Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Norvegia: differenze tra le versioni

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*Motore: 2 turbine a gas Allison da 6.000 kW, 2 diesel MTU 183 da 350 kW; configurazione CODOG (Gas per la navigazione in sostentamento), con due ventole anteriori azionate (in sostentamento) da due MTU 183 diesel da 5000 kW; 800 nM di autonomia; velocità 8 nodi in dislocamento, 45 in sostentamento con mare forza 3
*Equipaggio: 15
 
 
==Aviazione, al 1998<ref>Gjetnes, I: ''L'aviazione reale olandese oltre il 2000'', RID nov 2008 p.64-69</ref>==
 
La Norvegia ha una popolazione modesta per la sua superficie, che nel '98 era pari a 4,3 milioni di abitanti ed era l'unico della NATO che confinava con l'allora URSS e poi la Russia. Al '98, passati i tempi dei decolli continui contro i ricognitori sovietici, l'Aviazione reale olandese aveva un totale di 9.480 elementi, 3.800 di leva, aumentabili a 27.000 a mobilitazione attuata.
 
C'erano due comandi: Cmdo Difesa Meridionale o COMSONOSR, e il COMJTFNON per il settore settentrionale della nazione, con un totale di 14 squadroni, le basi principali di Rygge, Orland, Bodo, e 14 minori come Evenes, SOla, Vaernes, ma con la ristrutturazione della primavera ci sarebbe stato da aggiungerne un'altra, Bardufoss contro la chiusura di 5 vecchie basi minorie il personale ridotto, mentre infine dal 2000 le attività sarebbero state spostate, per tutti gli F-16, a Bodo. Il massimo degli aerei da combattimento, stando ai CFE, è di 100 e nessun elicottero da combattimento è stato ammesso nei trattati.
 
Gli F-16 erano all'epoca su 4 squadroni, dei quali i 331 e 334 di Bodo, causa carenza di personale, erano praticamente riuniti in uno solo; gli altri due erano il No. 332 come unità OCU a Rygge, e il 338 di Orland, totale 58 aerei (quelli del 338 assegnati alle forze di reazione immediata). Gli aerei hanno missili Penguin Mk.3 e in fase di aggiornamento con il programma MLU che porta queste macchine di prima generazione ad uno standard operativo molto migliore, incluso un radar con il 25% in più di raggio e i missili AMRAAM. Per il resto c'erano 20 F-5A e B per attacco al suolo, DACT, difesa aerea, EW e aggiornati nell'avionica all'epoca. I 4 P-3C, da poco sostituti dei P-3B, erano sulla base di Andoya assieme ai 2 P-3N della Guardia Costiera. Infine c'erano i reparti di seconda linea, lo Sqn 335 di Gardermoen con 6 C-130H, il 717 di Rygge con 3 Falcon 20C, il 719 di Bodo con 3 DHC-6 per compiti di calibrazione elettroniche e di trasporto. Poi c'erano anche 4 squadroni di elicotteri: il 338 a Bardufuss e il 720 di Rygge per 18 elicotteri Bell 412SP; il 330 di Bodo con 12 Sea King Mk 43 (per il SAR), e il 337 dela Guardia costiera di Bardofuss con 6 Lynx Mk.86.
 
Infine c'erano i sistemi di terra: 4 centri per il controllo aereo, 6 batterie di NASAMS e NOAH, con 3 sistemi di fuoco dotati di 9 lanciatori trinati l'una10 batterie RBS-70 Mk II e 10 di cannoni L70 da 40 mm. Una delle batterie NOAH con 4 unità di fuoco e 12 lanciatori è andata all'Esercito, in cambio di altri missili RBS-70.
 
 
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A parte questo, erano presenti al 1998 programmi per modernizzare i sistemi addestrativi con un simulatore assieme agli olandesi, mentre l'MLU era da farsi a Kjeller. L'AMRAAM era in introduzione, dopo che venne preferito in una lotta senz'altro molto significativa, perché l'antagonista era il MICA francese, che avrebbe fatto un passo significativo ad essere adottato da una flotta di F-16. Del resto l'AMRAAM era già adottato dal sistema terrestre NASAMS, il sistema SAM avanzato norvegese, della stessa aviazione, all'epoca nota come RNoAF in termini internazionali. Il costo era di 4,5 mld di corone e le consegne nel 1995-2000, con contratti FMS che coprono anche l'addestramento e il supporto tecnico.
 
Le basi erano sottoposte ad un programma chiamato ADR, che significa per l'appunto difesa delle basi, con sistemi di C3I per la loro difesa, corazzati pesanti per rimuovere ordigni inesplosi e leggeri per ordigni esplosivi di minore potenza, materiali per consentire l'atterraggio con appositi cavi d'arresto e per riparare in fretta le piste danneggiate.
 
Modernizzare i centri di comando e controllo, rimasti alle tecnologie anni '70 con l'istituzione del NADGE (MATO Air Defense Ground Enviroment), anche se integrati da sistemi più moderni, erano da uniformare a nuovi standard elettronici con computer e display di nuovo tipo formando il NADCORE (Norwegian Air Defence CRC Operation Room Enhancement), con hardware COTS (commerciale), assieme ai sistemi di comunicazione della Alcatel Norway. Quanto ai programmi futuri, dalla fine del '93 si cominciò a studiare un nuovo aereo da combattimento, esteso a un pò tutti i tipi di aerei disponibili, fino a quando si ridusse il totale, escludendo anche il Gripen, all'EF-2000 o all'F-16 Block 50, con scelta nel 1999. Non si sapeva ancora quale aereo sarebbe stato scelto. Allo stesso tempo, prevedendo un numero ridotto di macchine comprate, e la sostituzione dei caccia F-16 entro il 2020 è stato sottoscritto un MoU per co-sviluppare il JSF. Nel luglio 1995 è stato approvato il riammodernamento dei P-3C con il programma UIP assieme agli USA e in particolare alla Lockheed, con vari sistemi come il nuovo computer di missione ASQ-222 e il radar APS-137, ESM e alto ancora.
 
Il NASAMS è il successore del NOAH. Quest'ultimo era stato sviluppato adattando il missile HAWK alle nuove tecnologie radar negli anni '80, ma poi ritirato dal servizio. Il suo successore era da mettere in servizio entro il 1998, e si avvaleva del rdara LASR tridimensionale TPS-36A, sistema elettro-ottico, lanciatori sestupli e centro di lancio. Il sistema, inizialmente pensato come apparato tradizionale, in termini di batterie e lanciatori, è stato poi integrato con i missili RBS-70 e i cannoni Bofors L70. Ogni unità d'impiego poteva avere fino a 4 di questi 'team' integrati e connessi in banda larga. Ognuno di questi team era capace di collegare fino a 9 lanciatori sestupli. Era in corso di sviluppo un sistema più mobile, per supportare l'esercito.
 
 
==Gli aerei norvegesi<ref>Pagine dedicata del sito di J.Baugher</ref>==
[[File:RNoAF_F-86K_Z-KZ_2.JPG|340px|left|Un F-86K, caccia ognitempo derivato dal 'D']]
Iniziando l'era dei caccia moderni, se così si può dire, iniziò con l''''F-86 Sabre''', caccia di cui vennero forniti dal marzo del '57 un totale di 115 F-86F-35, in conto FMS, e prestarono servizio come successori dei precedenti F-84G; i primi di 90 arrivarono quel mese e gli altri nel maggio 1958, che portarono a 25 aerei in tutto per rimpiazzare le perdite. Operarono con gli squadroni 331 e 332 di Bodo e Orland rispettivamente, e poi aggiornati allo standard F-40. Ma negli anni '60 erano già affaticati strutturalmente e vennero sostituiti dagli F-5 che li rimpiazzarono entro il 1967. Altri F-86 ricevuti erano gli F-86K con radar ognitempo, una presenza importante dato che ebbero ben 60 di questi sofisticati apparecchi ognitempo tra il settembre 1955 e l'ottobre del '56, eccetto uno che venne perso per incidente durante le prove di accettazione negli USA e poi rimpiazzato solo nel gennaio 1960. Nel frattempo un incendio distrusse altri 4 aerei e vennero rimpiazzati con caccia assemblati dalla Fiat, consegnati già nel giugno del '56. Il loro servizio ebbe luogo con gli squadroni No.337 e 339 di Gardermoen, e poi il 332 e 334 di Rygge, dove rimpiazzarono gli F-86F. Anche questi caccia vennero ritirati dal servizio, come i tipi diurni, verso il 1967. Ma mentre i tipi ognitempo vennero per lo più rottamati, diversi esemplari norvegesi finirono in Portogallo e addirittura in Arabia Saudita, ai tempi in cui essa aveva solo un embrionale strumento militare.
 
[[File:CF-104 RNOAF 886.JPG|300px|right|Immemore della sua passata carriera di 'cacciatore di stelle', questo CF-104 riposa mestamente in un angolo di una base norvegese]]
Poi venne l'era degli '''F-104''', di cui la Norvegia fu il primo utente in conto MAP. Nel '63 essa ricevette infatti 16 F-104G americani più 2 TF-104G e 3 F-104G di costruzione canadese; gli G americani divennero RF-104G per il No.331 Squadron (in norvegese, Skvadron) di Bodo, ma con gli RF-5A divennero nuovamente caccia e così servirono fino al 1981.
 
Ma a questi pochi aerei si aggiunsero anche due TF-104G ex-LW, e nel '73 il No.334 ricevette 18 CF-104 e 4 CF-104D ex-canadesi, armati con missili AGM-12 Bullpup per l'impiego antinave. Negli anni '80 questi pochi aerei vennero per lo più ceduti alla Turchia e l'ultimo reparto fu il No.334 nel 1982-83. Rimarchevolmente, solo 6 aerei su 44 risultarono perduti in 20 anni di attività, malgrado il clima e il volo sul mare fossero certamente un grosso problema per un caccia monomotore e dal pilotaggio già tutt'altro che facile in condizioni standard. Del resto gli spagnoli riuscirono, nella loro breve esperienza con lo Starfighter, ad evitare ogni perdita, mentre i sostituti dei '104 sono gli F-16, pure questi monomomotore.
 
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[[File:Norwegian F5.jpg|340px|left|]]
Successivo a questo fu, per la Kongelige Norske Luftforsvaret (Royal Norweigan Air Force) o KNL, l''''F-5'''. Con così pochi F-104 in effetti la difesa del territorio non era affatto garantita, ma il caccia in parola costava molti soldi e così venne trovato il suo 'compare' economico, ordinando il 28 febbraio 1964 ben 64 F-5, di cui 35 in conto MAP, ricevendoli già dal giugno del '65 con predisposizioni quali razzi RATO, sghiaciamento per il cruscotto, ganci d'arresto e, caratteristica unica di tutti gli F-5, la possibilità di usare i missili AGM-12, in cui i Norvegesi credavano a differenza degli altri utenti. In effetti, la testata da 113 kg semi-perforante dei Bullpup è rimasta nel successivo missile Penguin di concezione nazionale e ben più avanzato, ma inizialmente destinato solo all'uso su navi. In tutto, gli ordinativi continuarono con un totale di 78 A, 16 RF, 14 B per formare una completa forza aerea di 6 squadroni contro uno, poi due di F-104.
 
Le consegne iniziarono dal No.336 di Rygge, per il resto vedi la scaletta dei reparti. Benché fossero aerei bimotore, le perdite furono elevate, con 16 aerei persi entro la metà degli anni '70, tanto che alla fine si ridusse il numero degli squadroni con appena tre unità d'attacco, oltre a quella da ricognizione e quella OCU.
 
Nonostante questo, nel 1982 cedimenti strutturali delle prese d'aria costrinse a metterne a terra la maggior parte, fino a che nel 1984-86 gli aerei riuscirono a ricevere le riparazioni necessarie, grazie anche alla Fokker per il programma anti-corrosione, e in seguito vi furono nuovi sensori di sicura importanza: un RWR AN/ALR-46 e sistema ALE-38, poi -40 per lancio falsi bersagli. Il RWR digitale seguiva 16 emittenti alla volta, sulle frequenze tra i 2 e i 18 GHz, collegata ai lanciatori di chaff e flare. In seguito, dal '91, vennero istallati un HUD, una LINS Litton LN-93, GPS, ADC, HOTAS e un MFD a colori, più un sistema MIL-STD 1553B. Anche se successivo alla fine della Guerra fredda, anche se ancora privi di radar, questo ammodernamento rendeva gli F-5 un pò una sorta di piccolo F-16, armati anche con missili AIM-9 dei tipi più recenti (J, o L) e seguirono poi aggiornamenti da parte di una ditta canadese e il primo aereo così rinforzato ed aggiornato fu pronto per il 1993, l'ultimo nel 1994. Alla fine della sua carriera c'era rimasto solo uno Squadrone, il 336 di Rygge con compiti di addestramento avanzato per gli F-16, mentre altri aerei erano andati a Portogallo, Turchia e Grecia.
 
In tutto c'erano stati i seguenti Skvadron (o in termini internazionali, Squadrons):
*Il No.336 di Rygge, 1965 in poi, prima unità d'attacco e poi, dal 1983, d'addestramento OCU
*718, di Kola; 1965-1983, operò sempre come unità OCU
*332, Rygge: 1966-1973, poi riformato come OCU a metà del 1982
*338, Orlandet; dal 1967 al luglio 1986 (poi con gli F-16)
*334, Bodo: Dal giugno 1967 al 1973, quando passò ai CF-104
*717, Rygge: con gli RF-5A dal '67
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[[File:Norwegian_F16A_over_Balkans.jpg|350px|right|thumb|Un F-16 della RNAF in volo sui Balcani, armato di tutto punto con AIM-9 e AMRAAM]]
Quanto ai caccia '''F-16''', essi meritano sicuramente una disamina particolarmente interessante. La Norvegia faceva parte del consorzio che cominciò a produrre l'F-16, vincitore del concorso per il nuovo caccia post-F-104, venne costruito su licenza dalle ditte europee. Il primo norvegese volò già il 12 dicembre 1979, costruito dalla Fokker e consegnato il 15 gennaio 1980. In tutto ne vennero comprati 60 A e 12 B, tra il gennaio 1980 e il giugno 1984. Questi aerei erano veramente dei primissimi lotti, tanto che erano inizialmente del Block 1 (78-0272/0274), ma poi il Block 1 e il 5 vennero aggiornati al Block 10, mentre non ebbero tale trattamento, ovviamente, i Block 15 di ultima consegna. Gli aeroporti norvegesi erano corti, così tanto che anche l'F-16, pure capace di decolli e atterraggi relativamente STOL, vennero dotati di un parafreno alla base della coda, dove poi altri aerei ebbero invece una ECM interna, approfittando di tale innovazione. C'era anche un faretto di riconoscimento per illuminare gli intrusi dato che le lunghe notti artiche non consentivano certo diversamente.
 
Sono entrati in servizio con lo Skvardon 331 di Bodo nel 1981 rimpiazzando gli F-104, e diventati pronti per il combattimento nell'estate del 1982, arrivando ai Block 15 nel 1984; l'OCU 332 di Rygge; il 334 di Bodo, dal 1982 (prima aveva i CF-104) e armato con missili Penguin (altra caratteristica degli F-16 norvegesi, all'epoca non c'erano altri caccia del tipo armati con missili antinave); infine il 338 di Orland con i Block 10 ex-331, ricevuti nel 1984. Tutti gli aerei hanno un numero identificativo che è le ultime tre cifre degli Snc assegnati, in conto FMS, dall'USAF.
 
Inizialmente i caccia avevano sopratutto missili AIM-9L, ma anche razzi iperveloci CRV-7 e bombe di tipo NATO. I Penguin vennero consegnati dal 1987, con sistema INS e radio-altimetro, e attacco finale con sistema IR, raggio di circa 40 km. Ha capacità di programmazione del volo per manovrare eludendo per quanto possibile le difese nemiche. In ogni caso nel 1987 erano andati persi 6 aerei e prima si pensò di rimpiazzarli tutti, poi solo con altri due 'B', stavolta di produzione americana anziché olandese. Entro la fine degli anni '90, però, altri 6 sono andati persi in incidenti, assai peggio quindi di quanto fece registrare l'F-104.
 
In seguito sono stati modificati 56 aerei di cui 11 'B', ma tutti del Block 15, per ricevere l'MLU che comporta miglioramenti tali da rendere possibile ottenere un livello di operatività paragonabile a quello degli F-16C e D: questo ha significato un radar aggiornato tipo APG-66(V2A), GPS, HUD grandangolare, MMC (Modular Mission Computer). Le prime consegne sono state assorbite dal 338 sqn. Presto l'aereo è stato spedito in missioni all'estero, specialmente grazie al radar, IFF e ai nuovi missili AIM-120 AMRAAM, importanti se si trattasse di affrontare avversari armati con ordigni a medio raggio, come i MiG-29 serbi che potenzialmente potevano essere incontrati sul Kosovo nel 1999.
 
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[[File:Royal_Norwegian_Air_Force_Lockheed_C-130_at_Basel_in_1984.jpg|300px|left|]]
Il C-130H, un infaticabile Ercole a tutte le latitudini, non ha mancato di servire anche in Norvegia con la sua autonomia di circa 4.000 km con un carico di 20 tonnellate e buone prestazioni in quota e velocistiche.
 
Esso è entrato in servizio in sei esemplari fin dal '69; anziché aggiornarli, nel '97 si è pensato di sostituirli con 6 C-130J. Questi sono C-130J-30 allungati, con sistemi di autoprotezione EW, corazzatura per l'equipaggio, SATCOM e altro ancora.
 
La Norvegia, piuttosto isolata dal resto della NATO, manteneva la capacità di eseguire grandi manutenzioni sugli aerei a praticamente tutti i livelli e di co-sviluppare, come F.A. e come industrie, i vari sistemi, per esempio la Kongsberg con la Hughes era l'autrice del NASAMS.
 
 
==Aviazione Norvegese oggi<ref>Tratto da [http://it.wikipedia.org/wiki/Kongelige_Norske_Luftforsvaret Aviazione norvegese]</ref>==
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La Norvegia investirà molte risorse nell'aeronautica negli anni a venire. Innanzi tutto gli elicotteri europei NH90 verranno introdotti per rimpiazzare i Westland Lynx come elicotteri di Marina, ma il governo norvegese ha anche un'opzione di acquisto di altri 15 NH90 per rimpiazzare i Sea King come elicotteri da soccorso. Entro un periodo di cinque anni il governo norvegese dovrà anche decidere in merito alla flotta di aerei da trasporto ed in merito ad un nuovo caccia-bombardiere. Per quanto riguarda gli aerei da caccia i due aeromobili in competizione sembrerebbero essere il Lockheed Martin F-35 Lightning II e il JAS 39 Gripen, prodotto in Svezia dalla Saab. Il 20 Novembre 2008 il primo ministro norvegese Jens Stoltenberg ha annunciato che l' F-35 è l'unico aereo da caccia che possiede tutti i requisiti richiesti dalla Norvegia, ma ha anche precisato che il programma di collaborazione con gli latri paesi nordici in merito alla sicurezza andrà avanti a prescindere dall'acquisto di questi aeromobili.
 
===Organizzazione===
In tutto vi sono 6 Stormi con 9 squadroni, più 2 unità indipendenti da difesa aerea. Ecco l'OrBat dell'Aviazione norvegese:
[[File:RNoAF F16A.jpg|350px|right|]]
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'''Norwegian Air Force Academy''' (Trondheim)
 
'''Velivoli in carico''':
* 57 GD (Fokker) F-16AM/BM
* 15 Canadair CF-5 (usati per test di volo)
* 6 P-3 Orion: 4 UIP e 2 N
* 6 C-130H Hercules, dismessi (erano chiamati Odin, Thor, Frøy, Balder, Ty e Bragi ) in attesa di 4 C-130J da consegnare dal 2008.
* 1 (più 13 in ordine) NH-90
* 18 Bell 412SP
* 3 Dassault Falcon 20
*16 Saab Safari da addestramento
* 6 Westland Lynx Mk.86 SAR
*12 Westland Sea King Mk.42 SAR
 
 
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In seguito vennero altri parà, stavolta britannici, il 9 maggio 1945, quando la guerra era già finita. Il 330 sqn arrivò subito dopo, e la base rimase la più grande norvegese fino agli anni '60. Per o da qui si mossero vari altri squadroni: 333, 331 (1952), 718 (1952-88) ecc. Attualmente tra gli altri compiti vi è uno squadrone di supporto, il 426th dell'USAF con 220 uomini e le loro famiglie per l'impiego con il NATO JWC di cui si è detto prima.
 
 
'''Gardermoen Air Station''' (IATA: OSL, ICAO: ENGM) (Norwegian: Gardermoen flystasjon), a circa 50 km da Oslo, è alta 208 m su livello del mare e ha due piste da 3,6 e 2,95 km. Essa ha il 135th Airwing e opera con i C-130, anzi la sua caratteristica è di essere una delle più avanzate tra tutte le installazioni ospitanti gli Hercules d'Europa. È una base di vecchia data: l'esercito la usava dal 1740, il primo volo ebbe luogo nel 1912, e nel 1920 venne costruito un vero aeroporto con vari hangar. I Tedeschi, dopo l'occupazione, costruirono una pista di 2 km. Tuttavia essa non è diventata una base militare vera e propria fino al 1996, quando vennero costruite installazioni sufficienti ed espandibili se necessario, visto che tutto sommato è chiaro che la Norvegia è una sorta di 'portaerei del Nord' per la NATO e come tale, capace di assorbire rinforzi quando necessario, sebbene oramai i tempi della Guerra fredda sono finiti e le incursioni di aerei con la Stella rossa una rarità.
 
'''Velivoli in carico''':
==Aviazione, al 1998<ref>Gjetnes, I: ''L'aviazione reale olandese oltre il 2000'', RID nov 2008 p.64-69</ref>==
* 57 GD (Fokker) F-16AM/BM
* 15 Canadair CF-5 (usati per test di volo)
* 6 P-3 Orion: 4 UIP e 2 N
* 6 C-130H Hercules, dismessi (erano chiamati Odin, Thor, Frøy, Balder, Ty e Bragi ) in attesa di 4 C-130J da consegnare dal 2008.
* 1 (più 13 in ordine) NH-90
* 18 Bell 412SP
* 3 Dassault Falcon 20
*16 Saab Safari da addestramento
* 6 Westland Lynx Mk.86 SAR
*12 Westland Sea King Mk.42 SAR
 
La Norvegia ha una popolazione modesta per la sua superficie, che nel '98 era pari a 4,3 milioni di abitanti ed era l'unico della NATO che confinava con l'allora URSS e poi la Russia. Al '98, passati i tempi dei decolli continui contro i ricognitori sovietici, l'Aviazione reale olandese aveva un totale di 9.480 elementi, 3.800 di leva, aumentabili a 27.000 a mobilitazione attuata.
 
C'erano due comandi: Cmdo Difesa Meridionale o COMSONOSR, e il COMJTFNON per il settore settentrionale della nazione, con un totale di 14 squadroni, le basi principali di Rygge, Orland, Bodo, e 14 minori come Evenes, SOla, Vaernes, ma con la ristrutturazione della primavera ci sarebbe stato da aggiungerne un'altra, Bardufoss contro la chiusura di 5 vecchie basi minorie il personale ridotto, mentre infine dal 2000 le attività sarebbero state spostate, per tutti gli F-16, a Bodo. Il massimo degli aerei da combattimento, stando ai CFE, è di 100 e nessun elicottero da combattimento è stato ammesso nei trattati.
 
Gli F-16 erano all'epoca su 4 squadroni, dei quali i 331 e 334 di Bodo, causa carenza di personale, erano praticamente riuniti in uno solo; gli altri due erano il No. 332 come unità OCU a Rygge, e il 338 di Orland, totale 58 aerei (quelli del 338 assegnati alle forze di reazione immediata). Gli aerei hanno missili Penguin Mk.3 e in fase di aggiornamento con il programma MLU che porta queste macchine di prima generazione ad uno standard operativo molto migliore, incluso un radar con il 25% in più di raggio e i missili AMRAAM. Per il resto c'erano 20 F-5A e B per attacco al suolo, DACT, difesa aerea, EW e aggiornati nell'avionica all'epoca. I 4 P-3C, da poco sostituti dei P-3B, erano sulla base di Andoya assieme ai 2 P-3N della Guardia Costiera. Infine c'erano i reparti di seconda linea, lo Sqn 335 di Gardermoen con 6 C-130H, il 717 di Rygge con 3 Falcon 20C, il 719 di Bodo con 3 DHC-6 per compiti di calibrazione elettroniche e di trasporto. Poi c'erano anche 4 squadroni di elicotteri: il 338 a Bardufuss e il 720 di Rygge per 18 elicotteri Bell 412SP; il 330 di Bodo con 12 Sea King Mk 43 (per il SAR), e il 337 dela Guardia costiera di Bardofuss con 6 Lynx Mk.86.
 
Infine c'erano i sistemi di terra: 4 centri per il controllo aereo, 6 batterie di NASAMS e NOAH, con 3 sistemi di fuoco dotati di 9 lanciatori trinati l'una10 batterie RBS-70 Mk II e 10 di cannoni L70 da 40 mm. Una delle batterie NOAH con 4 unità di fuoco e 12 lanciatori è andata all'Esercito, in cambio di altri missili RBS-70.
 
 
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A parte questo, erano presenti al 1998 programmi per modernizzare i sistemi addestrativi con un simulatore assieme agli olandesi, mentre l'MLU era da farsi a Kjeller. L'AMRAAM era in introduzione, dopo che venne preferito in una lotta senz'altro molto significativa, perché l'antagonista era il MICA francese, che avrebbe fatto un passo significativo ad essere adottato da una flotta di F-16. Del resto l'AMRAAM era già adottato dal sistema terrestre NASAMS, il sistema SAM avanzato norvegese, della stessa aviazione, all'epoca nota come RNoAF in termini internazionali. Il costo era di 4,5 mld di corone e le consegne nel 1995-2000, con contratti FMS che coprono anche l'addestramento e il supporto tecnico.
 
Le basi erano sottoposte ad un programma chiamato ADR, che significa per l'appunto difesa delle basi, con sistemi di C3I per la loro difesa, corazzati pesanti per rimuovere ordigni inesplosi e leggeri per ordigni esplosivi di minore potenza, materiali per consentire l'atterraggio con appositi cavi d'arresto e per riparare in fretta le piste danneggiate.
 
Modernizzare i centri di comando e controllo, rimasti alle tecnologie anni '70 con l'istituzione del NADGE (MATO Air Defense Ground Enviroment), anche se integrati da sistemi più moderni, erano da uniformare a nuovi standard elettronici con computer e display di nuovo tipo formando il NADCORE (Norwegian Air Defence CRC Operation Room Enhancement), con hardware COTS (commerciale), assieme ai sistemi di comunicazione della Alcatel Norway. Quanto ai programmi futuri, dalla fine del '93 si cominciò a studiare un nuovo aereo da combattimento, esteso a un pò tutti i tipi di aerei disponibili, fino a quando si ridusse il totale, escludendo anche il Gripen, all'EF-2000 o all'F-16 Block 50, con scelta nel 1999. Non si sapeva ancora quale aereo sarebbe stato scelto. Allo stesso tempo, prevedendo un numero ridotto di macchine comprate, e la sostituzione dei caccia F-16 entro il 2020 è stato sottoscritto un MoU per co-sviluppare il JSF. Nel luglio 1995 è stato approvato il riammodernamento dei P-3C con il programma UIP assieme agli USA e in particolare alla Lockheed, con vari sistemi come il nuovo computer di missione ASQ-222 e il radar APS-137, ESM e alto ancora.
 
Il NASAMS è il successore del NOAH. Quest'ultimo era stato sviluppato adattando il missile HAWK alle nuove tecnologie radar negli anni '80, ma poi ritirato dal servizio. Il suo successore era da mettere in servizio entro il 1998, e si avvaleva del rdara LASR tridimensionale TPS-36A, sistema elettro-ottico, lanciatori sestupli e centro di lancio. Il sistema, inizialmente pensato come apparato tradizionale, in termini di batterie e lanciatori, è stato poi integrato con i missili RBS-70 e i cannoni Bofors L70. Ogni unità d'impiego poteva avere fino a 4 di questi 'team' integrati e connessi in banda larga. Ognuno di questi team era capace di collegare fino a 9 lanciatori sestupli. Era in corso di sviluppo un sistema più mobile, per supportare l'esercito.
 
 
==Gli aerei norvegesi<ref>Pagine dedicata del sito di J.Baugher</ref>==
[[File:RNoAF_F-86K_Z-KZ_2.JPG|340px|left|Un F-86K, caccia ognitempo derivato dal 'D']]
Iniziando l'era dei caccia moderni, se così si può dire, iniziò con l''''F-86 Sabre''', caccia di cui vennero forniti dal marzo del '57 un totale di 115 F-86F-35, in conto FMS, e prestarono servizio come successori dei precedenti F-84G; i primi di 90 arrivarono quel mese e gli altri nel maggio 1958, che portarono a 25 aerei in tutto per rimpiazzare le perdite. Operarono con gli squadroni 331 e 332 di Bodo e Orland rispettivamente, e poi aggiornati allo standard F-40. Ma negli anni '60 erano già affaticati strutturalmente e vennero sostituiti dagli F-5 che li rimpiazzarono entro il 1967. Altri F-86 ricevuti erano gli F-86K con radar ognitempo, una presenza importante dato che ebbero ben 60 di questi sofisticati apparecchi ognitempo tra il settembre 1955 e l'ottobre del '56, eccetto uno che venne perso per incidente durante le prove di accettazione negli USA e poi rimpiazzato solo nel gennaio 1960. Nel frattempo un incendio distrusse altri 4 aerei e vennero rimpiazzati con caccia assemblati dalla Fiat, consegnati già nel giugno del '56. Il loro servizio ebbe luogo con gli squadroni No.337 e 339 di Gardermoen, e poi il 332 e 334 di Rygge, dove rimpiazzarono gli F-86F. Anche questi caccia vennero ritirati dal servizio, come i tipi diurni, verso il 1967. Ma mentre i tipi ognitempo vennero per lo più rottamati, diversi esemplari norvegesi finirono in Portogallo e addirittura in Arabia Saudita, ai tempi in cui essa aveva solo un embrionale strumento militare.
 
[[File:CF-104 RNOAF 886.JPG|300px|right|Immemore della sua passata carriera di 'cacciatore di stelle', questo CF-104 riposa mestamente in un angolo di una base norvegese]]
Poi venne l'era degli '''F-104''', di cui la Norvegia fu il primo utente in conto MAP. Nel '63 essa ricevette infatti 16 F-104G americani più 2 TF-104G e 3 F-104G di costruzione canadese; gli G americani divennero RF-104G per il No.331 Squadron (in norvegese, Skvadron) di Bodo, ma con gli RF-5A divennero nuovamente caccia e così servirono fino al 1981.
 
Ma a questi pochi aerei si aggiunsero anche due TF-104G ex-LW, e nel '73 il No.334 ricevette 18 CF-104 e 4 CF-104D ex-canadesi, armati con missili AGM-12 Bullpup per l'impiego antinave. Negli anni '80 questi pochi aerei vennero per lo più ceduti alla Turchia e l'ultimo reparto fu il No.334 nel 1982-83. Rimarchevolmente, solo 6 aerei su 44 risultarono perduti in 20 anni di attività, malgrado il clima e il volo sul mare fossero certamente un grosso problema per un caccia monomotore e dal pilotaggio già tutt'altro che facile in condizioni standard. Del resto gli spagnoli riuscirono, nella loro breve esperienza con lo Starfighter, ad evitare ogni perdita, mentre i sostituti dei '104 sono gli F-16, pure questi monomomotore.
 
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[[File:Norwegian F5.jpg|340px|left|]]
Successivo a questo fu, per la Kongelige Norske Luftforsvaret (Royal Norweigan Air Force) o KNL, l''''F-5'''. Con così pochi F-104 in effetti la difesa del territorio non era affatto garantita, ma il caccia in parola costava molti soldi e così venne trovato il suo 'compare' economico, ordinando il 28 febbraio 1964 ben 64 F-5, di cui 35 in conto MAP, ricevendoli già dal giugno del '65 con predisposizioni quali razzi RATO, sghiaciamento per il cruscotto, ganci d'arresto e, caratteristica unica di tutti gli F-5, la possibilità di usare i missili AGM-12, in cui i Norvegesi credavano a differenza degli altri utenti. In effetti, la testata da 113 kg semi-perforante dei Bullpup è rimasta nel successivo missile Penguin di concezione nazionale e ben più avanzato, ma inizialmente destinato solo all'uso su navi. In tutto, gli ordinativi continuarono con un totale di 78 A, 16 RF, 14 B per formare una completa forza aerea di 6 squadroni contro uno, poi due di F-104.
 
Le consegne iniziarono dal No.336 di Rygge, per il resto vedi la scaletta dei reparti. Benché fossero aerei bimotore, le perdite furono elevate, con 16 aerei persi entro la metà degli anni '70, tanto che alla fine si ridusse il numero degli squadroni con appena tre unità d'attacco, oltre a quella da ricognizione e quella OCU.
 
Nonostante questo, nel 1982 cedimenti strutturali delle prese d'aria costrinse a metterne a terra la maggior parte, fino a che nel 1984-86 gli aerei riuscirono a ricevere le riparazioni necessarie, grazie anche alla Fokker per il programma anti-corrosione, e in seguito vi furono nuovi sensori di sicura importanza: un RWR AN/ALR-46 e sistema ALE-38, poi -40 per lancio falsi bersagli. Il RWR digitale seguiva 16 emittenti alla volta, sulle frequenze tra i 2 e i 18 GHz, collegata ai lanciatori di chaff e flare. In seguito, dal '91, vennero istallati un HUD, una LINS Litton LN-93, GPS, ADC, HOTAS e un MFD a colori, più un sistema MIL-STD 1553B. Anche se successivo alla fine della Guerra fredda, anche se ancora privi di radar, questo ammodernamento rendeva gli F-5 un pò una sorta di piccolo F-16, armati anche con missili AIM-9 dei tipi più recenti (J, o L) e seguirono poi aggiornamenti da parte di una ditta canadese e il primo aereo così rinforzato ed aggiornato fu pronto per il 1993, l'ultimo nel 1994. Alla fine della sua carriera c'era rimasto solo uno Squadrone, il 336 di Rygge con compiti di addestramento avanzato per gli F-16, mentre altri aerei erano andati a Portogallo, Turchia e Grecia.
 
In tutto c'erano stati i seguenti Skvadron (o in termini internazionali, Squadrons):
*Il No.336 di Rygge, 1965 in poi, prima unità d'attacco e poi, dal 1983, d'addestramento OCU
*718, di Kola; 1965-1983, operò sempre come unità OCU
*332, Rygge: 1966-1973, poi riformato come OCU a metà del 1982
*338, Orlandet; dal 1967 al luglio 1986 (poi con gli F-16)
*334, Bodo: Dal giugno 1967 al 1973, quando passò ai CF-104
*717, Rygge: con gli RF-5A dal '67
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[[File:Norwegian_F16A_over_Balkans.jpg|350px|right|thumb|Un F-16 della RNAF in volo sui Balcani, armato di tutto punto con AIM-9 e AMRAAM]]
Quanto ai caccia '''F-16''', essi meritano sicuramente una disamina particolarmente interessante. La Norvegia faceva parte del consorzio che cominciò a produrre l'F-16, vincitore del concorso per il nuovo caccia post-F-104, venne costruito su licenza dalle ditte europee. Il primo norvegese volò già il 12 dicembre 1979, costruito dalla Fokker e consegnato il 15 gennaio 1980. In tutto ne vennero comprati 60 A e 12 B, tra il gennaio 1980 e il giugno 1984. Questi aerei erano veramente dei primissimi lotti, tanto che erano inizialmente del Block 1 (78-0272/0274), ma poi il Block 1 e il 5 vennero aggiornati al Block 10, mentre non ebbero tale trattamento, ovviamente, i Block 15 di ultima consegna. Gli aeroporti norvegesi erano corti, così tanto che anche l'F-16, pure capace di decolli e atterraggi relativamente STOL, vennero dotati di un parafreno alla base della coda, dove poi altri aerei ebbero invece una ECM interna, approfittando di tale innovazione. C'era anche un faretto di riconoscimento per illuminare gli intrusi dato che le lunghe notti artiche non consentivano certo diversamente.
 
Sono entrati in servizio con lo Skvardon 331 di Bodo nel 1981 rimpiazzando gli F-104, e diventati pronti per il combattimento nell'estate del 1982, arrivando ai Block 15 nel 1984; l'OCU 332 di Rygge; il 334 di Bodo, dal 1982 (prima aveva i CF-104) e armato con missili Penguin (altra caratteristica degli F-16 norvegesi, all'epoca non c'erano altri caccia del tipo armati con missili antinave); infine il 338 di Orland con i Block 10 ex-331, ricevuti nel 1984. Tutti gli aerei hanno un numero identificativo che è le ultime tre cifre degli Snc assegnati, in conto FMS, dall'USAF.
 
Inizialmente i caccia avevano sopratutto missili AIM-9L, ma anche razzi iperveloci CRV-7 e bombe di tipo NATO. I Penguin vennero consegnati dal 1987, con sistema INS e radio-altimetro, e attacco finale con sistema IR, raggio di circa 40 km. Ha capacità di programmazione del volo per manovrare eludendo per quanto possibile le difese nemiche. In ogni caso nel 1987 erano andati persi 6 aerei e prima si pensò di rimpiazzarli tutti, poi solo con altri due 'B', stavolta di produzione americana anziché olandese. Entro la fine degli anni '90, però, altri 6 sono andati persi in incidenti, assai peggio quindi di quanto fece registrare l'F-104.
 
In seguito sono stati modificati 56 aerei di cui 11 'B', ma tutti del Block 15, per ricevere l'MLU che comporta miglioramenti tali da rendere possibile ottenere un livello di operatività paragonabile a quello degli F-16C e D: questo ha significato un radar aggiornato tipo APG-66(V2A), GPS, HUD grandangolare, MMC (Modular Mission Computer). Le prime consegne sono state assorbite dal 338 sqn. Presto l'aereo è stato spedito in missioni all'estero, specialmente grazie al radar, IFF e ai nuovi missili AIM-120 AMRAAM, importanti se si trattasse di affrontare avversari armati con ordigni a medio raggio, come i MiG-29 serbi che potenzialmente potevano essere incontrati sul Kosovo nel 1999.
 
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[[File:Royal_Norwegian_Air_Force_Lockheed_C-130_at_Basel_in_1984.jpg|300px|left|]]
Il C-130H, un infaticabile Ercole a tutte le latitudini, non ha mancato di servire anche in Norvegia con la sua autonomia di circa 4.000 km con un carico di 20 tonnellate e buone prestazioni in quota e velocistiche.
 
Esso è entrato in servizio in sei esemplari fin dal '69; anziché aggiornarli, nel '97 si è pensato di sostituirli con 6 C-130J. Questi sono C-130J-30 allungati, con sistemi di autoprotezione EW, corazzatura per l'equipaggio, SATCOM e altro ancora.
 
La Norvegia, piuttosto isolata dal resto della NATO, manteneva la capacità di eseguire grandi manutenzioni sugli aerei a praticamente tutti i livelli e di co-sviluppare, come F.A. e come industrie, i vari sistemi, per esempio la Kongsberg con la Hughes era l'autrice del NASAMS.
 
==La Marina Norvegese oggi<ref> Da Frè Giuliano, KNS, RID Agosto 2009</ref>==
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La NANSEN è stata invitata il 26 febbraio scorso (2009) ad Aden, per compiti anti-pirateria, la nuova ragion d'essere delle Marine post-Guerra fredda. E’ stato questo l’esordio della nuova classe di navi da guerra norvegesi.
 
 
Accanto ad una discreta componente di superficie vi è sempre anche una sottomarina. I 'Kobben' sono stati radiati e ceduti alla Polonia entro il 2003, erano i Type 207, derivati dai 205 della Marina tedesca. Costruiti in 15 esemplari nel periodo 1964-67, erano oramai al limite delle loro capacità operative senza lavori radicali che non sarebbero stati giustificati con la disponibilità di una nuova classe di sottomarini. Questa era ed è costituita dagli 'Ula', sei unità del 1989-92, e con la possibilità di restare in linea almeno fino al 2020. Ammodernati una prima volta nel 1998 per operare anche in climi caldi come il Mediterraneo e anche più .. a Sud, hanno avuto un altro aggiornamento nel 2006-8, quindi recentissimo, cosicché hanno potuto disporre di nuova elettronica. Questa comprende il Link 11 aggiornato secondo standard più recenti. Ma nel maggio 2008 è stato sottoscritto un contratto tra Marina e Konsgberg per 180 mln di corone. Questo comporta lo sviluppo di un nuovo sonar da installare tra il 2010 e il 2012. Ora che si è registrato il fallimento dei sottomarini destinati alle Marine scandinave, c'é un'esigenza di nuove unità, che potrebbero essere derivati degli A-26, il nuovo tipo svedese in sviluppo dal 2007. Il sonar di ultima generazione sarà senz'altro parte di questi nuovi battelli una volta radiati gli Ula. Non è chiaro di che sottomarini si riuscirà a disporre per i prossimi anni: in generale si vorrebbero unità da 1.400 t circa, con un equipaggio di 17-31 persone, mezzi UUV e costi che non oltrepassino quelli dei 'Gotland' svedesi. Non sono certo esclusi dai giochi i sottomarini della famiglia U-212, già comprati anche da Italia, Germania, Pakistan, Grecia, Turchia, Israele e Corea del Sud. Anche perché questi sub tedeschi adottano il sistema di combattimento MSI-91, che guarda caso è della Konsberg. Di questi SSK c'é da dire che vi è stata fin'ora la costruzione di 4 navi per la Germania e 2 per l'Italia, ma che adesso è in corso l'approntamento per una coppia aggiuntiva per entrambe, da realizzare entro il 2016, sono i tipi U-212B. Ma la Norvegia vorrebbe eventualmente un'ulteriore evoluzione, la U-212C, magari la stessa che in futuro potrebbe essere adottata dalle altre Marine europee, per esempio l'Italia sostituirà entro il 2020 gli ultimi 'Sauro', i due della 4a Serie.
 
Gli SSK norvegesi, malgrado le passate esperienze del periodo bellico, sono fermamante di concezione tedesca. Prima i Type 207, poi gli Ula, che sono un progetto congiunto designato anche Type 210, da 1.040-1.150 t e 59 m, praticamente simili ai Type 209 piuttosto che ai piccoli Type 205 e 206. Così sono capaci ancora di manovrare bene in acque poco profonde, ma hanno capacità a lungo raggio e oceniche nettamente superiori ai vecchi sottomarini costieri, con scafo a goccia allungata seppure al solito con il sonar sistemato sopra la batteria di siluri anteriore. Questi sottomarini hanno acciaio HTS per lo scafo resistente, che permette profondità operative di oltre 250 m e di rottura di circa 500 metri, in più sono molto silenziosi, atlamente automatizzati e con un'autonomia di 40 gg. Ma forse la cosa più sorprendente è la velocità massima, che per un SSK raramente supera i 20 nodi, ma che per questi battelli può superare i 23, ovviamente quando immersi e azionati dai potenti motori elettrici che hanno i sub moderni. Il sistema di combattimento di bordo è l'MSI-90U nazionale, più il sonare CSU-83 a media frequenza dell'Atlas Elektronik tedesca, più il sonar laterale Thomson-Sintra LORAF, a bassa frequenza e passivo. Al solito, i siluri sono tutti a prua, con otto tls da 533 mm per 14 armi del tipo DM-2A3 ad alte prestazioni. Tutto questo è gestito da appena 21 uomini. Si tratta senz'altro di un battello molto potente e moderno per le sue piccole dimensioni, e il suo successore non sarà da meno, mentre si respinge nettamente l'idea di abbandonare gli SSK come hanno fatto i Danesi dopo il fallimento del Viking.
 
 
Quanto alle unità leggere, i tipi moderni sono un risultato sopratutto del programma navale del 1960, che inizialmente diede il via libera a 20 'Tjeld', poi esportate anche in sei esemplari in Grecia (le 'Andromeda') e persino con la US Navy, per la quale vennero costruite ben 14 unità della classe 'Nasty' (terribile), forse le ultime navi di questo tipo della Marina americana, che pure aveva una ricca tradizione di successo in questo settore. Nella marina norvegese sono durate fino al 1992, ma già dal 1962 apparvero le 'Storm', altre 20 stavolta di tipo motocannoniera, che vennero messe in servizio nel 1965-69. Le unità di piccole dimensioni sono una minaccia potenziale gravissima per qualcuno che attacchi la Norvegia, grazie alle miriadi di nascondigli che forniscono i suoi innumerevoli e profondi fiordi, difficilissimi da tenere sotto controllo (ne sanno qualcosa i Tedeschi). A parte questo, nel 1971 esse cominciarono ad essere modificate per i Penguin, dotati di portata pratica maggiore rispetto ai siluri e più veloci: un valido complemento ai siluri e ai cannoni, sia pure senza mai sostituirli totalmente.
 
Nel 1971-72 apparvero delle vere motocannoniere specificatamente pensate per questo tipo di armi, le sei 'Snogg', simili alle loro compagne, ma con soli 4 missili anziché 6, in quanto armate anche di ben 4 lanciasiluri da 533 filoguidati, oltre ai soliti cannoni da 40 mm.
 
Questa potente flotta d'attacco leggero, minacciosa anche per formazioni navali ben più potenti che si fossero avventurate nelle acque norvegesi, è stata posta fuori servizio tra il 1991 e il 2001, e in parte cedute ai tre Stati Baltici. Ebbero indubbiamente successo, e vale la pena di ricordare che vennero progettate da un uomo del Genio Navale, Henriksen, quindi dalla stessa Marina. Questo progettista fu anche l'autore delle 14 'Hauk' del 1976-80, ingrandimento delle 'Storm': 155 t per 35 nodi, più autonomia e stabilità, migliori anche come abitabilità che ovviamente non è la parte migliore di navi 'tutte denti' ma molto piccole, come le unità veloci d'attacco norvegesi, pesanti circa 115 t. Queste nuove unità avevano invece sei Penguin Mk 2, due siluri da 533 TP-613 svedesi ad alte prestazioni (45 nodi per 20-30 km), e un Bofors da 40 mm L70 a prua, nonché uno a poppa. Questo è stato sostituito nel 1991-94 in cambio di un sistema SADRAL e sistema di direzione di tiro optronica di nuovo tipo per il rimanente cannone. Infine nel 1999 è stato introdotto il sistema SENIT 2000 e il datalink 11, più gli aggiornamenti ai Penguin. Ne sono venute fuori le 'Super Hauk', 8 navi in tutto (le altre non sono state aggiornate), quattro per ciascuna squadriglia d'attacco mentre le altre sei sono andate in riserva.
 
Sempre il piano di Difesa del 2002-05, che ha programmato tale destino per le motocannoniere missilistiche, ha anche provveduto a rilanciare il progetto SMP-6081, che languiva da un pò di tempo, e che derivava dai cacciamine Oskoy. Si tratta di navi catamarane e stealth, da costruirsi in otto esemplari. La capoclasse-prototipo SKJOLD è stata ordinata il 30 agosto 199 e varata il 22 settembre 1998, per poi essere consegnata il 17 aprile 1999. Ma data la necessità di finanziare le nuove fregate, alla fine questo programma venne cancellato nel 2000. Eppure era un programma talmente avanti nella tecnologia, come del resto le cugine svedesi tipo Smyge, che l'USN chiese di affittare il prototipo per condurre dei test, cosa accordata con sperimentazioni fatte nel 2001-02. Tutto questo non poteva essere sopportato: come si poteva rottamare un programma che veniva così ben valutato dalla stessa USN? Alla fine, dopo forti polemiche pro e contro, è stato riavviato, sia pure ridotto a 5 unità totali da produrre di serie, sia pure con varie modifiche.
 
Si tratta di navi da 47,5 metri, ma nondimeno, pesanti appena 274 t, le cui carene sono state impostate tra il 2005 e il 2007, e le cui consegne sono avvenute tra l'aprile 2008 e il giugno 2009. Al solito per la cantieristica norvegese, le consegne sono state molto veloci ed efficienti: in circa 4-5 anni il programma è stato riavviato e le navi realizzate e consegnate.
 
Come la massa ridotta può far intuire (a maggior ragione se si considera che si tratta di derivate di cacciamine), lo scafo è in GRP e compositi, ovviamente anche con materiali RAM per assorbire i segnali radar. La velocità, incentivata dalla massa e il pescaggio ridotti, è di ben 45 nodi con mare forza 3. Queste unità, tra le poche SES (nave ad effetto superficie) con il loro largo ed efficiente scafo a catamarano, sono tuttavia capaci di fare molto di meglio: nei test in acque calme sono schizzate a 60 nodi, ben 110 kmh. La propulsione è naturalmente a turbina, potente e leggera. Si tratta di due Allison 571K, ma vi sono anche due diesel ausiliari MTU 123 che aiutano ad aumentare l'autonomia. Il tutto è collegato a due idrogetti Kamewa. L'autonomia non è eccezionale, 800 miglia a 40 nodi, ma è pur sempre possibile, ad una velocità così alta percorrere 1.480 km, praticamente da un capo all'altro della Norvegia. Da una nave di meno di 300 t non si poteva certo chiedere di più.
 
Nemmeno a dirlo, il sistema di combattimento è di ultima generazione e comprende il Thales MRR-3D-NG, sistema di controllo tiro Saab CEROS-200FC, oprtonico Sagem VIGY 20, ECM CS-3701 e lancia-inganni MASS tedesco, mentre le capacità di comunicare sono affidate ai moderni link 11 e sopratutto al nuovo e veloce Link 16. Peccato che la traccia radar sia ovviamente un valore riservato, ma dev'essere davvero modesta. Tutta la nave è sormontata da una sola sovrastruttura nella zonea posteriore dello scafo, con un albero fortemente inclinato all'indietro e senza aperture ridondanti, come si conviene ad una nave stealth. Quanto all'armamento, vi sono state molte modifiche ed esperimenti. Attualmente vi è il cannone SR da 76 mm con scudatura stealth (la Norvegia e la Danimarca si sono di fatto dichiarate a favore del 76 italiano piuttosto che del meno potente 57 mm svedese, del quale inspiegabilmente non è mai stato fatto un compare da 3 pollici). Per il resto vi sono 8 missili NMS, i cui lanciamissili sono comunque sistemati dentro lo scafo; sistema binato SADRAL e mitragliatrici da 12,7 mm, più eventuali lanciasiluri da 533 mm, che con una nave stealth, quindi furtiva, tornano ad avere, paradossalmente, un senso, data la possibilità di avvicinarsi a distanze ridotte e tirare senza dare troppo nell'occhio sugli schermi radar nemici.
 
Quanto alla guerra di mine, la KNS è molto esperta, specie dagli anni '50. Inizialmente sono stati costruiti i tipi 'Bluebird' di progetto americano, ma queste unità degli anni '50 sono state poi convertite in cacciamine nel 1977; in seguito sono arrivati gli Oskoy e gli Alta. In tutto nove navi del 1990-97, scafo a catamarano di tipo SES, costruito in materiali plastici, linee stealth, motori diesel e idrogetti per 20 nodi in crociera e ben 30 in condizioni di massimo effetto superficie. Le prime 4 sono le Orskoy, consegna del 1994-95, che hanno sonar TSM-2013M della Thomson-Sintra e due ROV Pluto. Poi sono seguiti i cinque 'Alta', consegnati nel 1996-97, sonar Simrad SUBSEA SA-950, sistemi di dragaggio vari (meccanici, acustici, magnetici e a pressione). Queste unità sono simili concettualmente ai catamarani 'Bay' australiani, ben più piccoli e lenti, che non ebbero successo in questo tipo di impiego antimine. Tuttavai, delle cinque navi costruite, ne restano solo due in servizio attivo. L'Orkla ebbe un grave incendio a bordo il 19 novembre 2002 e affondò; la Glomma subì un incaglio nel 2005 che le ha procurato danni tali da essere messa fuori servizio anche se non è detto che non verrà riparata. L'anno prima, nel 2004, era stata messa in riserva la Rauma. Non è chiaro il destino di queste navi, due delle quali era contemplato che venissero vendute, ma è anche vero che il programma navale del 2002 non aveva previsto la perdita -guarda caso- di due di queste SES antimine. Per il 2012 si è previsto un ammodernamento della calsse, che per ora è legato al sistema di controllo Simrad Albatross, armi da 12,7 e 20 mm, mentre hanno perso i Simbad originariamente imbarcati.
 
Tra le altre navi del settore mine, va ricordata la vendita alla Lettonia nel 2003-6 dei due posamine da 1.700 t classe Vidar, navi ancora abbastanza moderne per il settore, essendo della fine anni '70. Sono mezzi piuttosto polivalenti, tanto che possono essere usati come unità scuola e pattugliamento. C'é anche la TYR da 800 t, in servizio dal 1993 ma nata 12 anni prima come nave appoggio per piattaforme petrolifere. E' un mezzo con scafo rinforzato per operare tra i ghiacci e ha capacità di essere impiegata come posamine e anche nave comando cacciamine. Delle mine impiegate si sa che vi è anche la MP-80 della Misar italiana. Ha un ROV Scorpio 21, con il quale è stato tra l'altro fatta una ricerca fruttuosa di navi affondate durante la II GM, tra cui la localizzazione dell'incrociatore Scharnorst.
 
Queste dunque le navi in servizio, relativamente poche: 5 fregate, 6 SES da attacco, sette (una di riserva) per impiego antimine, almeno 8 (e altre 6 di riserva) da attacco missilistiche e una nave posamine, più i sei SSK Ula.
 
A queste navi di prima linea in compiti di combattimento, MCM e ASW si aggiungono le unità ausiliarie. La maggiore è il VALKYRIEN da 3.000 t, un rimorchiatore oceanico costruito nel 1981 e poi tasformato come nave logistica dopo l'acquisto nel 1994. C'é anche l'Horten, in riserva dall' 11 giugno 2008 e poi in vendita dal gennaio 2009, che è un'altra piccola nave appoggio da 2.500 t del 1978 con piattaforma elicotteristica e capacità di appoggiare anche gli incursori della Marina (fino a circa 60 elementi), e appoggio per navi e sottomarini.
 
Per un compito diverso è presente la Marjata, una nave lunga 81,5 metri e larga ben 39,9, tanto che stazza 7.560 t. E' una nave SIGINT e ovviamente il rapporto lunghezza-larghezza è così alto da darle un'eccellente stabilità in mare, che serve anche per via dell'elicottero. Lo scafo è rinforzato per operare tra i ghiacci, l'elettronica di bordo è allo stato dell'arte anche se la nave è in servizio dal 1994 (ma ovviamente, progressivamente aggiornata). Era vicino all'incidente del Kursk nell'estate del 2000 (un pò troppo vicino, sostengono i Russi) e in generale è una delle navi più segrete e moderne del mondo in questo delicatissimo settore di intelligence.
 
C'é anche la NORGE, nave ex- RN costruita nel 1937 e poi comprata nel 1947. E' la Nave reale, che venne danneggiata gravemente nel 1985 da un incendio, ma che attualmente è stat ammodernata e serve se necessario anche per compiti logistici.
 
 
Poi vi sono le navi più piccole, circa due dozzine di unità come le 5 navi da trasporto 'Torpen' da 300 t (anni '70), due vedette per addestramento da 40 t e 20 nodi e altri mezzi minori.
 
Le navi idrografiche, ben sei unità, sono in servizio sotto la dipendenza del Ministero dell'Ambiente, però hanno equipaggio della Marina. Tra queste vi è il LANCE da 960 t, costruzione nel 1978.
 
 
Le navi non sono tutto per la Marina, e va ricordata l'esistenza storica dell'aviazione navale, nata nel 1912. Essa è uno dei servizi più antichi tra le aviazioni di tutto il mondo, ma ancora nel 1940 non aveva che un pugno di aerei. Essi erano gli idrovolanti He-115 e qualche caccia Gladiator. Fu il 10 novembre 1944 che Esercito e Marina fusero i loro servizi aerei, che all'epoca erano basati in Groenlandia e Scozia, come parte della Norvegia Libera. Diedero luogo alla KNL, l'aviazione, e da allora non vi sono più stati aerei specifici per la Marina. Però ce li ha l'aviazione vera e propria.
 
Il primo degli Skvadron è il 333 di Andoya, che prima ebbe i Catalina, poi gli Albatross (anni '60), poi i P-3C Orion, attualmente quattro aggiornati allo standard UIP (nuovo sistema di combattimento ed elaborazione dati), più due P-3N per supportare la Guardia Costiera. A suo tempo i P-3 Orion erano sette (al 1969), nel modello B. Fu nel 1989 che cinque di essi vennero venduti alla Spagna e altri due modificati come N, al contempo vennero comprati 4 P-3C, pare di nuova costruzione.
 
Lo Skvadron 330 è a Bodo, con circa 12 Sea King Mk-43 SAR. Il 337 è a Bardufoss con altri sei Lynx che sono usati sopratutto dalla Guardia Costiera per compiti SAR e collegamento. Questi elicotteri sono oramai datati, ma si sono dimostrati dei muli, tanto che i Sea King, ordinati nel 1970, ancora nel 1996 sono stati aggiornati ad uno standard più avanzato, il -43B. I Lynx sono dei primi anni '80, ma sono stati usati in maniera intensiva.
 
Infine lo Skv 334 ha avuto gli F-16 con i missili Penguin Mk-3, ad un certo punto messo in riserva, e poi riattivato nel 2006, ma stavolta con gli elicotteri NH-90, dei quali 14 vengono consegnati tra il 2007 e il 2010.
 
Si tratta di elicotteri scelti nel 2001. Di questi sei sono dello Skvadron 334 per l'imbarco sulle fregate, e gli altri 8 al 337 Skvadron. L'introduzione in servizio viene fatta con l'aiuto della RN, cosa piuttosto singolare visto che essa non ha l'NH-90; in futuro si parla di altri 4 aerei da pattugliamento e 15 elicotteri, forse anche AW-101 o forse -con i chiari di luna attuali- altri NH-90.
 
Le navi logistiche sono forse l'unico problema della Marina norvegese: quasi inesistenti per il rifornimento di una forza navale distante dalla madrepatria; in futuro si pensa di dotarsi forse di una o due navi di nuovo tipo destinate al rifornimento, ma è ancora presto per dirlo. Certo che con le nuove fregate antiaeree, sarebbe assurdo non introdurre unità logistiche che le valorizzassero appieno.
 
 
 
===Guardia costiera===