Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7: differenze tra le versioni
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===I primi jets===
====I felini della Grumman e le origini dei jet navali USA<ref>Ciampaglia, Giuseppe, ''Il Phanter'', RID Lu 2009</ref>====
[[Immagine:F9F BuAer 3 side view.jpg|300px|left|thumb|]]
La serie dei jet Grumman iniziò con il classico F9F Panther, aereo da caccia statunitense famoso soperatutto perché impiegato durante la guerra di Corea. Rappresentò il passaggio della Grumman dai caccia ad elica a quelli a reazione, oltre ad essere il miglior aviogetto navale disponibile a tutto il 1950.
Il Panther non è ricordato come un grande aereo da caccia, ma è stato pur sempre l'iniziatore di una rimonta dell'USN sul campo dei caccia a reazione, da una situazione nella quale era finita per varie ragioni. Per esempio, la potenza dei caccia a reazione era ridotta e nonostante la loro velocità, potevano decollare solo con l'aiuto delle catapulte, un problema non da poco dato che in pratica apparvero con le nuove Midway (prima idrauliche, poi idro-pneumatiche e infine a vapore). La sete dei motori era poi tale da diminuire l'autonomia in maniera inaccettabile per i pattugliamenti sul mare. La velocità d'appontaggio era troppo alta. Insomma, per l'impiego navale l'USN era giustamente preoccupata dalle caratteristiche meno gradevoli di questi caccia. I primi motori erano i Whittle W.1X, consegnati agli USA nell'ottobre del '41, con tanto di disegni per i più evoluti W.2, da produrre negli USA. I W.1 erano scarsi in portanza, 527 kgs, ma ebbe produzione dalla G.E. come Type 1A e così trovò applicazione sul P-59. Poi arrivarono i motori W.2B prodotti come I-16, 18 e 20, fino all'I-40 da 1.800 kgs, che divenne disponibile dalla metà del '43 e servirà per il P-80, strano ma vero esso era originariamente un centrifugo, ma venne anche realizzato in versione assiale. Queste furono le origini della motoristica a reazione americana. Nel frattempo la Westinghouse realizzò i WE-19A, che in seguito divennero noti come J-30 da 720 kgs. Essi ebbero inizialmente applicazione come motori ausiliari per potenziare aerei ad elica, di cui un modello da caccia venne richiesto dall'USN già nel dicembre 1942, addirittura prima della richiesta analoga dell'USAAF, poi soddisfatta dal P-80. Non fu facilissimo: mentre il P-59 volava già dalla fine del '42, per il P-80, che volò l'8 gennaio 1944, venne utilizzato il D.H. Goblin smontato dal secondo prototipo del D.H. Vampire, data l'indisponibilità di altri motori. Seguirono a ruota 2 XP-80A con dimensioni maggiori e il J-40 della Allison (ovvero l'I-40), nonché 13 YP.80, 4 dei quali divennero i primi caccia a reazione americani utilizzati in compiti operativi, inviati in Italia e in UK (due per teatro operativo) per contrastare gli Ar.234.
Per l'USN arrivò la proposta vincente, tra le 9 avanzate, della Ryan con il suo Fireball, caccia che volò il 25 giugno 1944. I tre prototipi vennero tutti persi per i problemi di resistenza strutturale dati dalle rivettature a testa annegata. Essi ebbero seguito con circa 55 FR-1 di serie, mentre altri 600 vennero annullati dato che l'elica, una volta spento il motore da 1.350 hp, doveva essere fermata in bandiera e causava molti problemi di resistenza alla massima velocità consentita dal solo motore I-16 da 726 kgs, ma con entrambi i motori accesi si potevano arrivare a 686 kmh a 5.500 m, peraltro meno degli ultimi F4U Corsair. Meno noto è un altro caccia, il Curtiss XF-15C Stingraee, che con un motore da 2.100 hp R-2800 e un J36 da 1.200 kgs arrivava a 755 kmh a 7.600 m. Ma esso non ebbe seguito per il problema di abbinare in concreto l'elica e il turbogetto su di un aereo ad alte prestazioni. Alla fine del '42 però era stato anche chiesto un bireattore da caccia, da cui derivò l'FH-1 Phantom, decollato però solo nel '46 dalla Roosvelt, seguito solo da 60 aerei di serie e utile sopratutto per aprire la strada al sucessivo FH-2 Banshee, molto più potente grazie ai J34 da 1.474 kgs (755 esemplari costruiti e in servizio dal '50). Già durante la guerra vi furono anche altri motori migliorati come il J34 da 1.600 kgs, gli Allison J33 e 35. Questo consentì di chiedere anche un caccia monomotore, precisamente il 6 settembre 1944. All'epoca si pensava all'Operazione Coronet, ovvero l'assalto al Giappone, che era ancora da venire (1947?). Così vennero fuori il Vought F6U Pirate con i J34 e il Fury con il J35, circa 3 prototipi e 30 esemplari per ciascuno a causa della scarsa velocità che raggiunsero. Il caccia notturno nacque solo grazie alla successiva RPF del settembre 1945, oramai a guerra finita e si concretizzò nel '48 con lo Skyknight con due J34 (3 prototipi e 267 di serie). Dati i risultati del J34, la Westinghouse divenne la principale fornitrice dell'USN e così fu anche verso la fine degli anni '40, quando pure i motori britannici erano più potenti, pur essendo a compressore centrifugo, arrivando con il Nene a circa 2,3 t.spinta. Dati i problemi di economia postbellici, la Gran Bretagna svendette i propri gioielli a tutto il mondo, inclusi gli USA con la Taylor Turbine Co. he lo battezzò J42-TT-2, per poi realizzare di non poterlo produrre nelle quantità volute. Alla fine il motore venne acquisito dalla PW, e subito applicato al Panther. La Grumman era già stata implicata nella produzione di numerosi e robusti caccia navali, e offrì una versione a reazione del motore F4F. Inizialmente era noto come un progetto quadrimotore con i W.24C subalari J30 da 1.120 kgs), noto come G-75 o F9F-1, derivato dall'F7F.
Ma esso perse verso l'F3D Skyknight. In seguito divenne un monoreattore come progetto G-79, inizialmente bireattore con due J-34, poi monoreattore con le copie americane del Nene. Era ancora ad ala diritta, ma avrebbe dovuto sostituire Pirate e Fury. Già nel '46 si decise che al posto dei due XF9F-1 venisserono finanziati 3 F9F monoreattori e una cellula con prove statiche. Anche questi erano noti come F9F-1, ed ebbero il nome Phanter. Due dei tre prototipi del nuovo aereo ebbero i Nene originali, per via della lentezza della Taylor a costruirli. Così, sebbene l'USAF non ebbe i Nene, li ebbe l'USN, così come li ebbero i francesi e i Russi. Il terzo prototipo, sempre in attesa dell'inizio della produzione del Nene dalla PW, venne dotato logicamente dell'Allison J-33, comparabile con il J-42 come pesi e ingombri. Questo divenne l'XF9F-3, mentre i 'Nene-Panther' diverranno alla fine XF9F-2. Il primo volò il 21 novembre 1947 a Bethpage, pilotato da tale Meyer, che in seguito a queste e altre esperienze diverrà vice-presidente della Grumman. Funzionò bene e così il BuNo 122475 divenne il primo di tanti altri caccia di questo tipo, mentre la versione a freccia era stata richiesta più o meno assime al tipo monoreattore. L'ultimo prototipo, con il J-33 o, pare il più avanzato J-34, quello del Banshee, da 2.087 kgs volò il 16 agosto 1948. Fu questo che ebbe subito ordini, causa ritardi del Nene, per un totale di 71 F9F-3, sebbene solo 54 ne vennero consegnati. Entrarono in servizio l'anno dopo con il VF-51 e andarono a sostituire niente di meno che gli FJ-1 Fury, gli antenati dei Sabre. Ma già lo stesso anno entrarono in servizio i PW J-42 da 2.608 kgs quando usavano l'iniezione d'acqua, oppure 2.230 kgs a secco. Presto ebbero modo anche di rimpiazzare i J33 dei Panther già costruiti, se non altro perché, oltre ad essere più potenti, avevano anche un'affidabilità maggiore. Sempre tozzo come gli altri Grumman, era tuttavia n velivolo decisamente veloce e avanzato per una macchina ad alta diritta, anche se in realtà, a parte le prese d'aria triangolari alla base delle ali, era simile all'F-84. Nella parte anteriore c'erano le 4 armi M3 da 20 mm e telemetro radar, più 760 colpi complessivi. Dietro c'era la cabina pressurizzata -anche se l'aereo non aveva certo una quota operativa eccezionale, dietro c'era una paratia e due serbatoi principali di carburante e infine il monomotore. LE ali erano ripiegabili quasi alla base, c'erano slat, alettoni e flap, e serbatoi da 120 galloni l'uno alle estremità alari (che solo in un secondo tempo divennero sganciabili in volo). Il raccordo tra deriva e fusoliera aveva un serbatoio da 25 galloni per la miscela al 60% di acqua e 40 di glicole etilenico per potenziare il motore in certe condizioni -salita-. L'aereo ebbe presto una colorazione blu scura omogena, anche se i prototipi erano in color naturale.
Presto ebbero modo di dimostrare la loro robustezza, già con episodi di appontaggio tutt'altro che ortodossi, nel corso dei quali uno di essi tentò più volte di appontare nonostante danni gravissimi subiti nel primo, fallito tentativo di appontaggio.
Già superato quando scoppiò la guerra di Corea dal MiG-15 e dall'F-86, venne usato come caccia d'attacco, dove la sua robustezza pagava. Aveva 4 punti d'aggancio per 2.000 lb di armi di armi, o serbatoi da 120 gal (544 l) per il più interno, mentre gli altri tre avevano modo di portare, per ciascuna ala, 3 razzi da 127 mm. In seguito vi furono anche i ricognitori F9F-2 modificati durante la guerra, sostituendo le armi da 20 con apparati di ricognizione. Tuttavia già nel '49 si sapeva che l'aereo sarebbe stato alquanto sottopotenziato nel compito di cacciabombardiere. Così si vollero motori più potenti, che inizialmente erano i J-33-A-16 da ben 3.153 kgs con iniezione d'acqua, oppure 2.835 a secco. Questo diverrà poi l'F9F-4, primo volo il 5 luglio 1950, giusto in tempo per la guerra appena scoppiata. Dati i problemi che inopinatamente presentava il J33, davvero spinto al limite, solo 99 ne verranno prodotti. Presto apparve il PW J-48-P-6, che era un R.R. Tay su licenza, capace stavolta di 3.2835-3.175 kgs. Esso venne messo nel 100° F9F-2 che divenne l'XF9F-5, volando il 21 dicembre 1949. In pratica, anche all'epoca i motori britannici erano superiori a quelli americani. La produzione partì dalla fine del '50 e continuò fino all'inizio del '53, con un totale di 649, successori agli F-2. Ebbero larghissimo impiego sia con l'USN che con l'USMC. Gli F9F-4 delle ultime produzioni divennero altri F9F-5 con questi stessi motori. La lunghezza era aumentata di 19,5 pollici il che rendeva possibile aumentare, con due nuovi serbatoi interni, la quantità di carburante da 4.232 a 4.557 litri, quantità davvero ragguardevoli per l'epoca, specie se comparate a quelle di macchine come il Sea Hawk. Tutto questo serviva a mantenere l'autonomia pressoché ai livelli normali, perché il nuovo motore consumava di più- Ora era possibile, con le ali irrobustite, anche aumentare il quantitativo di carico esterno a 1.572 kg con due bombe da 454 kg o due serbatoi da 150 gal -680 litri- e sei bombe da 113 kg o razzi da 127 mm. Non mancarono anche 36 F9F-5P da ricognizione. In tutto l'F-2 ebbe 497 esemplari dal maggio 1949. L'F9F-5 venne costruito in 655 aerei e fusoliera allungata, coda più alta e motore potenziato di cui sopra si è detto.
Quanto al loro esordio, i Grumman iniziarono la loro carriera bellica con i VF-51 e i VF-52 della USS Valley Forge, una delle grandi portaerei 'Essex', le uniche in pratica in grado di operare con i nuovi jet. Il 3 luglio 1950 i suoi F9F coprirono gli F4U e gli AD-1 in attacco sugli aeroporti nord-coreani, e abbatterono due Yak-9 (o Yak-3?) nemici. Il 9 novembre toccò ad uno dei primi MiG-15, abbattuto da R.Amen, durante un'altra incursione, stavolta del VF-111. Ma il MiG era troppo superiore in quota, e il Panther venne così rilevato presto dal Sabre come caccia da superiorità aerea. Questi F9F-2 e gli F9F-2B (bombardieri) dei Marines operarono intensamente, iniziando ad attaccare (operando da basi a terra) dal dicembre del '50. Gli F9F-2B continueranno le loro operazioni fino al tardo '52, quando vennero sostituiti totalmente dagli F9F-5 (ottobre 1952, i primi due reparti sull'USS Oriskany). L'efficacia del Grumman fu notevole, anche se non furono loro a distruggere i ponti di Toko-Ri, come nel famoso film con Glenn Ford. Spesso furono autori di imprese notevoli. Uno quasi si schiantò al suolo con ai comandi N.Armstrong, quello che poi andrà sulla Luna. Il pilota venne colpito su Wonsan, cadde fino ad una decina di metri di quota e riuscì a riprenderlo appena in tempo, ma nel risalire andò contro ad un palo telegrafico. Tuttavia, malgrado l'impatto, riuscì a rifare quota e in seguito Armstrong, che all'epoca volava con il VF-51, risalì fino a 4.000 m prima di lanciarsi su territorio amico. Vi fu addirittura qualche caso di aerei rientrati con cannonate da 37 o 40 a bordo, e uno ancora si schiantò al suolo esplodendo, ma per sua fortuna, il pilota si trovò sulla sezione anteriore, proiettata via dall'impatto, e sopravvisse all'esplosione del suo aereo contro il terreno!. In tutto i Panther riuscirono ad abbattere ben 15 MiG senza subire perdite (almeno a che si sappia) da questi, ma ciò non diceva affatto che fossero superiori, anche se il loro armamento era superiore per il combattimento aereo, anche rispetto a quello che avevano i caccia USAF. La produzione fu di 1.375 esemplari di tutte le versioni, e 715 di essi (su 826, gli altri erano i Banshee) jet che impiegò l'USN durante il conflitto, per eseguire un totale di 78.000 missioni.
Tra le differerenze:
*Dimensioni
:XF9F-2, 11,48 x 10,74 x 3,44 m x 23,33 m2
:F9F-2, 11,35 x 11,58 x 3,45 m x 23,22 m2
:F9F-5, 11,84 x 11,58 x 3,73 m x 23,22 m2
*Pesi
:3.244-4.917 kg
:4.220-7.462 kg
:4.603-9.637 kg
*Potenza
:J42, 2.268 kgs
:J42-P6, 2.268 kgs
:J48-P6, 3.175 kgs
*Prestazioni
:956 kmh, 1770 km
:946 kmh, 2.177 km
:972 kmh, 2.093 km
Durante la guerra di Corea venne largamente impiegato in ruoli di attacco al suolo, mentre il compito della superiorità aerea passò di mano agli F-86 Sabre, in quanto l'ala diritta del Panther era inadeguata per competere con i veloci MiG-15. La sua robustezza strutturale gli consentì spesso di sopravvivere a danni pesanti, e addirittura si sa di un caso in cui uno, colpito dalla flak, esplose al suolo ma il pilota ne uscì incolume ( forse fu l' ispiratore di una famosa scena di 'Hot Shot!')! Un esempio, anche se storicamente scarsamente attendibile di questa attività (e della robustezza all'atterraggio) del Panther lo si può vedere nel film 'I ponti di Toko-Ri', che a suo tempo fu oscar per gli effetti speciali.
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*Armamento: 4 da 20 mm
Il primo modello fu l'F3D-1 con 28 aerei costruiti, in servizio dal febbraio 1951. Altri 237 erano F3D-2 per il solo US Marine Corps, inizialmente dotati di potenti J46 da 2t di spinta, poi cambiati perché andarono fuori produzione. Vi era anche una versione con ala a freccia, l'F3D-3, ma non entrò mai in produzione e ancora nel 1962 vi erano apparecchi di questo tipo, ridisegnati F-10, ovvero l'ultimo dei 'teen fighters'. Come curiosità, bisogna dire che il caccia, per quanto sottopotenziato, riuscì ad abbattere più aerei di qualunque altro apparecchio navale in Corea. Questo fu dovuto non certo a prestazioni eccelse, ma perché venne utilizzato come caccia notturno per la scorta ai bombardieri B-29, dopo che gli F-94 ebbero fallito sostanzialmente nell'intento. Siccome l'F3D aveva un radar con copertura angolare e portata molto maggiori, questo ebbe invece successo pur con prestazioni assolutamente mediocri. Per primo abbatté un raro Yak-15, poi seguirono altre vittorie, abbastanza per fornire una discreta protezione ai bombardieri dai pochi intercettori notturni comunisti. In seguito gli F3D vennero utilizzati anche come macchine ECM, verso la fine della loro carriera e in questo senso somigliano più all'A-3 che ad un caccia vero e proprio.
===L'era supersonica===
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