Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Marina 55: differenze tra le versioni

Nato come macchina sopratutto (ma come si è visto, non esclusivamente) ASW, l'EH-101 è stato poi 'girato' a compiti più ampi e versatili, come quello di macchina AEW. La sofisticazione del progetto ha causato vari problemi di 'dentizione', mentre vi sono stati anche gravi incidenti . In particolare, il 21 gennaio 1993 il PP2 stava volando vicino a Cameri-Novara, quando ha perso il controllo; non si trattò di un errore umano, ma di una avaria meccanica. Un problema molto grave, purtroppo: nonostante fosse un elicottero trimotore e quindi con ampi margini di sicurezza, ha perso il controllo ed non è riuscito nemmeno a fare un atterraggio d'emergenza, schiantandosi al suolo con il collaudatore R.Longobardi e altre tre persone, rimaste uccise. Evidentemente, nemmeno un elicottero intrinsecamente sicuro come i tipi multiturbina attuali (e provvisti senz'altro anche di vari sistemi d'emergenza e di resistenza ai 'crash', che non possono avvenire mai a velocità paragonabili a quelle di un aereo) certi tipi di incidenti non lasciano scampo. A quanto pare il velivolo letteralmente cadde giù in picchiata, forse con il rotore bloccato da un guasto alla trasmissione, questo spiegava anche il mancato sfruttamento dell'autorotazione per un atterraggio d'emergenza. In seguito vi sono stati vari altri problemi tecnici ed incidenti, con molte polemiche sulla manutenzione richiesta e l'efficienza iniziale da parte degli utilizzatori (esempio, per i Canadesi si parlava di 21 ore di lavoro /ora di volo contro le sette di contratto, ma il fornitore ribatte che si tratta di problemi non addebitabili alla sua responsabilità; in ogni caso vi sono state molte polemiche anche per i velivoli danesi e in minor misura, britannici) e la cancellazione degli EH-101 come velivoli ASW da parte Canadese, rimasti invece come successori dei CH-46 nel ruolo SAR.

 

 

L'EH-101 della MMI era noto come EH-101ASW/ASuW ovvero il Srs.100 o Mk.110, fornito dal settembre 2000, e consegnato poi al ritmo di uno ogni 3-4 mesi per una commessa iniziale di 20 mezzi di cui, significativamente, solo 8 erano i sofisticati tipi ASW (gli altri erano 4 AEW e 8 TTH); dato che per l'epoca dell'entrata in servizio nella MM il velivolo era stato sottoposto a una maturazione tecnica apprezzabile, questo significava se non altro che erano più moderni dei Merlin britannici, da sottoporre ad aggiornamento in quanto, essendo entrati in servizio o quantomeno consegnati prima, erano anche ad uno standard meno avanzato (la 'dentizione' di un velivolo moderno è davvero una faccenda complicata). Nel 2003 c'erano 12 piloti e 3 collaudatori.

*Combattimenti entro il campo visivo: 51 vittorie contro 23 perdite: 2:1 contro l'F-18, 2:1 contro l'F-4, 5: 1 contro l'F-14, 5,5 :1 contro l'AV-8C e 3:1 contro l'A-4.

 

 

In ogni caso, la disponibilità della spinta vettoriale, con la tecnica di variarne la direzione (entro i 90 gradi in verticale rispetto alla fusoliera, sia chiaro), chiamata VIFF, ha consentito delle eccellenti prestazioni in combattimento aereo, chiudendo le virate strettissimo, e salendo in verticale ogni volta che un avversario gli si poneva alle spalle, con angoli troppo alti per essere seguito prontamente. L'AV-8 non aveva né radar né tantomeno missili a medio raggio, ma se riusciva ad evitare l'abbattimento entro i 30 secondi dall'inizio dell'ingaggio, allora si poteva far sotto verso l'avversario e con ottime possibilità di 'abbatterlo'. Chiaramente, se questo era già un ottimo indizio (un minuscolo aereo anglo-britannico come 'ammazza-F-14!') delle capacità di combattimento aereo, l'uso di un aereo radarizzato e armato con i migliori sistemi disponibili quali l'APG-65 e l'AMRAAM, l'AV-8 diventava un nemico letale anche a distanza, anche se in questo caso non era niente di più che al livello dell'F-18, parimenti dotato (il VIFF non serve a molto se ci sono da evitare solo dei missili aria-aria, anche se può tornare utile).