Caccia tattici in azione/USN: differenze tra le versioni

E'È buona norma che, quando un aereo diviene operativo, si cominci a studiare un suo successore. E'È un pò meno vero adesso, ma in ogni caso raccomandabile. Lo era negli anni '40, quando perdere uno-due anni era fondamentale per ritrovarsi agli estremi opposti dell'evoluzione tecnologica. In breve, quando l'F4F stava entrando in servizio con i primi esemplari, alla fine del 1940 la Grumman non ebbe timori di studiarne un qualche tipo di derivato potenziato, sia pure ostacolato da un certo modo conservatore di pensare nell'ambito della Marina, che fino a qualche anno fa (in buona compagnia) prediligeva il biplano da caccia al monoplano, ovvero la maneggevolezza versus la velocità. Questa valutazione cozzava contro la necessità di agguantare il prima possibile i bombardieri-siluranti, che avevano meno timore di perdere in agilità in guadagno della velocità. Specie dopo le esperienze del 1940, la cosa divenne anche più evidente. Così come lo era l'inferiorità del Wildcat rispetto ai migliori caccia monoplani basati a terra. Spesso si pensa che l'Hellcat divenne una realtà grazie all'attacco su P.Harbour, ma in realtà esso era già in studio da qualche tempo. Prima però si doveva approntare il motore, e non era cosa facile. L'R-2600 da 1.700 hp era un candidato importante, ma sistemarlo nella piccola cellula del Wildcat, dopo tutti i problemi che i motori molto meno potenti davano, non sembrava una buona idea. Alla fine, le modifiche per l'F4F erano talmente tante, che si decise di rifare tutto da zero o quasi, conservando solo una somiglianza marginale con questi. Non bisogna dimenticare che la Vought aveva già in volo l'F4U Corsair, che era un velivolo molto rapido e potente, in volo fin dal '40. Ma esso era anche plagato da problemi difficili da risolvere, e se falliva, allora l'USN avrebbe avuto il Wildcat per anni. Così vennero ordinati due prototipi XF6F-1; era il 30 giugno 1941, e in contemporanea il Corsair venne ordinato per la produzione. C'erano diverse possibilità di motorizzazione, e alla fine vennero realizzati tre prototipi con motori diversi, dotati però del PW R-2800 in diverse versioni. Mancavano ancora sei mesi a P.Harbour, ma il prototipo dell'Hellcat XF6F-1, volò solo il 26-6-1942, seguito il 30 luglio dall'XF6F-3, che divenne la versione di produzione. Dato che i piloti e i tecnici dell'USN erano tutti d'accordo sul motore più potente installato nell'F6F-3, da 2.000 hp, arrivò l'ordine di abbandonare il primo e di concentrarsi solo su quest'ultimo.

Il VF-9 fu il primo reparto con l'Hellcat, a bordo della nuovissima Essex. Era il 16 gennaio 1943 e questa combinazione di nave-caccia era un salto in avanti molto marcato rispetto alle pur potenti portaerei americane come l'Enterprise. In tutto, bastarono solo 18 mesi per tutto lo sviluppo, ma certo, senza il Wildcat, la guerra sarebbe stata già bell'e persa, nonostante tutti i limiti che esso dimostrava anche solo nel combattere ad armi pari contro lo Zero. L'F4U-1, invece, pur avendo un motore simile e maggiore velocità, era più critico del tozzo e rassicurante Hellcat, e così ci mise anni per diventare un velivoli da portaerei, limitandosi fino a circa il '45 all'impiego da terra, con l'USMC. Dato che per ora non c'erano in vista battaglie aereonavali paragonabili a quelle dell'anno prima, gli Hellcat vennero impiegati per 6 mesi in addestramenti intensivi, e debuttarono solo per l'attacco alle Isole Marcus, uno dei tanti luoghi esotici e bellissimi che divenne noto storicamente per le terribili battaglie del 1941-45. Gli Hellcat, con una potenza circa doppia rispetto allo Zero, risultarono nettamente superiori. E si misero subito in luce parecchi assi americani, tra cui il più importante era David McCampbell, che era l'asso degli assi della Marina. Ottenne 34 vittorie aeree, ma questo non dice tutto: la sua specialità era quella di ottenere vittorie multiple, un pò alla Marseille. Una volta tornò da una missione reclamando 9 Zero abbattuti, più due probabili! Questo perché i caccia nemici si erano messi a fare una Luftberry, un cerchio difensivo, che però era poco efficace contro attacchi portati in velocità, cosa che l'Hellcat poteva fare bene. Alex Vraciu, un pilota del VF-6, presumibilmente di origini rumene, fu quasi pari a MacCampbell. Ottenne 29 vittorie aeree, ma la sua giornata migliore fu durante una battaglia contro i bombardieri giapponesi. Si trattava dei velocissimi D4Y Suisei (Judy), e lui dichiarò la distruzione di sei di loro in pochi minuti di battaglia. Ma la cosa anche più sconcertante è che pare consumasse solo 360 proiettili dei 2.400 disponibili. E'È un dato poco credibile, perché l'Hellcat sparava circa 70-80 c.sec, così avrebbe abbattuto sei aerei con diciamo, 5 secondi di fuoco, quando era normale piuttosto tirare raffiche di due-tre secondi per volta. Sarebbe il caso di approfondire, perché se con 30 secondi di fuoco sarebbe stato possibile serrare e sparare in maniera efficace su più avversari, con 360 proiettili si sarebbe potuto malamente ottenere uno o due 'kill' nel migliore dei casi. In ogni caso, l'Hellcat aveva dimostrato ancora una volta la sua letalità contro i più recenti aerei navali giapponesi.