162. Una gran parte degli aerei russi caddero sicuramente per mano dei Ki-27, così questi risultati non vengono presi in considerazione dal sito Hakas, che è focalizzato piuttosto nello scontro tra Cina e Giappone, e poi nell'intervento americano; delle battaglie di Nomohan, invece, nessuna traccia.
Dopo di che, tra i due Stati vi sarà pace fino al '45 (URSS e Giappone infatti rimasero neutrali, nonostante le alleanze). Il Ki-27 fu protagonista di battaglie aeree ravvicinate con notevole successo. Mancava della robustezza e anche dell'autonomia dell'A5M, ma era anche più veloce e si batté molto bene, grazie anche ai piloti oramai esperti. Così, finalmente, venne posta fine all'epoca dei biplani da caccia con le F.A. giapponesi, l'ultimo dei quali fu l'ottimo Ki-10 (400 kmh, grossomodo equivalente al Gladiator). I Ki-27 ebbero un grande successo e l'ultimo di 3.396 esemplari venne prodotto nella primavera del '42. Dal successo del Ki-27, dovuto alla costruzione interamente in lega leggera, deriverà il suo successore, il Ki-43, con un motore più potente e il carrello retrattile. Nonostante la sua eccellente maneggevolezza, subì le critiche dei piloti che lo paragonavano sfavorevolmente al suo predecessore, tanto che dovette subire varie modifiche che ne ritardarono l'impiego. Entrambi si ritroveranno a combattere contro l'AVG e le forze aeree Alleate; anzi, inizialmente il Ki-43, pure inferiore nell'insieme allo Zero, sarà presente solo in una quarantina di esemplari (anziché oltre 300 come per l'equivalente della Marina). Così, mentre l'A5M venne usato sporadicamente e solo all'inizio della guerra, il Ki-27 era ancora il principale caccia dell'Esercito e dovette affrontare aerei ben più robusti come gli Hurricane, P-40 e Buffalo. Nonostante il suo ridotto armamento, inizialmente ebbe successo, ma ben presto, nonostante i suoi esperti piloti, risultò penalizzato in combattimento. Non che il Ki-43 fosse nettamente superiore: leggermente meno agile, altrettanto (poco) armato, appena più veloce (495 kmh), ma se non altro offriva un certo margine di sviluppo. L'evoluzione dei caccia Nakajima arriverà fino al Ki-84, ma nell'insieme, come anche altre 'dinastie' (per esempio, Seversky/Republic) restando abbastanza simili al piccolo e riuscito Ki-27: muso piuttosto grosso, fusoliera molto allungata e snella, abitacolo con montanti leggeri ed eccellente visibilità, ali di notevole superficie e piani di coda rimasti quasi identici nella forma e angolazione delle superfici.
 
Dopo di che, tra i due Stati vi sarà pace fino al '45 (URSS e Giappone infatti rimasero neutrali, nonostante le alleanze). Il Ki-27 fu protagonista di battaglie aeree ravvicinate con notevole successo. Mancava della robustezza e anche dell'autonomia dell'A5M, ma era anche più veloce e si batté molto bene, grazie anche ai piloti oramai esperti. Così, finalmente, venne posta fine all'epoca dei biplani da caccia con le F.A. giapponesi, l'ultimo dei quali fu l'ottimo Ki-10 (400 kmh, grossomodo equivalente al Gladiator). I Ki-27 ebbero un grande successo e l'ultimo di 3.396 esemplari venne prodotto nella primavera del '42. Dal successo del Ki-27, dovuto alla costruzione interamente in lega leggera, deriverà il suo successore, il Ki-43, con un motore più potente e il carrello retrattile. Nonostante la sua eccellente maneggevolezza, subì le critiche dei piloti che lo paragonavano sfavorevolmente al suo predecessore, tanto che dovette subire varie modifiche che ne ritardarono l'impiego. Entrambi si ritroveranno a combattere contro l'AVG e le forze aeree Alleate; anzi, inizialmente il Ki-43, pure inferiore nell'insieme allo Zero, sarà presente solo in una quarantina di esemplari (anziché oltre 300 come per l'equivalente della Marina). Così, mentre l'A5M venne usato sporadicamente e solo all'inizio della guerra, il Ki-27 era ancora il principale caccia dell'Esercito e dovette affrontare aerei ben più robusti come gli Hurricane, P-40 e Buffalo. Nonostante il suo ridotto armamento, inizialmente ebbe successo, ma ben presto, nonostante i suoi esperti piloti, risultò penalizzato in combattimento. NonLa chechiave ildel Ki-43 fosse nettamente superiore: leggermente meno agilesuccesso, altrettanto (poco)al armatosolito, appenafu piùquella veloce (495 kmh), ma sedi non altro offriva un certo margine di sviluppo. L'evoluzione dei caccia Nakajima arriverà fino al Ki-84, ma nell'insieme,combattere come anche altre 'dinastiel'avversario (percombatteva: esempio,ovvero Seversky/Republic)evitare restandogli abbastanzascontri simili al piccoloravvicinati e riuscitofar Ki-27:valere musoappieno piuttosto grosso, fusoliera molto allungatavelocità e snella,potenza abitacolo con montanti leggeri ed eccellentedi visibilitàfuoco, alicosicché dii notevole'Nate' superficierisultarono eabbattuti pianiin digran codanumero rimastidai quasiP-40 identicidelle nella'Tigri forma e angolazione delle superficiVolanti'(AVG).
 
Non che il Ki-43 fosse nettamente superiore: leggermente meno agile, altrettanto (poco) armato, appena più veloce (495 kmh), ma se non altro offriva un certo margine di sviluppo. L'evoluzione dei caccia Nakajima arriverà fino al Ki-84, ma nell'insieme, come anche altre 'dinastie' (per esempio, Seversky/Republic) restando abbastanza simili al piccolo e riuscito Ki-27: muso piuttosto grosso, fusoliera molto allungata e snella, abitacolo con montanti leggeri ed eccellente visibilità, ali di notevole superficie e piani di coda rimasti quasi identici nella forma e angolazione delle superfici.
 
Gli ultimi 'Nate', oramai relegati (dopo il '42) a compiti secondari e d'addestramento, erano ancora in servizio alla fine della guerra. Alcuni di essi -oltre a qualche raro A5M- verranno anche spesi in azioni kamikaze nel '45, accompagnando così l'Impero in tutta la sua parabola discendente: dal momento più alto, alla rovina finale.
 
 
==Avia B.534==
Ai suoi tempi, questa famiglia di eleganti biplani da caccia era reputata, giustamente, tra le migliori mai costruite. Progettata dal team diretto da Frantisek Novotny, essa somigliava aerodinamicamente ad un Hurricane in versione biplano, sopratutto dopo che venne adottato il tettuccio chiuso. La struttura era tradizionale e solida; fusoliera con travi in tubi d'acciaio con struttura reticolare, ali costruite con striscie di acciaio; tutte le superfici, eccetto la parte anteriore della fusoliera (metalliche) erano in tela verniciata. Il motore era raffreddato ad acqua, si trattava di un H.S. 12, con un radiatore sotto la fusoliera e tra le gambe del carrello principale (le uniche con le ruote, il ruotino era a slittino). Anche così, nonostante tutto, il caccia era dotato di eccellente agilità, salita e picchiata. Il primo esponente della famiglia era il B 34, costruito in pochi esemplari, nel '34 comparve invece il B 543.II, che introduceva tra l'altro due mitragliatrici per ciascun lato della fusoliera, con apposita rigonfiatura laterale, e dei lunghi solchi sul fianco della fusoliera per far sparare le armi lasciandole al contempo ben dentro la struttura. In pratica, il B 34-534 fu anche in questo caso, l'equivalente di quanto si faceva da altre parti, come il C.R.30 e 32 coevi. Si sperimentò diversi tipi di armi, incluso un cannone da 20 mm nel mozzo dell'elica,ma che presentò dei problemi. Vennero costruiti 200 aerei e nel '35 si passò al B.534.III, e poi al modello .IV, che finalmente introduceva il tettuccio scorrevole e, ma solo successivamente, un'elica metallica. Il carrello era sostituibile con gli sci per l'impiego invernale. In tutto vennero completati 272 B 534.IV, tant'é che nel '38 erano in servizio ben 450 aerei, tra B 534 normali e Bk 534, armati di un cannone da 20 che, almeno in parte, aveva risolto i problemi di affidabilità al sistema d'alimentazione. Nel '36 volò anche il B 634, che molti osservatori giudicarono il più pulito e bello tra i caccia biplani, ma non entrò in produzione di serie. Del resto, oramai erano i monoplani che in prospettiva avrebbero fatto la differenza.
 
In effetti, già la fusoliera del B 534 sembrava fatta apposta per essere ulteriormente modificata e diventare a tutti gli effetti la base per un caccia che cambiasse tipo d'ala. Il suo potente motore, nel tipo B 534, era capace di 860 hp e permetteva 405 kmh. Sopratutto, era possibile salire a 5.000 m in meno di 4,5 minuti. Questo aereo, malgrado la penalizzazione del radiatore esterno, era quindi veloce almeno quanto i monoplani D.510 parimenti equipaggiati. Era molto agile, sopratutto ad alta velocità, e poteva superare in salita praticamente qualunque altro aereo. L'armamento era ben concentrato nel muso e nell'insieme si trattava di una macchina bella anche a vedersi, tanto che nell'insieme era considerata -ad un certo punto- come il miglior caccia europeo disponibile (presumibilmente attorno alla metà degli anni '30). Inoltre, da questo caccia si stava passando a nuovi progetti del tutto moderni, monoplani.
 
Probabilmente destò una certa sopresa, così, rilevare come invece il B 534 non riuscisse ad ottenere risultati contro i piccoli C.R.32 ungheresi nella primavera del '39, durante la cosidetta 'Piccola guerra'.
 
 
I C.R.32 erano arrivati a seguito dell'alleanza con l'Italia, con il Protocollo di Roma del '35. Ne vennero ordinati subito 26 e altrettanti nel '36, quando in effetti vennero consegnati tutti tra il 23 aprile e il 2 dicembre. Da notare che questi aerei non presentavano l'armamento standard di Breda da 12,7 mm, anche perché all'epoca forse queste non erano nemmeno disponibili, essendo appena entrate in produzione. Così ebbero due M. GKH da 7,92 mm, che se non altro erano assai più leggere. Vennero assegnati al I Gruppo da caccia con tre 'sotto-gruppi' (squadriglie). Nel '38 vennero anche ricevuti altri 36 aerei, stavolta si trattava di macchine austriache, che, dopo l'unificazione, erano diventate ridondanti. Anche l'Austria era stata cliente dell'Italia e il C.R.32 era forse l'unico prodotto che avesse incontrato il favore dei piloti. All'epoca l'Hungeria era ancora in una condizione di 'disarmo' e solo il 22 agosto venne firmato un accordo con il quale ebbe mano libera nel riarmarsi, purché non rivendicasse poi i territori perduti con il Trattato di Trianon del 1920. Così, finalmente, la MKHL (aviazione reale ungherese) divenne una forza armata 'ufficiale', e la sua prima crisi fu quella di Monaco, dell'ottobre seguente. La sua prima vittoria aerea fu l'abbattimento di un S-328 Ceco il 25 ottobre, ma il pilota abbattitore venne punito dato che tutto si voleva, fuorché un'eventuale escalation. Tra l'altro i Cecoslovacchi erano decisamente meglio armati: in teoria possedevano circa 10 volte i caccia degli Ungheresi. Presto gli Ungheresi, ora forti di un'aviazione, cominciarono a reclamare i territori a maggioranza etnica ungherese, a partire dal novembre del '38.
 
Nel frattempo la Germania si era annessa la Boemia e Moravia, e il 23 marzo l'Ungheria, di fronte ad un nemico ora molto meno forte, occupò la Ruthenia. L'aviazione Slovacca (ancora indipendente, ma per poco) attaccò le truppe ungheresi in avanzata, e presto si fece viva anche la caccia della MKHL per proteggerle. Il 24 marzo già vi furono due battaglie aeree. La prima, di mattina, perché degli Ju-86 ungheresi attaccarono l'aeroporto di Spisska Nova Ves. C'erano tre C.32 della squadriglia 1/2, e vennero attaccati da altrettanti B-534 del 49imo Letka. La battaglia fu breve, ma gli Avia ebbero la peggio. Tra i loro piloti c'era anche il comandante Jan Prhacek (49imo Letka), che rimase ucciso; un altro Avia venne abbattuto ma il pilota sopravvisse, e un terzo riuscì a scappare senza danni. Alle 15.00 la stessa squadriglia ungherese decollò su allarme, con 9 aerei, incontrando tra le nuvole, a circa 2.000 m, tre B-534 in scorta a tre S.328. Gli Avia ebbero, anche in questa situazione, l'iniziativa, ma aprirono il fuoco troppo presto e due di questi (45imo Letka) vennero abbattuti. Un'altra sezione di CR abbatté in fiamme un S.328, e un secondo costretto ad un atterraggio d'emergenza. Poi apparvero altri tre Avia che ingaggiarono alcuni dei CR. Uno degli Avia venne inseguito da uno dei piloti (Palko) che gli sparò tutti i mille proiettili delle sue armi, prima di abbatterlo (o meglio, di costringerlo ad un atterraggio d'emergenza). In tutto gli Ungheresi dichiararono 5 Avia e 2 Letov, in effetti ne vennero persi 3 e due rispettivamente; un paio dei Fiat vennero dichiarato dagli slovacchi, ma senza alcuna conferma di tali vittorie. Anche le perdite umane furono pesanti. Tra queste tale Ferdinand Švento, che saltò col paracadute da uno dei Letov colpiti, ma venne colpito da una pallottola allo stomaco mentre scendeva. Atterrato vicino a degli Ussari ungheresi, si sforzò di stare in piedi e lo si vide cercare dentro la sua tuta di volo, così che venne prontamente ucciso. Ma fu un errore, non stava mettendo mano alla pistola, ma ai documenti personali. Tre volte sventurato, dunque: abbattuto, ferito e poi ucciso per sbaglio. Venne sepolto con gli onori militari quale magra soddisfazione. Il 28 marzo la pace ritornò tra le due nazioni.
 
Gli Ungherersi in seguito appoggiarono l'invasione tedesca concedendo anche il proprio territorio, anzi, dopo una settimana da quell'infausto 6 aprile 1941, si mossero a loro volta verso la parte nord della Yugoslavia. I CR dell'1/1 e 1/2 vadászszázad (squadriglie) li appoggiarono, subendo la perdita di due di loro e il danneggiamento di un terzo entro il 13 aprile, quando la Yugoslavia si arrese.
 
Ma, a parte questa ingloriosa spedizione, i CR continueranno a combattere ancora per un pò, quando le squadriglie 1 e 2 combatterono ancora per la difesa di città e centri industriali vicini alle loro basi. Il 26 giugno tre bimotori attaccarono Kassa (l'attuale slovacca Kosice), ma i CR.32 non riuscirono ad intercettarli, decollando su allarme. Data l'identificazione degli aerei come 'sovietici', l'Ungheria non perse altro tempo prima di dichiarare guerra all'URSS.
Dopo appena pochi giorni il CR.32 venne tuttavia relegato a compiti addestrativi. In tutto questi caccia dichiararono nove vittorie e un aereo danneggiato, 8 delle vittorie effettivamente vennero ottenute (5 Avia e 3 Letov).
 
Per i B 534 non vi fu molta gloria: il 24 marzo dichiararono 2 CR, mentre il 6 settembre 1939 un R-XIII, il 26 un RWD-8; il 7 settembre 1941 tre I-16, il 10 altri due aerei non ben definiti, e infine il 2 settembre 1944 uno Ju-52.
 
I biplani Avia, sebbene molto agili ad alta velocità, vennero probabilmente sconfitti perché accettarono il combattimento con i CR a velocità per loro svantaggiose. L'aviazione slovacca o SVZ ebbe almeno 79 B-354 e 11 Bk-534 in carico, il che significava che solo una piccola parte degli aerei era ancora disponibile, rispetto all'armata prima esistente. Erano tutti aerei dell'ex 3° Reggimento dell'Aviazione Cecoslovacca e vennero suddivisi in reparti di scuola e almeno 3 squadroni. Ancora il 1 agosto 1943 c'erano 43 Avia disponibili, di cui 34 efficienti.
 
Gli aerei Slovacchi erano gli unici alleati ufficiali della LOfwaffe nell'invasione della Polonia, in effetti ricordata per l'attacco tedesco, ma colpita anche dall'armata Slovacca e poi dai sovietici. Gli Slovacchi si limitarono ad occupare le parti settentrionali slovacche, che nel 1918 vennero conquistate dai Polacchi. L'aviazione scortò gli Ju-87 tedeschi in otto missioni di guerra ed eseguì poche altre missioni di pattugliamento, con la perdita di un caccia abbattuto in azione e uno per incidenti. Un ricognitore RWD-8 venne costretto ad un atterraggio d'emergenza.
 
L'aviazione slovacca intervenne anche nell'attacco tedesco nel giugno 1941 con tre squadriglie del II. Stihacia perut’, ma l'11° Letka non riuscì a partecipare. Il 7 luglio partirono per l'Ucraina il 12° e il 13° Letka, con 11 aerei l'uno. Il compito di questi anziani aerei era la scorta degli Ju-87 e Hs-126 tedeschi, azioni di pattugliamento e mitragliamento, perdendo un aereo in azione per la contraerea il 16 luglio e uno il 21 (ma quest'ultimo aereo venne riparato sul posto, visto che era stato solo costretto ad un atterraggio d'emergenza dietro le linee amiche). Un altro aereo venne perso il 25 luglio. Il pilota venne tuttavia recuperato da un suo compagno, tale Martiš. Nonostante il fuoco di terra sovietico, che lo ferì più volte, riuscì a decollare e con il compare attaccato alle strutture alari (senz'altro una delle migliori caratteristiche dei biplani, se c'era da recuperare qualcuno..) riuscì a tornare alla base. In seguito Martiš diverrà un asso con cinque vittorie, mentre il passeggero Bresina uno con 14 successi accreditati.
 
Il confronto con la caccia sovietica era dietro l'angolo, e il 28 luglio un I-153 venne danneggiato da una formazione di tre aerei del 12° Letka, scambiati dai sovietici per apparecchi rumeni. Il biplano sovietico, che pure era tecnicamente più che adatto a combattere gli Avia, fu costretto ad un atterraggio d'emergenza nella zona di Yuzefpol. Si trattava di una macchina del 168 IAP, non è noto se venne rottamata o recuperata in seguito. Il 29 luglio altri tre Avia, nella solita formazione tipo 'roj' avvistarono I-153, I-16 e 'I-17' (forse MiG-3) il ce li convinse a scappare a volo radente verso la base. Il 30 vi fu un mitragliamento e spezzonamento su ordine della 17a Armata tedesca, ma ancora una volta gli Avia dimostrarono di soffrire il fuoco della contraerea sovietica e uno di essi venne costretto ad un atterraggio d'emergenza. Ancora una volta il pilota venne recuperato da un compagno atterrato vicino e che lo portò via aggrappato alle strutture dell'ala biplana: un numero da 'circo volante', ma nonostante tutto, efficace.
 
Il 7 settembre, passate le sei del pomeriggio, il 12° Letka dichiarò due vittorie contro gli I-16 su Gornostaypol (70 km a Sud di Kiev).
 
Per l'ottobre, i due Letka avevano volato 1.119 missioni e sostenuto 58 combattimenti aerei, 14 mitragliamenti e 14 missioni di bombardamento, 383 di pattuglia, circa 180 di scorta. Tutto sommato se la cavarono abbastanza bene, ma il loro tempo era scaduto quali aerei di prima linea. Il 1 giugno 1942 tornarono in URSS: si trattava del solo 11° Letka, con compiti anti-partigiani, durando il suo impiego per 14 mesi nei quali si ebbe la perdita di due aerei per fuoco nemico (probabilmente anche altri per incidenti). Gli Avia ebbero tuttavia problemi di rifornimento, sopratutto il carburante speciale che usavano, il BiBoLi (alcol-benzolo-benzina tipico dell'aviazione cecoslovacca), per non parlare dell'obsolescenza dei mezzi; già dal febbraio 1942 i primi piloti Slovacchi vennero mandati in Danimarca per addestrarsi al Bf-109. Degli Avia 534, quattro scapparono in territorio sovietico il 31 agosto 1944 (assieme ad altri 23 apparecchi di vario tipo), quando finì la storia dell'aviazione Slovacca.
 
==CR.32==
I CR.32 in servizio con la Regia Aeronautica, ai tempi della II Guerra mondiale, erano ancora molti. Del resto solo l'anno prima combattevano con successo in Spagna e circa 1.200 vennero costruiti in varie serie, la maggior parte per la R.A. Anche se circa 380-400+ vennero mandati a combattere in Spagna e lì rimasero per l'aviazione franchista, ancora il 10 giugno 1940 si stima che ve ne fossero ben 294 nel solo teatro del Mediterraneo; di questi 177 erano in carico ai reparti operativi e costituivano un quarto della caccia di pronto impiego. In A.O.I. c'erano altri 34 aerei di cui 23 efficienti. In tutto fanno 328 apparecchi, più o meno quanti erano i CR.42. Sebbene i Gladiator non fossero così superiori, dalla velocità quasi intermedia (ma come salita, accelerazione, tangenza, erano almeno pari ai CR.42, probabilmente l'inferiorità in velocità era data sopratutto dal grosso abitacolo chiuso), il CR.32 venne spesso usato come aereo da scuola caccia, sostituendo i CR.20 e 30 e integrando i piccoli e agili Ro.41. Ma ben presto, dato l'insufficiente gettito produttivo, venne anche usato come caccia di prima linea ad esaurimento, operando in tutti i fronti mediterranei. Venne anche impiegato come caccia notturno, ma con risultati non proprio eccelsi. In una missione svolta di notte, nei giorni della guerra con la Francia, tre CR.32 decollarono per un allarme, ma solo uno riuscì ad atterrare normalmente (era l'aereo di Carlo Cugnasca); gli altri due si fracassarono al suolo.
 
==Caccia a confronto<ref>dati da Armi da guerra 42</ref>==
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