Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-21: differenze tra le versioni

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Vi è un HUD migliorato per tutte le parti del volo, e udite udite, esistono due diplay multifunzione anche se di tipo piuttosto primitivo rispetto ai tipi occidentali coevi, che presentano l'uno i dati radar e di navigazione (a destra) e l'altro quelli dell'IRST e il controllo armi. Il cannone ha ridotto il numero dei colpi da 150 a 100, ma i lcarico utile ha raggiunto le 4,5 t. Il pilota ha anche a disposizione un sistema FBW di seconda generazione con computer digitale di rotta e sistemi di riserva a 3 canali, sistema di navigazione 'Uzel' con capacità anche anti-disturbo. L'aereo venne collaudato dal 23 giugno 1988 dimostrando ottime qualità complessive, almeno a detta dei collaudatori e della MiG-MAPO. Il capocollaudatore dice che è facilissimo da far appontare e molto stabile nel rifornimento in volo; ma che preferisce di qualcosa il MiG-29M che ha lo stesso motore e radar e per certi aspetti è il tipo 'terrestre' del 'K'. In effetti la comunanza, a parte un generale irrobustimento di alcune componenti e l'assenza di parafreno (nel MiG-29 base ve n'é uno da 17 mq, nell' M due da 13 m2 che consentono malgrado il maggiore peso un'analoga distanza d'atterraggio), arriva ad almeno l'80%. I MIG-29K avevano fatto circa 400 ore di prove nel 1994 e a dire il vero erano forse più avanti degli 'M' che pure ne avevano fatte 1.100 con sei prototipi. Ovviamente tra le differenze c'era il carrello rinforzato e il gancio d'arresto, nonché le ali ripiegabili.
 
A proposito del motore, la vita operativa era inizialmente prevista in 1.400 ore poi si è tentato di allungarle a 2.000 con revisione a 1.000. E'È possibile riaccenderli in volo se si superano i 350 kmh di velocità . Il cannone è talmente preciso che in effetti si era detto a suo tempo, che avrebbe potuto benissimo essere ridotto come munizioni già con il MiG-29 originario: con la riprogettazione l'hanno fatto davvero. Ma il vero errore con il MiG-29 originario era certo l'aver sottratto tanto spazio per il carburante (in una cellula invece molto voluminosa) con il sistema anti-FOD.
[[Immagine:Su27K (Su33) DD-SD-99-06153.jpg|300px|left|thumb|]]
In definitiva un bell'aereo, ma ad esso si è preferito il Su-27K, poi Su-33. Con la sola portaerei rimasta si è rinunciato allo Yak-141, al MiG-29K e all'aereo d'attacco SU-25UTG, concentrandosi solo sui Su-33, dei quali 24 vennero costruiti nel Komsolmosk-na-Amur nel '93: per problemi di liquidità vennero consegnati solo nel 1994-95, dopo che già esistevano alcuni Su-27K e Su-25UTG dello stabilimento di Ulan Ude, modificando macchine di tipo standard. In effetti il primo SU-27 imbarcato era stato fatto volare nel maggio 1985 ai comandi di V.Pugacev. Esso aveva già le alette canard per migliorare il controllo del volo a bassa velocità e l'agilità di manovra. Questa macchina venne sperimentata sulla falsa portaerei costruita a Saki, poi usata come banco prova volante per altri sistemi come il nuovo FBW. Prima ancora venne usato il prototipo T-10-25, con appontaggi simulati dal 1984 e poi addirittura per il collaudo della compatibilità con il Kh-41, versione aviolancitata del missile Moskit. Il Sea Flanker vero e proprio, la versione K, venne poi ribattezzato Su-33. Ovviamente, come già il MiG-29K ha ali ripiegabili, ma vi aggiunge anche i piani di coda alzabili con una complessiva riduzione notevole della sagoma d'ingombro. Le alette canard sono di tipo totalmente mobile e site sulle LERX davanti alle ali, alla stessa altezza. E' più veloce del Su-27 normale di 20 kmh e più scarso a tangenza di 700 m. Il primo appontaggio sull'allora TBLISI ebbe luogo il 1 novembre 1989. In tutto venne prodotto, per la 1a Eskadrilla della portaerei russa i 2 prototipi, 7 aerei di preserie e 18 di serie ( o forse 16, 20 o 24) ,ma il fabbisognio indicato era di ben 72. La versione migliorata Su-27KM che incorpora modifiche all'avionica simile a quelle del Su-27SMK non è stata invece realizzata. La versione Su-27UB o KUB è stata approntata con posti affiancati e ha volato il 29 aprile 1999 ancora con Pugacev (e Melkin) ai comandi. Nel 1995, dopo tante tribolazioni, la nave ha potuto raggiungere la capacità operativa e il 14 ottobre ha visto l'800imo appontaggio sul suo ponte di volo, provvisto di 4 cavi d'arresto. A dicembre la portaerei ha lasciato la base di Severomorsk e il 4 gennaio 1996 è arrivata nel Mediterraneo tramite lo Stretto di Gibilterra al comando del capitano di primo grado A. Tscelpanov . All'epoca il suo reparto imbarcato era identificato come 279° Reggimento caccia con circa 15 Su-33, 5 Su-25UTG e una decina di elicotteri. Non era molto, e a quanto pare il grande hangar da 4.000 m2 era occupato solo per metà da tutti questi aerei. I piloti di elicottero non mancavano ma quelli di aviogetto erano solo una ventina al massimo, più i collaudatori come Pugacev e Frolov. La nave ha certamente caratteristiche d'interesse, anche uniche nel suo genere.