Caccia tattici in azione/Bf-109: differenze tra le versioni

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Il Bf-109E aveva la predispozione per un cannone nel muso, ma questa non fu una novità introdotta con esso. Già i primi Bf-109 avevano la possibilità di portare una mitragliatrice nel muso, ma spesso essa non veniva usata perché tendente al riscaldamento, così le loro armi variavano tra due sole e ben 5 mitragliatrici, a seconda del tipo di aereo. Nel caso del Bf-109E avere 3 cannoni da 20 sarebbe stato allettante, ma il cannone nel motore tendeva a riscaldarsi troppo e a malfunzionare. Inoltre i 60 colpi da 20 mm andavano a scapito di ben 1.000 dei 2.000 proiettili delle due MG 17 (peraltro fin troppi, gli Zero con un analogo armamento avevano solo 500 colpi per arma, semplicemente era poco probabile che un caccia avesse nell'arco di una missione la possibilità di sparare per oltre un minuto di tempo). Così molti E non ebbero il cannone da 20 aggiuntivo. L'F fu il primo ad ottenerlo, anche perché altrimenti si sarebbe trovato pressoché disarmato.
 
Nel '41 la cosa poteva essere accettabile, ma nel '42 cominciava ad non esserlo più, ma proprio allora venne introdotta la versione G o 'Gustav'. Questa era riprogettata e sebbene inizialmente avesse il DB-601E degli ultimi 'F', presto si arrivò al DB-605. Tuttavia le cose non andarono così bene: il Gustav aveva 125 hp in più del Friederich, ma pesava anche 600+ kg di più, ovvero possedeva un rapporto potenza peso inferiore. E'È difficile capire perché vi sia stato un tale aumento di peso e come mai si sia pensato di scegliere tale via quando l'F-4 era capace di volare a 670 kmh e salire a 7.000 m in poco più di 7 minuti (a tale proposito, le cifre in genere riportate, 628 kmh e circa 7 minuti per 6.000 m, sono relative ad un esemplare catturato dagli inglesi, ma i documenti ufficiali tedeschi valutano l'F-4 addirittura più veloce del FW-190A e della maggior parte dei Gustav!).
 
In ogni caso, l'appesantimento comportò un aereo molto meno manovriero e sopratutto inferiore alle basse velocità, con poco guadagno in nessuna delle aree tatticamente importanti, a cominciare dall'armamento. Così i piloti cominciarono a lamentarsi davvero. Se l'F era un pò più difficile da far decollare rispetto all'Emil, ma più facile da far atterrare, il Gustav era decisamente peggiore in ogni condizione.
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===Il Bf-109 in azione===
Riassumiamo così il profilo di volo e di combattimento di un Bf-109G. Decollo con le consuete difficoltà di manovra a terra e di decollo, resesi più gravi con il tempo: con la maggiore potenza disponibile, a parte il movimento torcente dell’elica che dava difficoltà nello stabilizzare la rotta durante il decollo, c’era anche l’insufficiente efficacia dei freni rispetto alla potenza di cui il DB-605 era capace. Lanciato in una veloce corsa di decollo, serpeggiando di coda per tenersi in equilibrio, il timone diventava efficiente con la velocità e poi l’aereo staccava. Saliva rapido il carrello, molto meno velocemente il passo dell’elica; poi si saliva rapidamente oltrepassando il km al minuto. E’È difficile dire quanto veloce fosse il Bf-109 in salita. Essa in realtà, era la sua migliore dote. Tra le valutazioni vi sono la salita a 5.700 m in 6 minuti, che già era un buon tempo, ma niente di eccezionale. Il Bf-109F riusciva a fare 6 mila metri in altrettanti minuti (dipende ovviamente anche dalla sottoversione, le ultime delle quali avevano il motore DB-601E), il Bf-109E è variamente indicato in 6,3-7 minuti dipendentemente dal tipo di motore e dalla posizione di apertura dei radiatori (fonte di notevole resistenza); il Bf-109B, invece, ci metteva 9 minuti e 48 secondi. Che il Bf-109G fosse inferiore all’F in salita può stupire, ma il rapporto potenza-peso era notevolmente peggiore e questo spiega un po’ la cosa. Però c’era la possibilità di usare sistemi di sovrapotenza che permettevano fino a 1.800 hp (con motori come i DB-605AS o D), che portavano l’arrampicata fino a quasi 1.500 m.min. I Finlandesi, dal canto loro, valutarono la salita dei loro Bf-109G-2 in appena 5,2 minuti per i 6.000 m, il che significa una prestazione eccellente, inferiore forse solo a quella degli Spit Mk VIII e successivi.
 
La salita era un’arma importante del Bf-109: meglio praticamente tutti i suoi avversari, eccetto lo Spit, poteva inanellare una rapida salita che lasciava indietro i suoi oppositori. Se c’era da picchiare, il DB consentiva, grazie alla moderna ma un po’ troppo sofisticata iniezione meccanica, un’accelerazione iniziale che lasciava indietro gli aerei col Merlin, dotato di carburatore e vulnerabile all’accelerazione negativa (che semplicemente non permetteva l’alimentazione del motore fino a quando l’aero non si stabilizzava nella velocità in discesa), questo consentiva di scappare: all’epoca i missili non c’erano, se si riusciva a mettere diciamo mezzo km dal tuo inseguitore quasi di sicuro si era salvi, e con un aereo che raggiungeva subito i 600 kmh e l’altro che annaspava a 300-350, la cosa si poteva fare nell’arco di secondi. Tuttavia, lo Spitfire aveva un limite di mach 0,89 per l’ala, forse il più alto tra i caccia della II GM e sicuramente superiore allo 0,8 del Bf-109. Se la picchiata era prolungata, lo Spit finiva per riprenderlo. Ma non era facile, perché le velocità tra questi oppositori rimasero sempre paragonabili, con poche eccezioni. La prima era l’infanzia del Bf-109: i B-D avevano i motori Jumo mentre Hurricane e Spit ebbero fin da subito i Merlin, molto più potenti. Così l’Hurricane Mk I era capace di 520-530 kmh, lo Spit di 580+ kmh, calati poi con l’appesantimento successivo (eliche, IFF, radio, corazze ecc). Alla fine, la velocità valutata per entrambi i contendenti –Bf-109E e Spit Mk I e II- durante la Battaglia d’Inghilterra, era grossomodo di 565 kmh. Chi riusciva a distanziare l’altro poi difficilmente sarebbe stato ripreso. Il Bf-109 però non poteva spingere più di tanto in picchiata per via delle difficoltà di controllo e del rischio che lo Spit alla lunga lo riprendesse; così il Bf-109 spesso staccava un po’ gli inseguitori e poi, presa velocità, risaliva per prendere una posizione di vantaggio. I Bf-109 usualmente erano battuti dai piloti inglesi in virata, ma salendo rapidi potevano lasciarsi dietro l’Hurricane, molto meno facile era lo stesso per lo Spit, che rendeva al meglio con l’elica tripala a passo costante, inizialmente non così diffusa tra gli aerei operativi.