Caccia tattici in azione/Phantom: differenze tra le versioni
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==F-104==
===L'alba del '104<ref>Enciclopedia Take Off</ref>===
Quando apparve il nuovissimo F-104 Starfighter sembrava che la velocità fosse il futuro di tutti i caccia da combattimento aereo. E come dare torto ai piloti, quando la velocità dei caccia era quasi triplicata durante gli anni '40 e grossomo raddoppiata durante i '50? Il '104, pensato a partire dal '52, era una macchina davvero rivoluzionaria, un aereo pensato per il volo ad alta velocità, quasi un dragster, il più piccolo possibile con il motore più potente possibile. L'ala era diritta, o meglio, di pianta trapezioidale, e fortemente inclinata verso il basso, ma non era a freccia, configurazione 'superata' da questo nuovo progetto. Non era nemmeno a delta, la formula ideale per le alte velocità, era un qualcosa che difficilmente si è più rivisto, almeno con queste caratteristiche. La sua superficie era minima ed era installata grossomodo a metà dell'aereo, aiutata da un piano a T. Lo spessore dell'ala, circa 10 cm al suo massimo, la superficie minuscola, il profilo d'attacco letteralmente affilato (con tanto di bordo protettivo per il personale) erano caratteristiche mai viste in tal misura. Appena pochi anni prima la Lochkeed faceva volare il P-80, ma questo nuovo aereo era del tutto diverso. Un'altra caratteristica erano i serbatoi tutti nella fusoliera, così come il carrello; le prese d'aria erano staccate di circa un pollice -2,5 cm- dalla pelle della fusoliera, per migliorarne l'efficienza con una più facile aspirazione del flusso d'aria; per regolarlo alle velocità maggiori, queste piccole prese avevano un cono centrale mobile -soluzione poi ripresa dal Mirage F.1- che rendeva possibile realizzarle di dimensioni e peso ridotti. Era possibile in particolare sfruttare l'onda d'urto per aspirare l'aria con maggiore efficienza consentendo una soluzione molto semplice a problemi complessi, eppure così importante da essere addirittura considerata un segreto. I primi due XF-104A avevano motori J65 Sapphire (britannici) da 3,54 t di spinta. Il primo volò già il 28 febbraio 1954. Avevano perso la Guerra di Corea per la quale erano stati pensati, ma la cosa incredibile è che da pochi mesi aveva volato l'F-100, il primo supersonico americano se non mondiale; bene, il '104 lo surclassava totalmente con delle prestazioni potenziali grandemente superiori. Ma inizialmente il nuovo aereo non era sufficientemente definito, e di vollero ben 17 aerei di preserie YF-104A con i nuovissimi J79-GE-3 da 6.729 kgs, per realizzare lo sviluppo pieno del progetto. Almeno per la sua prima 'edizione'.
Dato che i primi F-104 erano molto propensi ad alzare il muso e ad andare nel mortale super-stallo, venne presto aggiunto agli aerei un sistema elettro-meccanico per avvisare dell'approsimarsi dello stallo, lo shaker, e il kicker per impedire all'aereo di cascarci. Nell'insieme si trattava di un sistema APC basato su sensori per valutare automaticamente la situazione. Le ali con forte diedro negativo erano viste utili per miglioare la velocità di rollio, mentre nella pinna ventrale era incluso l'IFF.
Pensato come caccia 'energetico', con capacità di manovrare sopratutto in verticale, con un piano di coda a T a pezzo unico e ad azionamento idraulico, esso aveva un curioso sistema di esplusione. Qualcuno si sarà chiesto come mai il carrello triciclo del '104 è dotato di un ruotino anteriore così arretrato: la risposta è che inizialmente il caccia aveva un sedile eiettabile verso il basso. Questo perché si temeva di non far 'scollinare' il pilota oltre il piano di coda, una volta che fosse stato necessario espellerlo, sopratutto ad alta velocità. I sedili dell'epoca non consentivano prestazioni molto elevate, che venivano reputate insufficienti oltre i 965 kmh per portare il sedile oltre la coda, malgrado che questa fosse piuttosto bassa (ma con gli impennaggi alle estremità) e assai distante. La cosa sembrava razionale. In pratica, però, fu il classico rimedio peggiore del male e molti incidenti mortali vennero causati da questa disposizione. Come tutti gli aerei, anche il '104 atterrava e decollava, e spesso era in queste condizioni che si verificavano incidenti. In seguito ve ne sarebbero stati anche altri, dovuti al volo prolungato a bassa quota e ai suoi imprevisti. In tutti i casi, il pilota avrebbe dovuto ruotare il caccia per espellersi con sicurezza, ma questo evidentemente non si verificava facilmente. Alla fine il '104 ebbe un sedile normale, ma potenziato rispetto ai tipi disponibili. I piloti, per nulla rassicurati da questa prima generazione di sedili, ebbero la soddisfazione di vedere che le loro proteste si erano concretizzate nella costruzione ex-novo, o nella modifica, dei caccia con i sedili di tipo convenzionale.
I '104 americani entrarono presto in azione, anche più di quanto si creda. Nel '58, quando vi fu la crisi e le bataglie aeree tra Cina e Taiwan, furono tra i caccia mobilitati. Ed erano già i '104 modello C. Provenivano dal 479th FW di George, California, del TAC. L'armamento dei '104 non fu meno critico di quanto non fosse tutto il resto. Questo caccia non poteva duellare alla pari con molti tipi di velivoli più lenti, la virata -specie in quota- era penalizzata dalla modesta portanza garantita dall'ala. Così vennero installati un paio di missili AIM-9 Sidewinder alle estremità alari. Era il primo tipo di AAM pratico, e fu con questi caccia che divenne un armamento standard, destinato ad un successo che dopo 50 anni non si è ancora esaurito (sebbene del vecchio missile non resti altro che il nome dopo tutte le generazioni che si sono avvicendate). Due AIM-9B erano dunque alle estremità delle ali; ma nella fusoliera si trovò il modo di allestire un armamento cannoniero. Non fu però il tipo cannone-revolver appena sviluppato per l'F-100, l'M39 da 1.500 c.min. Piuttosto, si installò un cannone a sei canne rotanti, l'M61 Vulcan, che poteva eguagliare in volume di fuoco la batteria di 4 armi dell'F-100, ma con maggiore compattezza. Con due Sidewinder da circa 3 km di gittata utile, e un cannone da 20 mm da 100 cp al secondo e 750 proiettili, il '104 era capace di combattere ad alta velocità. E pare, che nel periodo passato a Taiwan davvero accadde. Si sa di aerei tornati con le rotaie di lancio dei missili vuote, vi sono voci di combattimenti aerei e abbattimenti di aerei cinesi, ma purtroppo per gli storici e appassionati del settore esse non hanno un riscontro provato. Dei '104 taiwanesi, destinati a diventare circa 200 con il passare degli anni, si sa che invece avrebbero avuto soddisfazione. Vi fu un episodio noto, nel quale 3 F-104 lanciarono complessivamente 5 missili contro una coppia di J-6, sorprendendoli e distruggendoli.
I '104 americani ebbero invece una carriera strana e originale, anche per gli standard degli anni '50. Forse perché già verso la fine degli anni '50 si cominciava a capire che il futuro non era nella sola velocità. Ma alla metà degli anni '50 come si sarebbe potuto immaginare che un aereo successivo di oltre 20 anni, come l'F-18 Hornet, fosse anche più lento del '104? All'epoca il trend che sembrava inarrestabile, ma che in realtà si scontrò con i limiti fisici dell'attrito nell'atmosfera.
Nonostante le caratteristiche innovative del '104, destinato a diventare il primo bisonico operativo, già verso la fine degli anni '50 ebbe un cambio di uso, con il trasferimento alla ANG, che nel caso del 151 Sqn ebbe luogo nel luglio del '60, per poi essere trasferito (curiosamente visto che l'ANG era usata essenzialmente per la difesa nazionale) a Ramstein nel '61, quando c'era la Crisi di Berlino. Bizzarramente, nel '63 i '104 vennero ripassati all'USAF nel marzo 1963, in cambio dei caccia F-102.
In effetti, dei 153 F-104A, i primi vennero presi in carico dall'83th FIW il 29 gennaio 1958. Il 7 maggio uno di questi dimostrò la sua capacità stratosferica salendo a 27.740 m. E il 16 maggio, appena 9 giorni dopo, un altro pilota (W.W. Irvin) arrivò ad una media su circuito chiuso di 2.259,83 kmh. Presto si cominciarono a usare per le missioni di caccia, con un raggio operativo di oltre 600 km, con salite rapide ad alta quota e poi una crociera efficiente per arrivare sul bombardiere russo in avvicinamento. Ovviamente si era connessi alle informazioni del radar di terra, ma il '104 non ebbe mai il collegamento con il sistema di guida tipico degli intercettori dell'USAF (SAGE). Il 104 divenne un caccia completo con il modello C, con motore da 7.173 kg e assegnato al TAC e non al comando di difesa aerea, grazie alla capacità di portare un armamento di circa 2 t normali o nucleari. Tuttavia, nonostante l'addestramento, pare che il '104, forse per via della scarsa autonomia, non ebbe mai un impiego pratico con le armi atomiche nell'USAF. La cosa diverrà normale con il modello G e simili, ma per l'epoca il caccia stratosferico era oramai diventato una sorta di bombardiere tattico e le sue piccole ali, nate per ridurre la resistenza aerodinamica, erano adesso sfruttate per l'alto carico alare che garantiva stabilità di volo a bassa quota. In tutto l'USAF ebbe 296 F-104A/C, che poi avrebbero avuto un impiego molto variegato con le forze straniere: Taiwan, Pakistan e altre ancora ebbero aerei ex-USAF.
Nel '65, attorno a giugno, i '104 del 479th vennero mandati a Da Nang, in Vietnam. All'epoca erano delle 'star' dell'USAF, per tanti motivi. Uno è che c'erano solo due squadroni e chi ne faceva parte ne era un componente orgoglioso, anche grazie agli 'speroni' che facevano un rumore caratteristico, ma più che per divertirsi a fare i cow-boy servivano ad agganciarsi correttamente al sedile a razzo. Il 479th era fresco dell'esercitazione 'William Tell'. Charles Tofferi era stato mandato con un unico '104 a parteciparvi. Contro di lui c'erano 3 F-105 e 10 F-100. I '104 dell'epoca erano stati usati sopratutto, almeno nelle missioni aria-superficie, nel bombardamento nucleare, così c'erano comprensibili timori che altre unità tattiche fossero più addestrate per colpire bersagli al suolo. Anche la Lockheed, che aveva mandato lì i suoi rappresentati, temeva una debacle. Ma non andò così. Il punteggio massimo possibile era di 24.000 punti. Tofferi ne fece 19.018. Il secondo classificato 2.000 in meno. Questo giustificò l'entusiasmo dei piloti di Starfighter dell'USAF.
L'USAF ricorse al '104 anche per missioni 'spaziali': dal '58 assegnava le ali di astronauta a chi superava i 21.000 m di quota, cosa sopratutto pensata per i piloti collaudatori. E il '104 era in grado di arrivarci, sia pure con una traiettoria parabolica, visto che la tangenza pratica era di 16.720 m. L'NF-104A, con un motore Rocketdyne in coda, venne usato come addestratore per astronauti. Il 15 novembre 1963 uno di questi missili umani arrivò, con ai comandi Robert Smith, a 34.662 m. Nel dicembre fu la volta di Chuck Yaeger, che tentò di arrivare a 43.000 m (!!), ma durante la salita ebbe un problema di controllo e dovette lanciarsi dall'aereo finito fuori controllo. Per sua fortuna i sedili eiettabili oramai funzionavano bene, ma ebbe un principio di incendio che gli causò delle ustioni abbastanza serie.
===Esperienze di volo===
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Importante per misurare il rischio di stallare, lo Shaker (che avvertiva il pilota mandando delle vibrazioni sulla barra di comando) e il kicker (per evitare lo stallo vero e proprio), il tutto facente coppia con il sistema APC ovvero il controllo di angolo di picchiata automatico; quando l'aereo era in atterraggio il kicker non funzionava, essendo pericoloso in tale fase. Esso infatti spostava verso l'alto lo stabilizzatore, in pratica togliendo al pilota il comando dell'assetto del velivolo, per evitare che stallasse. Il loro intervento dipendeva dalle condizioni: a 17.000 lb di peso, mach 0,8 e 3.050 m, lo shaker interveniva a 5 g grazie a quella sorta di sistma nervoso dell'aereo che mandava segnali a quello del pilota; il kicker interveniva a 6 g. Questo in condizioni senz'altro molto vantaggiose per l'aereo, visto che con carichi pesanti e in condizioni di quota e velocità i valori limite di accelerazione scendono notevolmente. Il pilota ha dei problemi in questi casi, perché l'aereo mette giù violentemente il muso procurando una repentina accelerazione negativa, con lo stomaco che viene stirato verso l'alto, nausea e sangue alla testa.
===Combattimenti con lo Starfighter===
Uno dei quesiti che vengono, venivano, spesso posti sull'F-104, è cosa ci si potrebbe (poteva) aspettare in combattimento contro avversari più moderni. Forse vale la pena di aggiungere, anche dove li si vorrebbe affrontare e con che supporti. L'ultimo (o uno degli ultimi) rischieramento all'estero degli F-104ASA vide 3 F-104 e un TF-104 andare in trasferta a Leeming, dove per dieci giorni si cimentò in azioni di combattimento aereo con i Tornado ADV della RAF. Inizialmente c'era da volare missioni 2V2 ad alta quota, per poi passare a quote inferiori e a formazioni più complesse. Con un sistema d'arma sostanzialmente inefficace (in condizioni ideali) oltre le 20 miglia (37 km). Non provano nemmeno a lanciare un attacco con i missili Aspide, dato che sarebbero più facilmente abbattuti dai Tornado, che li attaccherebbero prima ancora di essere localizzati. Così i caccia si sarebbero affidati ad un'azione con i Sidewinder, avvicinandosi cercando di far perdere l'aggancio ai radar 'nemici' con rapide manovre evasive, e ascoltando il controllo di terra radar fornire informazioni sulla posizione dei Tornado. Il poligono sul Mare del Nord, che si estende per circa 30 x 60 miglia a quote superiori ai 1.500 m è appena sufficiente per combattere contro i Tornado ADV: dopo ben 10 secondi dall'inizio dell'ingaggio, questi hanno già localizzato gli 'Spilloni', nonostante la loro ridotta sagoma radar! Eppure erano ancora a 40 miglia (74 km). All'epoca (attorno al 1996-98) era ancora un mistero, per molti piloti, il livello di capacità del radar dei Tornado ADV, che erano in fornitura anche all'AM. Nonostante l'aver accelerato e perso quota fino a 3.000 m dai seimila iniziali, i Tornado non mollarono e da 20 miglia tirarono i missili (simulati), come li avvertì il radar di terra. Nonostante l'eccellente accelerazione dell'F-104, la virata di circa 150 gradi e la distanza rilevante, però, la fuga tentata dai '104 non fu sufficiente ed entrambi vennero considerati come 'killed' dai missili in arrivo. Ancora un tentativo, sempre con una manovra a tenaglia per colpire i grossi Tornado ai fianchi: niente da fare. Alla fine di questa prima giornata di combattimenti simulati, i Tornado ADV stanno 7:0 contro gli sventurati F-104 e i piloti italiani proprio non si capacitano di come siano stati localizzati così presto, così facilmente e poi inesorabilmente abbattuti. Niente da fare nemmeno nei giorni successivi: malgrado l'esperienza dei piloti italiani non c'é la proverbiale 'trippa per gatti' e vengono sistematicamente abbattuti qualunque cosa facciano, senza riuscire ad avvicinarsi a 10 miglia. Chissà quanti F-104 sono stati 'killati' in quei giorni, diciamo l'equivalente di mezza caccia dell'A.M. Tuttavia, anche i radar degli ADV hanno dei limiti. A bassa quota. Successe infatti che anche i Tornado IDS della RAF parteciparono nei giorni successivi alle battaglie simulate, ovviamente volando bassi e veloci. I Tornado ADV però non li avvistarono per tempo stando a quote eccessive, mentre ci riuscirono gli F-104 che ne approfittarono per dichiararne un paio, ma giusto perché li avvistarono otticamente e precedettero gli ADV nell'attacco. Verso la fine della decina di giorni di azione si passò dal combattimento sul Mare del Nord, a quello sulla Scozia.
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