Caccia tattici in azione/USAAF-5: differenze tra le versioni

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Tutto nacque in tempi relativamente recenti, quando il 6 dicembre 1928 venne fondata una holding da parte di una lunga lista di ditte aeronautiche già esistenti. La sua storia sarebbe interessante ma non è strettamente indispensabile per questo testo. Quando la compagnia passò sotto la direzione di J.H. 'Dutch' Kindelberger, la North American Aviation, Inc divenne finalmente una produttrice di aeroplani e non un semplice costrutto finanziario. Prima venne fuori l'addestratore T-6, poi, con un team tra cui Rice, Schmued e altri, ci si mise a pianificare che tipo di caccia avrebbe avuto luogo dopo i P-39 e 40 già in ordine negli ultimi anni '30.
 
===Le origini del mito===
La RAF era già cliente del NA-16, ovvero il T-6 Texan, e chiese nell'aprile del '40 un nuovo caccia tramite la commissione di acquisto, ma inizialmente si trattava solo di produrre su licenza dalla N.A. il P-40D. Questo però non soddisfece Kindelberger che si sentiva in grado, con la sua compagnia, di produrre un caccia migliore, e non solo, ma di progettarlo in un tempo comparabile alla preparazione per costruire il P-40. E i britannici lo presero talmente sul serio che chiesero il 10 aprile 1940 di approntarlo in 120 giorni. Il progetto era il NA-73, e il 4 maggio l'US Army, all'epoca con il potere di bloccare le vendite all'estero degli aerei, diede il suo assenso, in cambio di due NA-73 da fornire per poterli provare. Il contratto venne siglato il 23 maggio 1940, quando c'era già in corso il reimbarco a Dunquerke, con i britannici che volevano un armamento su 8 cannoni o mitragliere. La N.A. firmò per 320 esemplari il 29 maggio e forte del fatto che -in maniera riservata, già dalla primavera dell'anno precedente stava lavorando sul progetto di un caccia, fu in grado di garantire le consegne per il gennaio 1941 come Mustang I.
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*Prestazioni: 546 kmh a 1.525 m, 578 kmh a 3.050, 611 kmh a 4.550 m, 630 kmh a 6.096 m; tangenza 9.560 m, salita 1.525 m in 2,2 min, 3.050 m in 4,4 min, 6.100 m in 9,1 m; raggio con serbatoi esterni, 3.200 km a 427 kmh e 3.778 km a 366 kmh.
 
===Mustang e Merlin===
I Mustang della RAF iniziarono ad essere una realtà quando vennero consegnati nel '42, e i piloti britannici risultarono molto impressionati dai nuovi caccia, che superavano a bassa quota lo Spitfire VB di 48 kmh e avevano il doppio di raggio d'azione. Subito si cominciò a pensare di mettergli nel naso i Merlin serie 60, un motore che era l'ultimo sviluppo del Kestrel, che a sua volta, ironicamente, era un'evoluzione di un tipo americano che i britannici adottarono molti anni prima: il cerchio si chiuderà quando poi saranno gli americani a produrre su licenza il Merlin. Con tre Mustang mandati alla R.R., questa pensò sia al Merlin XX a stadio singolo che con quello doppio Mk 61, e scelsero quest'ultimo per le migliori prestazioni in quota, grazie a due stadi che riscaldavano l'aria a circa 200 gradi centirgradi, il che richiese un radiatore aggiuntivo sotto il naso per raffreddarla prima che entrasse nel motore, vicino alla presa d'aria per il carburatore, ma sopratutto la più grossa presa ventrale. Tutto questo venne autorizzato il 12 agosto 1942 e i Mustang-Merlin inizialmente vennero denominati Mustang X (Erano gli AM121, 208, AL975 e 203, e altri ancora). Il risultato dell'aumento di potenza (205 hp) a 6.100 m, e di 490 hp a 7.600 m fu un aereo molto più potente, come si vide dal primo volo, il 2 ottobre 1942, con tanto di un'elica Rotol di Spitfire IX aspettando un tipo con pale più larghe appositamente disegnato. La velocità massima ottenuta fu di 433 mph a 22.000 ft, ovvero 696 kmh a circa 6.600 m; questo era inferiore rispetto ai 710 kmh a 7.800 m che ci si aspettava dalla trasformazione, ma i problemi di queste eccellenti macchine riguardavano adesso la stabilità dato il muso ben più grande e lungo. La salita meritava anche mensione, a 3.050 m in appena 2,15 minuti, 6.100 m in 6,05 min, 9.150 m in 11,05 min, fino ad una tangenza di 12.000 m.
 
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La NAA a sua volta ebbe l'idea di istallare il Merlin costruito su licenza dalla Packard, e il 25 luglio 1942 la N.AA venne autorizzata a convertire due Mustang con il Merlin 65 direttamente importato dalla Gran Bretagna. Risultato fu l'XP-78, poi diventato semplicemente XP-51B. Era un pò diverso dal tipo provato dai britannici ed ebbe subito la capacità di usare due bombe da 454 kg mentre l'elica era la Hamilton Standard a 4 pale e l'armamento limitato a sole 4 M2 da 12,7 mm alari. In agosto 400 aerei così concepiti vennero ordinati prima ancora del volo, che venne fatto solo il 30 ( o l'8) novembre 1942, con l'aereo senza ancora le armi. Anche per questo raggiunse 441 mph a circa 9.000 m, ovvero oltre 160 kmh più veloce dei P-51 con l'Allison.
 
 
Ecco quindi arrivare alla scelta necessaria per il nuovo caccia, che oltretutto, cosa non meno importante, saliva a circa il doppio del rateo del modello precedente. Così si sarebbe potuto combattere contro i '190 e 109 tedeschi ad armi pari e alla fine venne fuori un ordine per 2.200 '''P-51B''' con il V-1650-3, basato sul Merlin 68. Oramai, alla fine del '42, il programma Mustang, partito comee outsider e poco considerato, stava dinventando gigantesco e nuovi impianti erano costruiti o ingranditi.
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I Mustang III divennero una realtà quando nel tardo 1942 gli Spitfire VB vennero ceduti all'8a AF, e così in contraccambio gli americani fornirono 274 P-51B e 626 C, 59 vennero poi dirottati alla RAAF. La prima unità inglese con i Mustang III fu il No.65 sqn, il dicembre 1943. Molti Mustang III ebbero il Malcom Hood di cui si è già parlato. I successivi Sqn furono il No.19 nel marzo del '44, poi i No.64,65, 66, 93, 94, 112, 118, 129, 165, 234, 237, 241 249, 250, 260, 268, 306, 309, 315, 316, 345, 430, 441, 442, 516 , più il No. 541 del Coastal Command. Gli squadroni 306, 309, 315 e 316 erano polacchi, uno era Francese. I Mustang III non ebbero un grande impiego, tuttavia, anche perché usati largamente per intercettare in casa le V-1, grazie a modifiche che permettevano loro di usare carburante ad alto numero di ottani e di arrivare a circa 678 kmh a 600 m, il che era più che sufficiente per raggiungere le V-1, in genere volanti a poco più di 590 kmh.
 
 
==Il Mustang a 'visibilità totale'==
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Il P-51D e il similare K erano i migliori e più diffusi tra i Mustang, anche se le ultimissime versioni in sviluppo erano capaci di fare ancora di meglio. Ma non arrivarono in tempo per la fine della guerra e finiranno nel limbo dei 'se' storici. In tutto vennero realizzati 8.102 aerei di queste due versioni, 1.600 dei quali a Dallas del tipo K con un'elica diversa dagli D e per il resto molto simili ai cugini di Inglewood. Il Mustang prima maniera aveva il problema del motore poco potente in quota, il secondo tentativo, il B e C aveva invece un abitacolo angusto e con scarsa visibilità per il pilota (come anche i tipi precedenti, del resto), e la soluzione fu, dopo uno studio sui nuovi caccia inglesi con tettuccio a goccia, che cominciavano ad apparire nel '43, l'adozione di un tettuccio a visibilità totale, grazie all'interessamento del Col Mark Bradley. Il Mustang fu preceduto dal P-47D, e un modello di questo tipo venne mostrato da Bradley al capoprogettista Kildemberger, tanto che presto venne pensato di modificare il Mustang abbassandogli la fusoliera posteriore e implementando quel tipo di tettuccio. Esso fu testato su di un P-51B modificato come XP-51D e permetteva non solo una visuale sui 360°, ma anche senza alcuna distorsione.
 
Il problema era la resistenza aerodinamica, e per questo la massima altezza del tettuccio era raggiunta solo dietro la testa del pilota e non davanti. La progettazione di quest'accessorio fu complessa e con parecchie trovate interessanti, come la presenza di tre rotaie di scorrimento; differentemente dallo Spit e dal P-47, la parte posteriore della fusoliera non fu poi tagliata così drasticamente, così la cosa fu più facile e i risultati meno difficili da interpretare. Il primo volo venne fatto il 17 novembre 1943, seguirono altri 2 P-51B modificati. Le armi del P-51B erano troppo poche e per giunta prone al malfunzionamento, così l'istallazione venne revisionata e le armi riportate a 6, con 400 cp le interne e 270 tutte le altre, ma spesso ne venivano portate solo 4 con 400 cp l'una. Purtroppo vi furono anche dei problemi aggiuntivi: il serbatoio da 85 galloni, che già affliggeva la stabilità del P-51B, dato che esso non era stato pensato con tale sistema a bordo, rese ancora peggiore il P-51D che ebbe problemi di stabilità con il pieno di carburante, così che i P-51D ebbero -come anche molti P-47- una pinna dorsale aggiuntiva, che per quel poco che pesava aiutò molto l'aereo a mantenersi stabile. Presto comparve anche il sistema di mira K-14, molto efficace con una specie di sistema computerizzato analogico della britannica Ferranti: un sistema che permetteva di calcolare automaticamente, nota l'apertura alare dell'aereo bersaglio, di portare l'angolo di mira nella maniera adatta per calcolare la deflessione dei proiettili tirati sul bersaglio. Quasi dall'inizio i P-51D ebbero tale accessorio, che praticamente raddoppiò l'efficacia del loro tiro, mentre i P-51K lo ebbero solo dalla metà del '44. Considerato una specie di accessorio 'miracoloso' esso era particolarmente utile negli scontri ad alta velocità e per il pilota medio, molto meno per l'equivalente tedesco dato che i piloti della LW erano in genere eccellenti tiratori e così ebbero meno aiuto da questi pochi dispositivi analoghi introdotti in servizio.
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I P-51D costruiti a Inglewood furono 6.502 come NA-109, 111 e 122 corrispondenti a vari blocks tra il D-1 e il D-30, mentre a Dallas ebbero altre 1.600 macchine prodotte dei tipi D-5/30 o NA-111 e 124. Dal Block 25 si ebbe la predisposizione per razzi oltre che bombe, si trattava di armi di vario tipo; v'erano anche modifiche con due serbatoi e sei bombe da 45 kg o altre combinazioni, persino di 4 serbatoi da 75 galloni l'uno. A Dallas vennero anche costruiti 1.500 K, con un'elica Aeroproducts leggermente ingrandita rispetto alla Hamilton Standard. Essi sono noti come NA-111 per la North American, ma nonostante l'elica ingrandita hanno avuto prestazioni leggemrente inferiori. 163 vennero prodotti come ricognitori F-6K. 126 di Inglewood erano stati costruiti a loro volta come F-6D, altri ancora vennero convertiti entro la fine della guerra; i ricognitori avevano due camere nella parte posteriore della fusoliera e in genere un ricevitore di radiofari. Il P-51D venne testato per l'impiego su portaerei, ma nonostante la cattiva fama del Corsair, non ebbe seguito per via dell'instabilità longitudinale a bassa velocità. Altri aerei ancora vennero modificati come biposto d'addestramento, il tettuccio standard era così grande da non richiedere modifiche. Uno di questi TP-51D venne usato da 'Ike' come aereo d'osservazione, usato per esplorare la Normandia nel '44. Il 'D' arrivò dal marzo di quell'anno con il 55th FG al posto dei precedenti P-38.
 
Il Mustang D-25 era un aereo capace di 395 mph a 5000 ft, 416 a 10.000 ft, 424 a 20.000, 437 a 25.000, autonomia a 395 mph, 950 miglia a 25.000 ft, 2.300 miglia con 489 galloni e velocità economica, salita 3.474 ft-min, 1.500 m in 1,7 min, 3.050 m in 3,3 min, 6.100 m in 7,3 min, 9.100 m in circa 13 minuti. massima quota pratica circa 12.200 m. Pesi 7125-12.100 pds, dimensioni 37 ft x 32 ft 3 in, 8 ft e 8 in, 233 sq ft.
 
==Ricapitoliamo<ref>Monografia N.7: P-51 Mustang</ref>==
La genesi del Mustang, come si è visto, è stata piuttosto travagliata, con più filoni che si sono interstecati tra versioni export e nazionali. Per raccapezzarsi meglio, ecco un riassunto (non completamente incontestabile visto che qualche discrepanza c'é) dei P-51 Mustang nelle loro incarnazioni:
 
*NA-73X, prototipo ordinato dai britannici il 4 maggio 1940 e volato il 26 ottobre, motore Allison V-1710-39 da 1.150 hp al decollo e a 3.600 m, disarmato.
 
*Mustang I (NA-83): erano i primi 320 ordinati per la RAF, seguiti da altri 300: questi ultimi avevano corazze come il blindovetro e serbatoi protetti, 4 armi da 12,7 e 4 da 7,7 mm. Da questi vennero fuori anche i due XP-51 per l'USAAF; oltre a questi 620 aerei comparvero anche 150 macchine Mustang IA (NA-83) con 4 cannoni da 20 mm e faro d'atterraggio sull'ala sinistra.
 
*P-51(NA-91), 150 aerei che contribuiscono a rendere confusa la genesi dell'aereo, perché sono analoghi in armamento ai Mustang IA, sono stati prodotti nello stesso numero, ma non sono gli stessi aerei e solo 93 vennero passati come Mustang IA alla RAF (non è chiaro, erano forse compresi nel totale di 150, o erano aerei extra?), gli altri dell'USAAF divennero 55 F-6A e due XP-78
 
*P-51A (NA-99): altri 310 con motore Allison V-1710-81 da 1.200 hp al decollo e ben 1.470 in emergenza a 3.600 m (per 5 minuti), di cui 50 mandati alla RAF come Mustang II. Avevano 4 M2 da 12,7 mm e due bombe da 227 kg o lanciarazzi con tubi tipo 'Bazooka' (forse erano gli M8 da 114 mm?), uno andò anche all'USN che lo provò sulle sue portaerei. Alcuni divennero F-6B da ricognizione.
 
*A-36A Apache/Mustang (NA-97): da non confondersi con i precedenti, essa era la versione da bombardamento in picchiata con gli aerofreni e motore versione -87 da 1.325 hp al decollo, 1.500 a 3.600 m, con due armi da 12,7 mm nel muso e 4 nelle ali, nonché due bombe da 227 kg
 
*P-51B (NA-101, 102-104), prima versione 'Merlinizzata', prima due prototipi XP-78 (NA-101) ex-P-51, con mootri V-1650-3 (che era grossomodo l'equivalente del Merlin 61), sia pure solo da 1.380 hp a 3.600 hp; aveva compressore bistadio e a due velocità nonché elica Hamilton quadripala, arrivando a 709 kmh e salendo a 6.100 m in 5,85 minuti durante i collaudi (che sarebbero iniziati il settembre del '42, ma le fonti sono tutt'altro che in accordo); il P-51B aveva lo stesso motore fino al 10-NA, poi arrivò il V-1650-7 da 1.420 decollo, 1.720 hp a 5.100 m, più 1.260 colpi per le 4 armi da 12,7 e due bombe da 227 o 454 kg, o in alternativa serbaotoi subalari da 284 o 568 litri, che si aggiungevano alla capacità interna di 1.018 litri. In tutto costruiti 1.988 e di questi 71 successivamente modificati come ricognitori F-6C. Altri 275 per la RAF (Mustang III) ma il totale prodotto fu di 310: anche se poi 38 rimasero all'USAAF in cambio di altri sei P-51B extra (e sempre ribattezzati Mustang III).
 
*P-51C: altri 1.750, ma costruiti a Dallas anziché a Inglewood, molto simili, ma solo il C-1-NT aveva il primo tipo di motore, gli altri, il modello -7. 20 modificati come F-6C (che tra B e C saranno 91) e 636 mandati alla RAF come Mustang IIIB, ma almeno 6 non sono stati ritirati e altri spediti alla SAAF.
 
*P-51D e K (NA-106, poi 109,110,111,122, 124): ottenuta per modifica di due P-51B-10-NA, tettuccio a visibilità totale, sei armi da 12,7 con 270-400 cp per arma, l'introduzione dei razzi da 127 mm, carburante 978 litri grazie ad un serbatoio di fusoliera aggiuntivo, già apparso sugli ultimi 550 P-51B, il che aumentava l'autonomia a 2.100 km più i serbatoi esterni. Totale prodotto: 6.502 a Inglewood e 1.600 a Dallas (con i block con -NT), di tutti questi aerei solo 281 o 285 vennero mandati alla RAF come Mustang IV (nel totale vi sono anche i prototipi H e G ceduti per valutazione), un altro venne provato come caccia imbarcato sulla USS Shangri La. L'autonomia arrivava a 3.350 km o 8,5 ore. 10 divennero biposto TP-51D e altri 100 vennero mandati in Australia come base per la produzione su licenza, che ne aggiunse 120 al totale. Infine, non poteva mancare il ricognitore armato F-6D. I P-51K erano uguali a quelli 'D' con l'elica Aeroproducts anziché Hamilton Standard: 1.500 totali, ben 593-595 dei quali ceduti alla RAF come Mustang IVA e 163 ricognitori F-6K.
 
*XP-51F (NA-105) aveva struttura alleggerita, elica tripala, motore V-1650-7, caratteristico per la capottina molto allungata per ridurre la resistenza aerodinamica, uno venne ceduto alla RAF e altri due tenuti negli USA, dove volarono dal 14 febbraio 1944.
 
*XP-51G(NA-105A), altri due prototipi leggeri, uno ceduto alla RAF, motore Merlin 145M a 5 pale da ben 2.000 hp a 7.000 m, armamento 6 M2, volò dal 9 agosto 1944;
 
*P-51H (NA-126) con l'ala dell'F e peso ridotto, a vuoto, di 245 kg rispetto al modello D; V-1650-9 da 1.400 hp al decollo, ma sopratutto 2.220 hp in superpontenza grazie al sistema d'iniezione d'acqua (alla quota di 3.100 m), coda ingrandita, lunghezza passata da 9,82 a 10,15, l'apertura alare come sempre era di 11,28 m. Primo volo 3 febbraio 1945, 555 prodotti su 2.400 ordinati, uno dato alla RAF e uno, nel '48, all'USN per il solito tentativo di sbarcare sui suoi ponti, cosa che la N.A. riuscirà a fare solo con altri progetti.
 
 
*L'XP-51J (NA-105B) era il più veloce di tutti i Mustang, persino più dell'H, nonostante avesse il motore Allison V-1710-119 da 1.500 hp, la presa d'aria del carburatore era adesso dentro il radiatore, la fusoliera più lunga di 20 cm. Volò il 23 aprile 1945, ma si dimostrò capace di 790 kmh a 8.350 m.
 
*P-51L, 1.700 ordinati a Dallas, uguali ai P-51H eccetto che per il più potente V-1605-11, ma nessuno venne completato.
 
*Infine un P-51M venne completato (NA-124) uguale al P-51H, ma a Dallas motore V-1650-9A, uno solo costruito dei 1.628 pianificati.
 
*Australiani: CA.17 Mustang Mk.20, 80 simili al D con il V-1650-3, e 120 Mk.21, 22 e 23 con il V-1650-7, tra cui i ricognitori Mk.22 (24 dei 28 Mk.22 costruiti); altri 150 CA.21 vennero cancellati, erano i P-51H costruiti su licenza.
 
===Un tipico Mustang===
Ovviamente si tratta del D, che come sempre è un caccia da superiorità aerea e multiruolo monoposto e monomotore, nonché monoplano con struttura a sbalzo. La sua struttura comprende una robusta ala imbullonata sulla mezzeria, le due sezioni che la compongono sono così anche il pavimento del posto di pilotaggio. Il diedro è positivo di 5 gradi, dentro vi sono 2 longheroni e 21 centine (per ciascuna delle due semiali) e il rivestimento è a flusso laminare e con ribattini a testa annegata. Naturalmente l'aereo e totalmente metallico, la carreggiata del carrello triciclo posteriore è di ben 3,54 m mentre il meccanismo è a struttura idraulica, le ruote hanno un diametro di 685 mm. Gli alettoni sono pari al 40% del bordo d'uscita, con alette di trimmaggio per la correzione in volo, le superfici sono metalliche e, una volta tanto, tutte rivestite in metallo, e tutte con alette di correzione -trimmaggio. Anche i piani di coda orizzontali sono metallici e con struttura bilongherone. I serbatoi alari, gli unici presenti originariamente, sono con 348 litri l'uno, più quello di fusoliera da altri 321 aggiunto dopo, danno un totale di 1.017 litri che peraltro secondo altre fonti sarebbero in tutto 976. Nella parte esterna delle ali vi sono sei M2 da 12,7 mm con quasi 2.000 colpi. La fusoliera ha un aspetto più complesso ed è divisa in 4 sezioni, tra quella anteriore con il motore, castello motore, serbatoio olio e paratia antifiamma, poi c'é l'abitacolo, con parabrezza in tre sezioni di cui la central blindata, mirino K-14, K-14A o infine, N-9, blindature posteriori, tettuccio sganciabile in volo ecc. Le radio sono dietro, come le VHF AN/ARC3, l'FF SCR 695A e il radiogoniometro AN/ARA-8, più il serbatoio di carburante e i radiatori del motore. La presa d'aria del radiatore ha uno scarico d'uscita che permette in pratica di annullare con la sua spinta il valore della resistenza della presa d'aria, che a tutti gli effetti si 'paga da sé' il costo del biglietto, ergo l'equivalente è una presa d'aria a resistenza zero, grazie all'effetto jet dei gas surriscaldati. Il motore V-1650-7 è a 12 cilindri a V e pesa 768 kg, con cilindrata di 27.300 cc. Ha un rapporto di compressione di 6:1 che lo rende efficiente, anche se nondimeno pesante (il DB-605 pare che arrivasse solo a 700 kg), ma solo con l'uso di benzine a 120 ottani, un grosso vantaggio per gli aerei Alleati rispetto a quelli dell'Asse che non ne avevano. A parte questo il compressore bistadio iniziava a funzionare in maniera automatica, appena si arrivava a 4.400 m. La potenza era scaricata sull'elica quadripala Hamilton-Standard Hydromatic, con pale a larga corda e diametro di 3,46 metri, sistemata nell'alto del muso grazie alla posizione dell'albero motore. Questo era forse meno favorevole dei 'musi bassi' tipo i DB-605, ma almeno consentiva di avere eliche più larghe senza carrelli troppo alti e vulnerabili a guasti e atterraggi bruschi, oppure senza avere un muso troppo inclinato verso l'alto.
 
 
*'''Pesi'''
:P51, 2.926 kg vuoto, 3.900 kg normale, 4.082 kg max, carico 180,5 kg/m2
:A-36A, 3.284--4.080--4.536 kg, 186,3 kg/m2
:P-51A, 3.084--3.900--4.082 kg, 170 kg/m2
:P-51B e C, 3.180--4.045--5.352 kg, 186 kg/m2
:P-51D, 3.463--4.581--5.261 kg, 195 kg/m2
:P-51H, 3.242--4.314--5.014 kg, 155 kg/m2
 
*'''Dimensioni'''
:P-51, 9,82 x 11,28 x 3,7 m x 21,9 m2
:A-36A, 9,82 x 11,28 x 3,7 m x 21,9 m2
:P-51A, 9,82 x 11,28 x 3,7 m x 21,9 m2
:P-51B e C, 9,82 x 11,28 x 4,16 m x 21,9 m2
:P-51D, 9,82 x 11,28 x 4,16 m x 21,9 m2
:P-51H, 10,15 x 11,28 x 4,16 m x 21,9 m2
 
 
*'''Motore'''
:P-51, V-1710-9 da 1.150 hp/0 e 3.600 m, peso: potenza 3,4:1
:A-36A, V-1710-87 da 1325 hp/0 e 1.500 m/3.600 m, 3,03:1
:P-51A, V-1710-81 da 1.200 hp/0 e 1.470/3.600 m, 3,05:1
:P-51B e C, V-1650-3 da 1.380 hp/0 e 1.600 hp/3.600 m, 2,9:1
:P-51D, V-1650-7 (Merlin 68), 1.490 hp/0 e 1.695 hp/3.600 hp, 2,8:1
:P-51H, 1.380 hp/0, 2.200 hp/3.100 m, 1,51-2,4:1
 
 
*'''Prestazioni'''
:P-51, v.max 627 kmh/6.100 m, crociera 483 kmh, salita 12,5 m.s, tangenza 9.550 m, autonomia 640-1450 km (serbatoi ausiliari da 272 o 545 l)
:A-36A, v.max 592 kmh a 4.270 m, 402 kmh crociera, salita 9,5 m.s, tangenza 8.230 m, autonomia 1.210-2.575 km (idem)
:P-51A, 619 kmh a 6.100 m, crociera 493 kmh, salita 12,5 ms, tangenza 9.550 m, autonomia 1.210-2.575 km (idem)
:P-51B e C, 709 kmh a 9.150 m, crociera 582 kmh, salita 18,7 ms, tangenza 12.800 m, autonomia 1.450-2.945 km (due serb. da 272 o 416 l)
:P-51D, 705 kmh a 7.620 m, crociera 582 kmh, salita 17,7 ms, tangenza 12.800 m, autonomia 1.609-3.410 km (idem)
:P-51H, 784 kmh a 7.620 m, 611 kmh crociera, salita 17,5 ms (con superpotenza 27 ms), tangenza 12.670 m, autonomia 1.372-3.590 km (idem)
 
*'''Armamento''':
:P-51, 4 x20 mm M2 con 280 colpi
:A-36A, 6x12,7 con 1.260 cp, 454 kg
:P-51A, 4 da 12,7 con 1.260 cp, 454 kg
:P-51B e C, idem
:P-51D, 6x12,7 con 1.880 cp e 907 kg (tra cui 10 HVAR da 127 mm)
:P-51H, idem
 
===Test di volo<ref>Dati da www.wwii-aircraftperformance.com</ref>===
Il P-51B venne valutato in un documento, era la versione B-5. L'aereo è descritto come molto maneggevole almeno fino a 400 mph, buono come stabilità, eccezionale come velocità e autonomia, anche se il raggio di virata è assai largo per un caccia. Ottimo l'arrangiamento del cruscotto, ma scrsa la visibilità quando si è a terra e accettabile solo in volo. Il peso a cui viene collaudato è di 9.205 lbs, ovvero con l'aereo a pieno carico interno.
 
A 67 in Hg la velocità massima è 442 mph a 29.400 ft (710 kmh a 8.961 m). e 371 slm (596 kmh/0 m). La salita è di 3.540 ft/min a circa 4 km di quota.
 
Il tempo per arrivare a 25.500 ft è di 8,28 min, la tangenza 42.000 ft. (12.800 m).
 
Ideale per l'acrobazia, maneggevole al suolo (anche i primi tipi avevano il ruotino sterzabile di 12 gradi), in picchiata poteva ancora essere controllato efficacemente ad oltre 500 mph, quando un rumore di fondo si avvertiva, relativo al funzionamento del liquido refrigerante.
 
Anche a 41.000 ft le caratteristiche di volo e manovra erano buone anche se le tavolette del trim gelavano oltre i 9.000 m. La planata, come immaginabile dato il suo peso, aveva un forte angolo, ma l'aereo era stabile. Soddisfacente per l'impiego anche notturno, pochissime le vibrazioni notate in volo, accettabile il rumore.
 
 
Quanto alle prestazioni, slm la velocità è di 370,5 mph, a 3.050 m, 406,5 mph, a 25.000 ft 418 mph, 442 a 29.400 ft, 377,5 a 12.200 m.
 
Salita a 15.25 m in 1,54 min, a 3.048 m in 3,05 min, a 19.500 ft in 6,04 min, a 25.500 ft in 8,28 min, a 30.000 ft in 10,2 min, a 35.000 in 13,3 min, con un reato di salita fino a 3.450 ft/min, mentre la quota massima di 12.200 m er araggiunta in 25,22 min dato che il rateo di salita scendeva ad appena 914 ft/min a 35.000 ft.
 
Da notare che i problemi di raffreddamento, non presenti in una giornata standard, si sarebbero fatti sentire in volo di salita con il WEP, fino a salire ad oltre 120 gradi sia s.l.m, che al massimo della quota, lo stallo a seconda delle condizioni poteva abbassarsi fino a circa 87 mph. C'erano problemi da risolvere per il carburatore, soggetto a malfunzionamenti su tutti gli aerei sperimentati a Wright Field del tipo P-51B.
 
Altri test indicano i P-51B come aventi una velocità di 444 mph a 6.100 m con il massimo di sovrapressione di 75 in Hg, o di 426 con 67 in. a 7.620 m.
 
Peso dell'aereo di 9.335 lb. Al decollo l'aereo non ha tendenze a zig-zagare, e sale in maniera rapida e con angolo assai ripido. Eccellenti i controlli di volo a ttte le velocità con forze moderate, molto maneggevole e -in questo caso (forse perché è un B-15?) con un raggio di virata stretto, ma stando attenti a non tirare troppo perché andrebbe in un rapido stallo con poco avvertimento. Eccellente controllo laterale e rateo di rollio a tutte le velocità. In termini di potenza, da rilevare che il nuovo motore V-1650-7 era capace di maggiori velocità rispetto al V-1650-3 a un pò tutte le quote, eccetto quelle medie: fino a 3.050 m, il margine era di 2-11 miglia orarie; ma tra i 16.600 e i 24.000 ft il vecchio motore arrivava addirittura a 10 (secondo stadio) o 20 miglia in più (primo stadio), per poi cadere sopra i 9.000 m a causa dei malfunzionamenti dei carburatori, di circa 12 miglia orarie. In ogni caso, l'aumento di pressione a 75 in Hg dava la possibilità di migliorare la velocità rispetto ai 67 in di circa 16 mph fino a 7.400 ft, mentre tra i 16.000 e i 20.800 c'era (con il secondo stadio) un miglioramento di 14 mph.
 
 
Il 15 giugno 1945 venne fatto invece un test su di un P-51D. Esso venne volato tra l'altro anche dall'asso Don Gentile. Il peso calcolato era di 9.760 lbs e la velocità a 26.000 ft arrivò a 442 mph in WEP, 439/28.000 ft con l'MP (61 anziché 67 in Hg) e 420 con il N.P. (2700 giri e 46 in) a 29.400 ft. Le velocità massime, rispettivamente, erano slm di 375, 364 e 323 mph.
 
IL massimo della velocità di salita era con il primo stadio del compressore a 4.800 ft, con 3.600 ft/min in WEP. Per arrivare a 41.600 ft erano necessari 28 minuti. Il cambio di stadio di funzionamento avveniva a circa 16.000 ft, in automatico.
 
La velocità persa con due serbatoi da 110 galloni a 1.500 m era di 45 mph, a 25.000 ft era di 45 mph, le bombe da 227 kg causavano rispettivamente 36 e 33 mph in meno.
 
velocità slm: 375 mph, 1.500 m, 396 mph, 3.050 m 417 mph, 15.000 ft, 411 mph, 20.000 ft, 421 mph (questo perché la sovrapressione di alimentazione è tornata a 67 in, la misurazione precedente era calata a 57,7 prima dell'entrata in funzione del secondo stadio); 438 mph a 25.000 ft, 442 a 26.000 ft, 429 a 30.000, 407 a 40.000.
 
Con la potenza normale a 2.700 giri-min, 46 in Hg, la velocità era di 323 mph slm, 342 a 1.500 m, 382 a 15.000, 387 a 20.000, 404 a 25.000, 404 a 26.000, 420 a 29.400 (entra il secondo stadio), 416 a 30.000, 388 a 35.000.
 
Salita a 1.500 m in 1,3 min, a 3.050 m in 2,9 min, a 4.570 in 4,8 min, a 6.096 m in 6,6 min, 7.620 m in 8,4 min, 9.150 m in 10,9 min, 10.600 m in 14,5 min, 12.200 m in 22,2 min. Da notare che si tratta di valori compositi, messi insieme non con un solo volo, ma con un primo viaggio fino a 18.000 ft, e un secondo fino alla quota massima.
 
Con due galloni da 110 litri si arrivava a 298 mph a 1.500 m, o a 307 mph con due bombe da 227 kg, per gli stessi carichi erano invece possibili a 7.600 m 357 e 371 mph.
 
Quanto al Mustang III, la salita è stata dimostrata come massimo, a 3.000 rpm e 25 lbs/in.2 di sovrapressione, come 4.500 ft/min a 1.600 ft, salendo fino a 39.800 ft pratici, 40.700 massimi; la velocità è di 455 mph a 17.800 ft. L'aereo, dotato di Merlin 100 e di sole 4 armi da 12,7 mm, a 9.260 lbs saliva a 3.000 ft in 0,65 min, a 3.050 m in 2,4 min, a 16.000 ft in 3,95 min, a 20.000 ft in 5,25 min, a 26.000 ft in 7,65 min, a 30.000 ft in 9,85 min, a 34.000 ft in 12,9 min, e a 40.000 ft in 27 min, dato che la velocità di salita sopra i 30.000 ft era di men odi 1.500 ft/min, scesi a 670 a 10.600 m.
 
La velocità era di 404 mph a 610 m, 413 mps a 1.220 m, 431 mph a 3.660 m, 454 (730 kmh) a 6.100 m, 443 a 9.150 m, 416 a 38.000 ft. Da notare che questa era la TAS, no la IAS (velocità indicata). Questa, per le quote di cui sopra, era ben diversa: 416, 413, 382, 355, 304, 230.
 
Tra i collaudi per il P-51H vale la pena di ricordare questo. L'aereo era stato portato alla prova al peso di 9.611 lb, con 180 galloni di carburante interno. La potenza in WEP (3.000 giri) era di 368 mph slm, 414 a 11.300 ft, 440 mph a 24.500 ft. Calando la pressione di alimentazione da 67 a 61 mm Hg, ma mantenendo i 3.000 giri, si era in 'Military Rating' e la velocità scendeva a 355 mph, 412/13.300 ft e 435 /26.200 ft
 
Se si scendeva al 'Normal Power', sempre 3.000 giri ma 46 in. HG di pressione: 312 mph slm, 380/15.200 ft, 409/28.500 ft.
 
Salita: con il War Emergency Power, 3.000 giri e 67 in. Hg di pressione, 3.410 ft/min slm, 3.510/7.500 ft, 2680/21.200 ft
 
con l'MP, 61 in. Hg: 3.030 ft/min slm, 3.170 ft/min a 9.700 ft, 2.300 ft/min a 23.200 ft
 
Con il N.P. 46 in Hg, 1.900 ft/min slm, 2.070 ft/min a 12.300 ft, 1.510 ft min/25.100 ft
 
In tutto: tempo per i 20.000 ft: in WEP, 6,4 min; in MP 7 min, in N.P. 10,7 min
 
Tangenza: a 3.000 giri/min, 36.900 ft; a 2.700 giri/min, 35.500 ft
 
Distanza di decollo: 1.040 ft, su ostacolo di 15 m, 1.720 ft; atterraggio, 1.520 ft, o 2.250 su ostacolo di 15 m, velocità atterraggio 110,7 mph; stallo 95,4 mph, autonomia 1.108 miglia a 15.000 ft; con serbatoi esterni per 150 galloni, 2.393 miglia.
 
Egualmente interessante è la prova di volo fatta con il P-51H 44-64182. Quest'aereo era capace di sostenere 90 inc di Hg di sovrapressione grazie all'iniezione d'acqua.
 
L'aereo è stato testato anche per l'agilità e si è dimostrato buono tranne per una leggera tendenza a picchiate oltre le 400 mph (644 kmh), e per i problemi di trimmaggio quando si volava con 90 in di sovrapressione. Il peso al decollo testato era di 9.544 lbs, con zavorra per simulare l'armamento interno. Il peso massioo al decollo è stato con due bombe da 454 kg, 11.545 lbs, quando con sei razzi HVAR e due bombe da 227 kg si poteva ancor contenerlo in 11.345 lbs.
 
L'aereo manovrava bene a terra per parcheggio e posizionamento, grazie anche alla ruota di coda sterzabile di sei gradi per parte. Decollando con 7 gradi di flap, oppure 15-20 per campi di volo ridotti, si staccava a 103 mph e poi si saliva a circa 160. A parte la difficoltà di controllo alla massima sovrapotenza di 90 in di Hg, l'aereo mostrava belle doti di volo, molto agile e con un ridotto raggio di virata, così come il tempo per rollare attorno al proprio asse; buone anche le caratteristiche di stallo, relativamente gentili e facili da gestire uscendone. La quota a cui è stato investigato è di 10.800 m circa per la velocità di crociera, poi l'aereo comincia a 'soffrire' malgrado la sua potenza. L'atterraggio sembra normale con una velocità di circa 102 mph. Il rumore e le vibrazioni sono snsibili solo quando si mette la superpotenza oltre i 74 in Hg, vi è un pò di vibrazione sopra le 420mph IAS, ma non preoccupanti. Visibilità eccellente anche attraverso il parabrezza blindato, senza distorsioni.
 
In termini di prestazioni, con la WEP e 90 in di Hg si arriva a 401 mph slm, 431 a 6.800, 423 a 13.400, 451 a 21.200, 448 a 25.000, quest'ultimo valore con 78 in di Hg.
 
Con la potenza Military (67 in Hg) i dati sono 353/sl, 396/10.000, 418/15.200, 408/20.800, 438/29.000, 413/36.000 (con 47 in)
 
Come carichi esterni, a 14.850 ft, due bombe da 500 lbs causano una resistenza tale da diminuire la velocità da 410 a 379 mph, due serbatoi da 110 gal scendono a 375, 10 razzi a 367, due bombe da 454 kg a 370, sei razzi e due serbatoi da 110 gal a 354 mph.
 
Salita a 2.700 RPM è relativamente lenta: 5,4 min a 10.000 ft, 9,6 a 17.400, 12,3 a 21.700, 18,6 a 30.700 ft, 23,2 a 36.000 ft, con salite che non superano i 1.860 ft/min, scendendo a 720 ft alla quota massima qui considerata.
 
Con il WEP a 90 in di sovrapressione anziché 46 le cose cambiavano parecchio: salita fino a 4.680 ft/min a bassa quota (23 m.sec), con tempi di 30 sec per 220 ft, 2,2 min per 9.600 ft (3.000 m), 4 min per 16.000 ft (4.800 m), 9,4 min per 30.000 ft/9.150 m (qui calata a 53,5 in)
 
Il consumo, a seconda della quota, varia tra 5,22 e 4,25 miglia/gal (il valore più basso a 4.600 ft e 226 mph, quello più alto a circa 9.000 m ma a 338 mph).
 
Le velocità di decollo sono 128 mph TAS (120 IAS) per 1.730 ft, o 2.740 su ostacolo di 15 m. Quelle d'atterraggio 115 mph IAS e 99,4 TAS con distanze di 1.460 e 3.390 ft nelle stesse condizioni.
 
 
Un altro test, del '45, lamentava la generale inaffidabilità del sistema ad iniezione d'acqua che ancora nel maggio del '45 limitava la sperimentazione a 67 in Hg, il che significa 450 Mph come valore massimo alla migliore altitudine, 358 mph slm.
 
La salita era di circa 2.900 ft/min a 61 in Hg e 3.200 ft/min a 67 in
 
Questo al peso di circa 9.500 lb. La stabilità è riportata presente sull'asse longitudinale, neutrale su quello laterale, e a parte la difficoltà di trimmaggio con la massima potenza (90 in), per il resto le qualità di volo erano anche qui descritte come eccellenti, con una notevole agilità complessiva e controllabilità anche in regime di stallo. In picchiata i comandi restavano leggeri, ma bisognava lavorare di trim per restare pientamente controllabili. I trim dell'elevatore congelavano sopra i 30.000 ft e quelli del timone sopra i 25.000. L'abitacolo cominciava a gelare sopra i 9.000 m se il riscaldatore non era inserito.
 
La velocità ricavata con la pressione a 67 in Hg è di 358 Mph slm, 431 a 6.100 m, 450 a 30.700 ft, 415 a 37.000.
 
Con la sovrapotenza efficiente, invece, la massima velocità sarebbe stata di 471 mph/22.700 ft, 416 slm, 449 a 9.000 ft. Questo con 90 in. di sovrapressione.
 
Con 80, 466 mph/25.700 ft, 447/12.700, 395 slm
 
Con 67 in Hg, 447/29.800 ft, 360 slm
 
Con 61 in, 441(32.000 ft), 431/20.400 ft, 342 slm
 
con 46 in, 407 mph/32.000 ft, 397/21.900, 301 slm
 
Rateo calcolato per la salita: fino a 5.210 ft/min a 4.600 ft con 90 in, 4.590 con 80, 3370 con 67, 2.970 con 61, 1840 con 46.
 
Il tempo per salire a 6.100 m: con 90 in, 4,58 min, con 80 in 4,81 min, con il WEP, 6,37 min, M.P. 7,03 min, N.P. 11,35 min. Tangenza circa 12.200 m max, a 3.000 rpm.
 
Decollo in 1.037 ft, crociera a 240 mph per 6,21 ore o 1.495 miglia a 15.000 ft, con 425 galloni di cui 220 esterni, 238 mph, 10,67 ore o 2.514 miglia. Il raggio arriverebbe quindi a 492 miglia o 1002 come caccia con serbatoi, o 1.024 con quelli da 165 galloni. Come cacciabombardiere, 409 miglia con 907 kg o 445 con 454 kg, o 412 miglia con 10 razzi da 127 mm, che diventano 1009 con sei razzi e due serbatoi da 165 gal
 
 
===Mustang in guerra===
===In azione===
I Mustang iniziarono la loro carriera molto prima nella RAF che nell'USAAF, dati i pochi problemi riscontrati nelle prove. Il primo Mustang I volò il 23 aprile 1941: Era in ritardo rispetto ai tempi, ma pur sempre rappresenta un risultato non di poco conto; esso ebbe uso essenzialmente come aereo di sviluppo per eliminare i problemi e i limiti dell'aereo, non era peraltro armata, cosa che toccherà al secondo esemplare, l'AG346 (il primo era l'AG345). Aveva 4 armi MG53 da 12,7 e 4 MG40 da 7,62 mm, le prime erano in due casi nella parte bassa della fusoliera, il resto era nelle ali, fuori dal disco dell'elica. La RAF lo accettò nel settembre, ma occorse aspettare ottobre perché arrivasse finalmente a Liverpool, seppure privo di radio e mirino, dato che essi erano fuori dal contratto e da fornire da parte britannica. Solo dopo l'istallazione venne mandato a Duxford per le prove. Così come accadde per la maggior parte dei primi 20 Mustang I, mentre in generale questo tipo di aereo venne spesso usato come ricognitore con camere dietro il pilota, e poi dietro il ruotino di coda per le riprese d'alta quota.
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==Contro la LW==
===Il Mustang a 'visibilità totale'===
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Il P-51D e il similare K erano i migliori e più diffusi tra i Mustang, anche se le ultimissime versioni in sviluppo erano capaci di fare ancora di meglio. Ma non arrivarono in tempo per la fine della guerra e finiranno nel limbo dei 'se' storici. In tutto vennero realizzati 8.102 aerei di queste due versioni, 1.600 dei quali a Dallas del tipo K con un'elica diversa dagli D e per il resto molto simili ai cugini di Inglewood. Il Mustang prima maniera aveva il problema del motore poco potente in quota, il secondo tentativo, il B e C aveva invece un abitacolo angusto e con scarsa visibilità per il pilota (come anche i tipi precedenti, del resto), e la soluzione fu, dopo uno studio sui nuovi caccia inglesi con tettuccio a goccia, che cominciavano ad apparire nel '43, l'adozione di un tettuccio a visibilità totale, grazie all'interessamento del Col Mark Bradley. Il Mustang fu preceduto dal P-47D, e un modello di questo tipo venne mostrato da Bradley al capoprogettista Kildemberger, tanto che presto venne pensato di modificare il Mustang abbassandogli la fusoliera posteriore e implementando quel tipo di tettuccio. Esso fu testato su di un P-51B modificato come XP-51D e permetteva non solo una visuale sui 360°, ma anche senza alcuna distorsione.
 
Il problema era la resistenza aerodinamica, e per questo la massima altezza del tettuccio era raggiunta solo dietro la testa del pilota e non davanti. La progettazione di quest'accessorio fu complessa e con parecchie trovate interessanti, come la presenza di tre rotaie di scorrimento; differentemente dallo Spit e dal P-47, la parte posteriore della fusoliera non fu poi tagliata così drasticamente, così la cosa fu più facile e i risultati meno difficili da interpretare. Il primo volo venne fatto il 17 novembre 1943, seguirono altri 2 P-51B modificati. Le armi del P-51B erano troppo poche e per giunta prone al malfunzionamento, così l'istallazione venne revisionata e le armi riportate a 6, con 400 cp le interne e 270 tutte le altre, ma spesso ne venivano portate solo 4 con 400 cp l'una. Purtroppo vi furono anche dei problemi aggiuntivi: il serbatoio da 85 galloni, che già affliggeva la stabilità del P-51B, dato che esso non era stato pensato con tale sistema a bordo, rese ancora peggiore il P-51D che ebbe problemi di stabilità con il pieno di carburante, così che i P-51D ebbero -come anche molti P-47- una pinna dorsale aggiuntiva, che per quel poco che pesava aiutò molto l'aereo a mantenersi stabile. Presto comparve anche il sistema di mira K-14, molto efficace con una specie di sistema computerizzato analogico della britannica Ferranti: un sistema che permetteva di calcolare automaticamente, nota l'apertura alare dell'aereo bersaglio, di portare l'angolo di mira nella maniera adatta per calcolare la deflessione dei proiettili tirati sul bersaglio. Quasi dall'inizio i P-51D ebbero tale accessorio, che praticamente raddoppiò l'efficacia del loro tiro, mentre i P-51K lo ebbero solo dalla metà del '44. Considerato una specie di accessorio 'miracoloso' esso era particolarmente utile negli scontri ad alta velocità e per il pilota medio, molto meno per l'equivalente tedesco dato che i piloti della LW erano in genere eccellenti tiratori e così ebbero meno aiuto da questi pochi dispositivi analoghi introdotti in servizio.
[[File:Bott4.jpg|360px|right|]]
I P-51D costruiti a Inglewood furono 6.502 come NA-109, 111 e 122 corrispondenti a vari blocks tra il D-1 e il D-30, mentre a Dallas ebbero altre 1.600 macchine prodotte dei tipi D-5/30 o NA-111 e 124. Dal Block 25 si ebbe la predisposizione per razzi oltre che bombe, si trattava di armi di vario tipo; v'erano anche modifiche con due serbatoi e sei bombe da 45 kg o altre combinazioni, persino di 4 serbatoi da 75 galloni l'uno. A Dallas vennero anche costruiti 1.500 K, con un'elica Aeroproducts leggermente ingrandita rispetto alla Hamilton Standard. Essi sono noti come NA-111 per la North American, ma nonostante l'elica ingrandita hanno avuto prestazioni leggemrente inferiori. 163 vennero prodotti come ricognitori F-6K. 126 di Inglewood erano stati costruiti a loro volta come F-6D, altri ancora vennero convertiti entro la fine della guerra; i ricognitori avevano due camere nella parte posteriore della fusoliera e in genere un ricevitore di radiofari. Il P-51D venne testato per l'impiego su portaerei, ma nonostante la cattiva fama del Corsair, non ebbe seguito per via dell'instabilità longitudinale a bassa velocità. Altri aerei ancora vennero modificati come biposto d'addestramento, il tettuccio standard era così grande da non richiedere modifiche. Uno di questi TP-51D venne usato da 'Ike' come aereo d'osservazione, usato per esplorare la Normandia nel '44. Il 'D' arrivò dal marzo di quell'anno con il 55th FG al posto dei precedenti P-38.
 
Il Mustang D-25 era un aereo capace di 395 mph a 5000 ft, 416 a 10.000 ft, 424 a 20.000, 437 a 25.000, autonomia a 395 mph, 950 miglia a 25.000 ft, 2.300 miglia con 489 galloni e velocità economica, salita 3.474 ft-min, 1.500 m in 1,7 min, 3.050 m in 3,3 min, 6.100 m in 7,3 min, 9.100 m in circa 13 minuti. massima quota pratica circa 12.200 m. Pesi 7125-12.100 pds, dimensioni 37 ft x 32 ft 3 in, 8 ft e 8 in, 233 sq ft.
 
===Ricapitoliamo<ref>Monografia N.7: P-51 Mustang</ref>===
La genesi del Mustang, come si è visto, è stata piuttosto travagliata, con più filoni che si sono interstecati tra versioni export e nazionali. Per raccapezzarsi meglio, ecco un riassunto (non completamente incontestabile visto che qualche discrepanza c'é) dei P-51 Mustang nelle loro incarnazioni:
 
*NA-73X, prototipo ordinato dai britannici il 4 maggio 1940 e volato il 26 ottobre, motore Allison V-1710-39 da 1.150 hp al decollo e a 3.600 m, disarmato.
 
*Mustang I (NA-83): erano i primi 320 ordinati per la RAF, seguiti da altri 300: questi ultimi avevano corazze come il blindovetro e serbatoi protetti, 4 armi da 12,7 e 4 da 7,7 mm. Da questi vennero fuori anche i due XP-51 per l'USAAF; oltre a questi 620 aerei comparvero anche 150 macchine Mustang IA (NA-83) con 4 cannoni da 20 mm e faro d'atterraggio sull'ala sinistra.
 
*P-51(NA-91), 150 aerei che contribuiscono a rendere confusa la genesi dell'aereo, perché sono analoghi in armamento ai Mustang IA, sono stati prodotti nello stesso numero, ma non sono gli stessi aerei e solo 93 vennero passati come Mustang IA alla RAF (non è chiaro, erano forse compresi nel totale di 150, o erano aerei extra?), gli altri dell'USAAF divennero 55 F-6A e due XP-78
 
*P-51A (NA-99): altri 310 con motore Allison V-1710-81 da 1.200 hp al decollo e ben 1.470 in emergenza a 3.600 m (per 5 minuti), di cui 50 mandati alla RAF come Mustang II. Avevano 4 M2 da 12,7 mm e due bombe da 227 kg o lanciarazzi con tubi tipo 'Bazooka' (forse erano gli M8 da 114 mm?), uno andò anche all'USN che lo provò sulle sue portaerei. Alcuni divennero F-6B da ricognizione.
 
*A-36A Apache/Mustang (NA-97): da non confondersi con i precedenti, essa era la versione da bombardamento in picchiata con gli aerofreni e motore versione -87 da 1.325 hp al decollo, 1.500 a 3.600 m, con due armi da 12,7 mm nel muso e 4 nelle ali, nonché due bombe da 227 kg
 
*P-51B (NA-101, 102-104), prima versione 'Merlinizzata', prima due prototipi XP-78 (NA-101) ex-P-51, con mootri V-1650-3 (che era grossomodo l'equivalente del Merlin 61), sia pure solo da 1.380 hp a 3.600 hp; aveva compressore bistadio e a due velocità nonché elica Hamilton quadripala, arrivando a 709 kmh e salendo a 6.100 m in 5,85 minuti durante i collaudi (che sarebbero iniziati il settembre del '42, ma le fonti sono tutt'altro che in accordo); il P-51B aveva lo stesso motore fino al 10-NA, poi arrivò il V-1650-7 da 1.420 decollo, 1.720 hp a 5.100 m, più 1.260 colpi per le 4 armi da 12,7 e due bombe da 227 o 454 kg, o in alternativa serbaotoi subalari da 284 o 568 litri, che si aggiungevano alla capacità interna di 1.018 litri. In tutto costruiti 1.988 e di questi 71 successivamente modificati come ricognitori F-6C. Altri 275 per la RAF (Mustang III) ma il totale prodotto fu di 310: anche se poi 38 rimasero all'USAAF in cambio di altri sei P-51B extra (e sempre ribattezzati Mustang III).
 
*P-51C: altri 1.750, ma costruiti a Dallas anziché a Inglewood, molto simili, ma solo il C-1-NT aveva il primo tipo di motore, gli altri, il modello -7. 20 modificati come F-6C (che tra B e C saranno 91) e 636 mandati alla RAF come Mustang IIIB, ma almeno 6 non sono stati ritirati e altri spediti alla SAAF.
 
*P-51D e K (NA-106, poi 109,110,111,122, 124): ottenuta per modifica di due P-51B-10-NA, tettuccio a visibilità totale, sei armi da 12,7 con 270-400 cp per arma, l'introduzione dei razzi da 127 mm, carburante 978 litri grazie ad un serbatoio di fusoliera aggiuntivo, già apparso sugli ultimi 550 P-51B, il che aumentava l'autonomia a 2.100 km più i serbatoi esterni. Totale prodotto: 6.502 a Inglewood e 1.600 a Dallas (con i block con -NT), di tutti questi aerei solo 281 o 285 vennero mandati alla RAF come Mustang IV (nel totale vi sono anche i prototipi H e G ceduti per valutazione), un altro venne provato come caccia imbarcato sulla USS Shangri La. L'autonomia arrivava a 3.350 km o 8,5 ore. 10 divennero biposto TP-51D e altri 100 vennero mandati in Australia come base per la produzione su licenza, che ne aggiunse 120 al totale. Infine, non poteva mancare il ricognitore armato F-6D. I P-51K erano uguali a quelli 'D' con l'elica Aeroproducts anziché Hamilton Standard: 1.500 totali, ben 593-595 dei quali ceduti alla RAF come Mustang IVA e 163 ricognitori F-6K.
 
*XP-51F (NA-105) aveva struttura alleggerita, elica tripala, motore V-1650-7, caratteristico per la capottina molto allungata per ridurre la resistenza aerodinamica, uno venne ceduto alla RAF e altri due tenuti negli USA, dove volarono dal 14 febbraio 1944.
 
*XP-51G(NA-105A), altri due prototipi leggeri, uno ceduto alla RAF, motore Merlin 145M a 5 pale da ben 2.000 hp a 7.000 m, armamento 6 M2, volò dal 9 agosto 1944;
 
*P-51H (NA-126) con l'ala dell'F e peso ridotto, a vuoto, di 245 kg rispetto al modello D; V-1650-9 da 1.400 hp al decollo, ma sopratutto 2.220 hp in superpontenza grazie al sistema d'iniezione d'acqua (alla quota di 3.100 m), coda ingrandita, lunghezza passata da 9,82 a 10,15, l'apertura alare come sempre era di 11,28 m. Primo volo 3 febbraio 1945, 555 prodotti su 2.400 ordinati, uno dato alla RAF e uno, nel '48, all'USN per il solito tentativo di sbarcare sui suoi ponti, cosa che la N.A. riuscirà a fare solo con altri progetti.
 
 
*L'XP-51J (NA-105B) era il più veloce di tutti i Mustang, persino più dell'H, nonostante avesse il motore Allison V-1710-119 da 1.500 hp, la presa d'aria del carburatore era adesso dentro il radiatore, la fusoliera più lunga di 20 cm. Volò il 23 aprile 1945, ma si dimostrò capace di 790 kmh a 8.350 m.
 
*P-51L, 1.700 ordinati a Dallas, uguali ai P-51H eccetto che per il più potente V-1605-11, ma nessuno venne completato.
 
*Infine un P-51M venne completato (NA-124) uguale al P-51H, ma a Dallas motore V-1650-9A, uno solo costruito dei 1.628 pianificati.
 
*Australiani: CA.17 Mustang Mk.20, 80 simili al D con il V-1650-3, e 120 Mk.21, 22 e 23 con il V-1650-7, tra cui i ricognitori Mk.22 (24 dei 28 Mk.22 costruiti); altri 150 CA.21 vennero cancellati, erano i P-51H costruiti su licenza.
 
===Un tipico Mustang===
Ovviamente si tratta del D, che come sempre è un caccia da superiorità aerea e multiruolo monoposto e monomotore, nonché monoplano con struttura a sbalzo. La sua struttura comprende una robusta ala imbullonata sulla mezzeria, le due sezioni che la compongono sono così anche il pavimento del posto di pilotaggio. Il diedro è positivo di 5 gradi, dentro vi sono 2 longheroni e 21 centine (per ciascuna delle due semiali) e il rivestimento è a flusso laminare e con ribattini a testa annegata. Naturalmente l'aereo e totalmente metallico, la carreggiata del carrello triciclo posteriore è di ben 3,54 m mentre il meccanismo è a struttura idraulica, le ruote hanno un diametro di 685 mm. Gli alettoni sono pari al 40% del bordo d'uscita, con alette di trimmaggio per la correzione in volo, le superfici sono metalliche e, una volta tanto, tutte rivestite in metallo, e tutte con alette di correzione -trimmaggio. Anche i piani di coda orizzontali sono metallici e con struttura bilongherone. I serbatoi alari, gli unici presenti originariamente, sono con 348 litri l'uno, più quello di fusoliera da altri 321 aggiunto dopo, danno un totale di 1.017 litri che peraltro secondo altre fonti sarebbero in tutto 976. Nella parte esterna delle ali vi sono sei M2 da 12,7 mm con quasi 2.000 colpi. La fusoliera ha un aspetto più complesso ed è divisa in 4 sezioni, tra quella anteriore con il motore, castello motore, serbatoio olio e paratia antifiamma, poi c'é l'abitacolo, con parabrezza in tre sezioni di cui la central blindata, mirino K-14, K-14A o infine, N-9, blindature posteriori, tettuccio sganciabile in volo ecc. Le radio sono dietro, come le VHF AN/ARC3, l'FF SCR 695A e il radiogoniometro AN/ARA-8, più il serbatoio di carburante e i radiatori del motore. La presa d'aria del radiatore ha uno scarico d'uscita che permette in pratica di annullare con la sua spinta il valore della resistenza della presa d'aria, che a tutti gli effetti si 'paga da sé' il costo del biglietto, ergo l'equivalente è una presa d'aria a resistenza zero, grazie all'effetto jet dei gas surriscaldati. Il motore V-1650-7 è a 12 cilindri a V e pesa 768 kg, con cilindrata di 27.300 cc. Ha un rapporto di compressione di 6:1 che lo rende efficiente, anche se nondimeno pesante (il DB-605 pare che arrivasse solo a 700 kg), ma solo con l'uso di benzine a 120 ottani, un grosso vantaggio per gli aerei Alleati rispetto a quelli dell'Asse che non ne avevano. A parte questo il compressore bistadio iniziava a funzionare in maniera automatica, appena si arrivava a 4.400 m. La potenza era scaricata sull'elica quadripala Hamilton-Standard Hydromatic, con pale a larga corda e diametro di 3,46 metri, sistemata nell'alto del muso grazie alla posizione dell'albero motore. Questo era forse meno favorevole dei 'musi bassi' tipo i DB-605, ma almeno consentiva di avere eliche più larghe senza carrelli troppo alti e vulnerabili a guasti e atterraggi bruschi, oppure senza avere un muso troppo inclinato verso l'alto.
 
Dati:
*Pesi
:P51, 2.926 kg vuoto, 3.900 kg normale, 4.082 kg max, carico 180,5 kg/m2
:A-36A, 3.284--4.080--4.536 kg, 186,3 kg/m2
:P-51A, 3.084--3.900--4.082 kg, 170 kg/m2
:P-51B e C, 3.180--4.045--5.352 kg, 186 kg/m2
:P-51D, 3.463--4.581--5.261 kg, 195 kg/m2
:P-51H, 3.242--4.314--5.014 kg, 155 kg/m2
 
*Dimensioni
:P-51, 9,82 x 11,28 x 3,7 m x 21,9 m2
:A-36A, 9,82 x 11,28 x 3,7 m x 21,9 m2
:P-51A, 9,82 x 11,28 x 3,7 m x 21,9 m2
:P-51B e C, 9,82 x 11,28 x 4,16 m x 21,9 m2
:P-51D, 9,82 x 11,28 x 4,16 m x 21,9 m2
:P-51H, 10,15 x 11,28 x 4,16 m x 21,9 m2
 
 
*Motore
:P-51, V-1710-9 da 1.150 hp/0 e 3.600 m, peso: potenza 3,4:1
:A-36A, V-1710-87 da 1325 hp/0 e 1.500 m/3.600 m, 3,03:1
:P-51A, V-1710-81 da 1.200 hp/0 e 1.470/3.600 m, 3,05:1
:P-51B e C, V-1650-3 da 1.380 hp/0 e 1.600 hp/3.600 m, 2,9:1
:P-51D, V-1650-7 (Merlin 68), 1.490 hp/0 e 1.695 hp/3.600 hp, 2,8:1
:P-51H, 1.380 hp/0, 2.200 hp/3.100 m, 1,51-2,4:1
 
 
*Prestazioni
:P-51, v.max 627 kmh/6.100 m, crociera 483 kmh, salita 12,5 m.s, tangenza 9.550 m, autonomia 640-1450 km (serbatoi ausiliari da 272 o 545 l)
:A-36A, v.max 592 kmh a 4.270 m, 402 kmh crociera, salita 9,5 m.s, tangenza 8.230 m, autonomia 1.210-2.575 km (idem)
:P-51A, 619 kmh a 6.100 m, crociera 493 kmh, salita 12,5 ms, tangenza 9.550 m, autonomia 1.210-2.575 km (idem)
:P-51B e C, 709 kmh a 9.150 m, crociera 582 kmh, salita 18,7 ms, tangenza 12.800 m, autonomia 1.450-2.945 km (due serb. da 272 o 416 l)
:P-51D, 705 kmh a 7.620 m, crociera 582 kmh, salita 17,7 ms, tangenza 12.800 m, autonomia 1.609-3.410 km (idem)
:P-51H, 784 kmh a 7.620 m, 611 kmh crociera, salita 17,5 ms (con superpotenza 27 ms), tangenza 12.670 m, autonomia 1.372-3.590 km (idem)
 
*Armamento:
:P-51, 4 x20 mm M2 con 280 colpi
:A-36A, 6x12,7 con 1.260 cp, 454 kg
:P-51A, 4 da 12,7 con 1.260 cp, 454 kg
:P-51B e C, idem
:P-51D, 6x12,7 con 1.880 cp e 907 kg (tra cui 10 HVAR da 127 mm)
:P-51H, idem
 
 
 
 
===Contro la LW===
Lo scontro con la forte difesa germanica fu senz'altro il più difficile per l'aviazione Alleata, e come detto, questa ebbe un vantaggio non di poco conto quando arrivarono i primi Mustang Merlin, in particolare quelli del 354° FG il 1 dicembre 1943. Dato che la missione del 14 ottobre 1943 aveva da sola comportato la perdita di 60+ bombardieri, 138 altri danneggiati e 1.000 uomini tra feriti e dispersi, il tutto su di un totale di 291 B-17 mandati all'attacco, l'esigenza di caccia di scorta validi restava irrisolta. Lo Spitfire aveva un raggio troppo scarso, circa 300 km; il P-47 era capace di fare appena meglio, oppure di arrivare a 500 km con il serbatoio da 765 l ausiliario, e a 600 km con i due subalari da 408 l, ma per il momento non era ancora così efficiente e ben equipaggiato per tali missioni, inoltre sotto i 5.000 m non era un granché contro FW-190 e Bf-109. Quanto al P-38, poteva arrivare anche a 730 km di distanza nelle missioni di scorta, ma non riusciva a combattere alla pari con i suoi avversari tedeschi e sopratutto, sembrava soffrire particolarmente il clima freddo (specie per i motori), con problemi di affidabilità notevoli. SOlo con gli ultimi tipi di P-47 e P-38 si sarebbero risolti un pò tutti questi guai, ma per ora c'era un solo velivolo che poteva fare tutto quanto richiesto, il Mustang-Merlin. Esordì in fretta, con la prima missione già il 13 dicembre 1943, obiettivo Kiel, a ben 800 km di distanza. Da allora le cose cominciarono a cambiare per i malcapitati bombardieri americani, che fino ad allora avevano inflitto danni enormi, ma subito perdite eccessive. Visto che il primo gruppo, il 354° era della 9th AF, specializzata in azioni tattiche, per il momento il col Bladesklee del 4th FG volle questo gruppo assegnato all'8th AF, mentre in cambio la 9th avrebbe avuto dei più consoni P-47, cosicché solo altri due gruppi di P-51B raggiunsero la 9th -i 363 e 370- più 3 da ricognizione con gli F-6C,D e K. Subito comparvero azioni 'eroiche' come quella del Maj Howard, che era riuscito a svolgere la missione di scorta ai bombardieri pur se ferito, e con le armi inceppate dopo i combattimenti contro la LW nei quali riuscì ad abbattere 4 aerei. Era l'11 gennaio 1944. Ma già tra il 16 e il 20 dicembre vi erano state le battaglie aeree per le missioni su Brema, con 5 caccia abbattuti contro però la perdita di altrettanti Mustang. Però ora i bombardieri non erano più soli, e questo faceva calare le loro perdite, teneva alla larga i più grossi e goffi caccia tedeschi, faceva calare le perdite. Nelle missioni del 5-11 gennaio il 354th FG totalizzò ben 33 vittorie e 8 probabili, ma il numero di Mustang era ancora insufficiente, con circa 500 aerei presenti, nei momenti di picco, in Asia (la media era di 'soli' 250 circa), tra cui i gruppi 23, 51, 311 che dal settembre 1943 riusciranno a volare oltre 100.000 ore. Fu solo con i nuovi P-51D e K che il numero di Mustang, e la loro efficienza, aumentarono parecchio, mentre i piloti alti oltre 1,8 m non dovettero più volare rannicchiati in posizioni scomode e dalla scarsa visibilità durante missioni che erano irte di insidie e lunghe varie ore; l'armamento dei D sarebbe stato anche ben più efficace e affidabile, sia quello aria aria, che sempre di più, anche quello aria-superficie. Questo, nonostante che la velocità max era calata di circa 5 kmh e quella di salita di 1 m.sec.