Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 7: differenze tra le versioni

Il programma per questo elicottero nacque negli anni '60, tanto che il primo volo giunse già il 4 agosto del 1971. Lo sviluppo continuò per diversi anni, tanto che la produzione partì nel 1975. In pratica, questo era un esponente della terribile generazione del '71: gli altri erano il Lynx e il Dauphin. I motori erano in tutti i casi gli Allison 250, gli stessi che erano impiegati, ma in un solo esemplare, sugli Hughes 360/500 e Bell 206. Erano anche impiegati, da qualche anno, dagli elicotteri BO 105 (quelli di 'Big Jim', dall'aspetto vagamente simile a quello degli Hughes ma con fusoliera allungata). Questi elicotteri erano importantissimi, perché erano i primi nella categoria 'leggeri' (circa 2 t) ad offrire la grande sicurezza intrinseca di un doppio apparato motore: per quanto affidabili ed efficienti, gli elicotteri americani non potevano invece fare lo stesso, né ne sono mai state prodotte versioni bimotore in seguito, il che li rendeva prima o poi vittime di atterraggi di fortuna o di crash. Naturalmente il contrario della medaglia è stato che il BO 105 è risultato piuttosto costoso per le dimensioni e capacità di carico. Il prototipo venne approntato già nel (o dal?) 1964, i voli iniziarono nel 1967, con diverse soluzioni come motori (Allison 250 o il tedesco MAN-Turbo 6022) ed eliche, fino a quando non comparve nel '71 il tipo definitivo, poi andato in produzione. E'È difficile capire il perché dei ritardi di approntamento. Il Gazelle francese ebbe la stessa tempistica, per esempio, ma apparentemente fu più rapido nella messa a punto. Sopratutto per quando i BO 105 'definitivi' volarono, era anche il turno dell'A.109, anche se pure questo ebbe parecchi ritardi di messa a punto. Il BO105 era agile, ma piuttosto lento, decisamente di più anche del Gazelle (che d'altro canto aveva un solo motore, ma di potenza paragonabile ai due della macchina tedesca), e con una ridotta autonomia, anche se eccellente come maneggevolezza. L'A.109 era successivo di vari anni, e venne inteso sopratutto con criteri aerodinamici. La fusoliera era più affusolata, con un musetto a punta, coda abbastanza ben raccordata alla fusoliera, e tanto rastremata da terminare in un cono appuntito. Era un pò figlio delle esperienze col Bell 206, a cui il raddoppio della potenza non ha fatto altro che dare più velocità. L'affusolata fusoliera, nonostante la cura dell'aerodinamica, è stata intesa per portare un pilota e 7 passeggeri contro i 5 (o 6, nel caso di un tipo allungato, e il BK117 con 8-10 posti). La fusoliera non era l'unico esempio di cura aerodinamica, perché il carrello è di tipo del tutto retrattile, triciclo anteriore. La velocità massima è arrivata così a circa 260-270 kmh contro i 210 del BO105P pur pesando di più, con ovvie note positive sull'autonomia, velocità di crociera e la facilità di collegare con rapidità località distanti. Inoltre, l'A.109, pur costando parecchio, è una macchina notevole anche come estetica: è uno degli elicotteri più belli, se non il più bello, tra quelli costruiti, essenzialmente grazie alla cura per l'aerodinamica e le forme affusolate. La struttura è metallica, l'elica principale quadripala e quella anticoppia bipala.

Quanto alla trasmissione, questa è capace di ospitare con poche modifiche anche motori più potenti di quelli originariamente previsti, tanto che l'elicottero è stato rapidamente modificato per i motori T800, in prova nel 1990. E'È interessante, in termini di sicurezza, capire come una macchina del genere possa sfruttare appieno i due motori. Normalmente in hovering l'A.129 usa, in condizioni IGE, il 70% della coppia, oppure l'80% in condizioni OGE, ma in emergenza un solo motore arriva al 149% della coppia, consentendo anche con un solo motore, per tempi ridotti, l'hovering. Il rotore è studiato per migliorare la maneggevolezza insita in una macchina leggera e con una buona potenza, con un valore del coefficiente di carico delle pale di 0,07, ideale per manovrare ad alta velocità (sui 185 kmh), mentre l'offset rate è del 6%, che è una misura dell'agilità del mezzo (rapidità di virata e di risposta), ed è calcolata in base all'eccentricità di articolazione della pala del rotore (l'ideale arriva al 15%). Le pale hanno uno svergolamento verso il basso dell'1% partendo dall'albero all'estremità delle alette. L'albero di trasmissione è abbastanza alto, cercando di evitare gli impatti con la fusoliera Il rotore, totalmente articolato, a 4 pale, ha comandi in posizione protetta dentro il mozzo e mast. Il mozzo è in acciaio balistico, mentre il forcellone è in materiale composito, idem per i cuscinetti elastomerici sferici. Il tutto ha protezione contro i proiettili e i comandi funzionano anche con un singolo cuscinetto intatto. Inoltre i comandi dentro il mozzo sono protetti verso la sabbia ed eliminano uno dei punti maggiormente visibili per un elicottero nei confronti di un radar Doppler, a cui si aggiunge la ridotta risposta dei materiali compositi del rotore. Esiste anche una predisposizione per un mast di osservazione sopra il rotore. Il rotore anticoppia è solo un bipala, con un diametro di 1,16 m ampia corda e velocità alle estremità di 200 m.sec, marcatamente svergolato, studiato per resistere ai colpi e produrre poco rumore, con pale in compositi. Il paio di alette posteriori, spostate di circa un metro rispetto ai prototipi, hanno una parte fissa e una mobile, relativamente poco efficaci rispetto a piani mobili totalmente, come nel caso degli UH-60. Esiste anche uno stabilizzatore verticale, su cui è montato il rotore di compensazione della coppia. Questo originariamente era montato in linea con la fusoliera, appena dietro i pianetti di coda. Era cioè praticamente come la coda dell'A.109, non casualmente. Poi è stato rialzato, con una trasmissione che ha pagato il prezzo di una maggiore complessità (con un doppio albero con ingranaggi) mentre i piani di coda sono stati spostati indietro di un metro circa. La robustezza dei rotori è stata tenuta in conto anche per la protezione contro oggetti incontrabili a bassa quota, zigzagando attorno agli alberi: il rotore principale resiste all'impatto contro rami spessi 20 cm (anche se ovviamente dipende anche dal tipo di legno..), quello secondario a 10 cm di spessori.

Dal 1988 era in prova LHTEC T800 da 1.200 shp. E'È un motore eccezionale, nato per l'elicottero LH ovvero il 'Comanche'. Uno dei prototipi era in prova nel Golfo proprio nel 1990, quando scoppiò la crisi kuwaitiana.

Per il resto vi sono: un sistema RWR Elettronica ELT-156-04 con 4 antenne per 360 gradi quanto a campo di copertura, contro radar sia a impulsi che a onda continua. E'È possibile aggiungere un disturbatore Elettronica ELT-154 con la stessa copertura e 40 gradi di elevazione. Dovrebbe essere presente anche una protezione contro armi a designazione laser o con telemetria laser, per coprire tutte le necessità: così è previsto il sistema Marconi RALM-101, mentre per i peggiori nemici dell'elicottero, a parte la ridotta emissione di calore, è data da un disturbatore ALQ-144 della Sanders, tra i due motori, lanciatori Tracor M 130 con box per 30 lanciatori di chaff e flare, sistema ADS (per i dati aria) che collegato al telemetro laser e al computer consente di sparare i razzi con precisione fino a diversi km di distanza.

L'armamento è costituito da lanciatori di missili TOW, con 2 lanciatori quadrupli da 110 kg e portano missili per altri 200 kg circa. Poi vi sono due razziere da 7,12 o 19 lanciatori per razzi normali da 70 mm, oppure per i nuovi Medusa, della SNIA-BPD. Questi fanno parte della linea di razzi che sono stati sviluppati, fino ai vettori spaziali. La ditta di cui sopra ha prodotto razzi da 51 mm, 80 mm, 122 mm (anche per impiego aereo, ma sopratutto per i FIROS). Il 'Medusa' è nato dall'esperienza con la fabbricazione dei razzi Oerlikon SURA svizzeri, seguiti da un progetto congiunto chiamato SORA, entrambi da 80 mm, e infine questo razzo da 81 mm di tipo nazionale. Si tratta di un'arma concepita per essere assai più efficace delle armi normali da 70 mm. Il peso è di 16 kg, la lunghezza di 1.57 m, la testata è HE, HEAT, o PFF. Hanno anche testate cluster con 11 submunizioni controcarri/contropersonale. Per questo impiego è necessaria una precisa telemetria laser del bersaglio, in modo da sparare e far detonare al di sopra di esso le testate, per far cadere le submunizioni sopra questo. Anche i razzi da 70 mm dei tipi più recenti hanno anche testate a submunizioni, ma il 'Medusa' non pesa 7-10 kg, ma 16 pur essendo appena più lungo (per via della maggiore larghezza). E'È possibile lanciare tra 0 e 40 nodi di velocità con questo criterio. Naturalmente i razzi sono meno numerosi date le dimensioni: lanciatori da 7 o 12 colpi. Manca qualcosa? La torretta. Eppure il Mangusta ne ha avuto la previsione, sotto il muso. Per esempio, armi a 2 o 3 canne rotanti da 20 mm (la prima è destinata al programma RAH-66 'Comanche'), armi erano pure presenti con il calibro 12,7 mm (mentre il 30 mm non è stato mai preso in considerazione), sia singole che tricanna. Una soluzione è costituita da una torretta Lucas da 12,7 mm a canna singola, ma questa versione della M2 Browning ha una cadenza di tiro aumentata a non meno di 1.500 colpi al minuto, dunque una potenza di fuoco davvero notevole per il suo peso ridotto.

*cannone: se il 12,7 mm era un buon compromesso per tanti aspetti, specie aria-aria, il fatto è che questo calibro non è stato mai accettato (eccetto che in URSS con i Mi-24) come arma da torretta per elicotteri. E'È stato penalizzato più che altro per la carica esplosiva, che nel 12,7 mm non è che marginale. Il Mangusta ha due 'guance', una per ospitare le munizioni (fino a 400), l'altra per l'avionica spostata dal muso per ospitare il cannone in una spoglia torretta. Ha 750 c.min di cadenza, e portata pratica di 1350 m, peso di 66 kg, munizioni che nella tradizione dei cannoni Vulcan hanno peso ridotto e velocità elevata, con una portata non alta ma traiettoria tesa (1.036 ms e 104 grammi). In pratica l'elicottero ha assunto un aspetto non tanto diverso da quello dell'Apache. Infine vi sono i missili, che adesso possono essere anche gli Hellfire

Il programma NH-90 non riguarda l'AM ma comprende la Marina, che avrà la versione navale. E'È strano come di questa ne siano previsti (salvo tagli, ventilati anche per una decina di macchine dell'Esercito) ben 56 esemplari. Eppure, con 2-4 cacciatorpediniere e una decina di fregate, il totale imbarcabile su tutte le navi è di circa 20 macchine. Considerando il costo di queste sofisticate macchine navali, forse non stupisce che anche Marine come quella olandese o tedesca abbiano avuto meno elicotteri per le proprie navi di quelli imbarcabili. La MM invece ha invece ricevuto grosse quantità di elicotteri, con oltre 60 esemplari consegnati degli AB.212, eppure questi sono circa il doppio di quelli imbarcabili sulle unità navali. E'È una cosa decisamente 'strana' (come del resto il fatto che i Tornado italiani sono stati circa il doppio di quelli assegnati ai reparti di prima linea) specie per un Paese cronicamente a corto di risorse finanziarie anche per comprare quantità minime di sistemi di grande importanza (per esempio gli AWACS, i Patriot, carri armati moderni o rimodernati etc.). Nel caso del programma NH-90, nonostante la riduzione del programma (da 210 a 116 pezzi), è ben vero che si tratta di una macchina di primissimo livello, ma al solito, la ricerca del 'meglio' comporta costi enormi e ritardi di pari livello. Il programma NH-90 è costato fin'ora ben oltre 3.000 mld di lire (non attualizzati, ma riportati dai vari bilanci della difesa) e i pagamenti continueranno ancora per anni, fino a raggiungere probabilmente l'equivalente di circa 5.000 mld. Del resto, con i 60 Mangusta che hanno raggiunto circa 2000 mld e gli EH101 che hanno passato (con appena 16-24 macchine) i 2300 la cosa non è fuori dalla ragione relativizzandola al totale ordinato, ma pur sempre generatrice di una cifra complessiva enorme, senza precedenti in Italia per un elicottero.