Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

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Gli elicotteri e apparecchi dell'Esercito italiano sono un capitolo importante dell'Arma: prima designata ALE (Aviazione Leggera dell'Esercito), poi Aviazione dell'Esercito, si tratta di una organizzazione complessa e di notevole importanza. La sua storia si intreccia profondamente con l'Agusta, e sopratutto con la Bell, di cui l'Agusta è beneficiaria. Un pò tutti i tipi sono entrati in servizio con la mimetica grigio-verde, o più di recente, grigio-scura. Gli AB-47, 204, 205, 206, 212, 412, CH-47, A.109 e A.129, nonché da qualche mese, i tanto sospirati (ed estremamente costosi) NH-90. Ma non ci sono solo macchine ad ala rotante: anche gli aerei O-1 Bird Dog, SM.1019 e Do-227 fanno parte della storia dell'ALE/AE. Per descrivere l'evoluzione dell'aviazione leggera dell'ALE è consigliabile parlare della potente Agusta-Westland, risultato finale di un'ingegnosa e chiacchierata ditta che per molti anni ha avuto tutto sommato più fama come costruttrice di motociclette.
 
Gli AB-47 sono naturalmente i primi elicotteri di successo, ovvero i Bell 47, macchine che si potrebbero definire le '500 con l'elica': piccoli, economici, essenziali, aggraziati nonostante il traliccio di coda 'nudo', ma con un pregevole abitacolo interamente inglobato in una cupola in plexiglass, spesso senza portiere laterali, con slitta d'atterraggio, eliche bipala e due serbatoi alla sommità della fusoliera, ben localizzabili. E'È strano ma persino questo apparecchio ha persino visto una versione 'gunship' con due mitragliatrici di piccolo calibro in una specie di torretta sotto la fusoliera. Qualcosa di simile s'é visto in 007-Si vive solo due volte, quando l'ineffabile Sean Connery, con un autogiro smontabile ma armato fino ai denti abbatte ben 4 elicotteri di questo tipo (anche in Giappone vennero infatti costruiti su licenza). Comprata nel 1952 la licenza di produzione del Bell 47, che in Corea si stava facendo una solida reputazione, l'Agusta ebbe subito 10 ordini da parte dell'AMI. Bisognò però aspettare il 22 maggio 1954 quando il primo elicottero AB-47G decollò da Cascina Costa, primo di molte migliaia di macchine di quello che attualmente è uno dei maggiori produttori mondiali di elicotteri. I clienti furono l'AMI, Esercito, Marina, Guardia di Finanza, Carabinieri, ma anche 126 per la Francia che allora era impegnata nella feroce guerra d'Algeria (ed alimentando di conseguenza le ostilità, come in genere avviente quando si rifornisce di armi i contendenti in una guerra). L'AB-47J aveva il trave di coda chiuso e 4 posti anziché 3, e venne comprato davvero in quantità se l'ultimo venne consegnato nel 1978. I clienti compresero anche Austria, Danimarca, Germania Federale, Norvegia, Spagna, Turchia, UK (per il British Army) e Zambia. In tutto vennero costruiti 533 'G' e 273 'J', di cui 123 e 170 (quindi la maggior parte dei 'J' non andò all'export) per le clienti in Italia. Per questa iniezione di denari e tecnologie venne tentato il passo successivo pensando ad un tipo leggero più moderno, come anche ad un tipo più pesante. L'A.102 era nato forse dopo ma volò prima: si trattava di un elicottero simile al Bell 48. Era un elicottero che si poteva considerare simile al Bell 204, con una fusoliera allungata e un motore a turbina. Non ebbe però seguito. Arrivò anche il modello A.103 che porta all'estremo il concetto di elicottero 'leggero': minuscolo, aveva una fusoliera strettissima, un trave di coda leggero a forma tubolare, e sopratutto un unico pilota. E'È ben probabile che questo apparecchio sia il più piccolo elicottero del mondo, pur avendo un abitacolo semi-chiuso (ovvero senza porte laterali). Magari era anche il più economico, una specie di 'Vespa ad elica', ma non ebbe nessun successo. La successiva A.104 era una macchina più grande e conveniente: era biposto. Ma nemmeno questo ebbe un seguito, pur essendo un elicottero certo moderno. In effetti, il mercato era saturo dei Bell 47 e questi nuovi tipi non avevano molto senso. Ma non finì qui, infatti nel 1965 arrivarono l'A.105 e l'A.105B 'allungato' con 4 posti erano i designati successori del Bell 47G e J, ma non ebbero successo nemmeno questi. Non erano tanto diversi da macchine come il Westland 'Scout' inglese, ma non passarono alla produzione in serie. Nel frattempo la Marina aveva cominciato ad usare gli AB.47J su qualche nave, modificandone alcuni anche per portare siluri leggeri ASW. Poi arrivò un 'micro elicottero ASW', il tipo A.106: era una macchina monoposto inspirato all'elicottero radiocomandato QH-50, e che riusciva a portare ben due siluri ASW sotto la fusoliera, più un grosso radome per un radar di ricerca. Era adatto per le piccole navi, ma dopo i collaudi'del 1970 e 1973 non venne adottato e la produzione terminò con due prototipi. Ma l'Agusta nel frattempo pensò anche 'in grande', con l'A.101. Come nel caso della Mil, il primo progetto impegnativo era un modello pesante (nel caso sovietico il Mi-6), e questo bestione trimotore, progettato da una firma poco nota ma prestigiosa dell'industria aeronautica come Filippo Zapata, volò nell'ottobre 1964, ed era capace di portare 40 persone. Era piuttosto goffo, con due enormi serbatoi sui lati della fusoliera, rotore a 5 pale, 6 per quello anticoppia. Venne collaudato a lungo, sarebbe stato pressoché pronto e grossomodo equivalente al Super Frelon francese. Ma non brillava affatto per potenza installata, e sopratutto arrivarono gli elicotteri americani, da prodursi su licenza, di tipo grossomodo equivalente. Così questo mezzo, simile al Super Frelon e allo Stallion, non ebbe seguito dopo i 3 prototipi costruiti. Le idee sono dure a morire e alla fine questa macchina ha avuto un epigono, l'EH101, anche se non và dimenticato che questo è nato da un progetto essenzialmente inglese, il WG.34, mirante a superare le capacità del bimotore Sea King. Grossomodo alla fine di questi programmi autarchici e sfortunati, sarebbe arrivato l'ultimo e unico di successo- della 'century series' Agusta: l'A.109, volato nel 1971. Ma questo ha bisogno di un capitolo a parte.
 
Gli elicotteri Bell-47 sono gli unici che quindi hanno avuto successo per l'Agusta, che con gli altri modelli ha acquisito tecnologia ed esperienza ma ha perso soldi. I piccoli 'Siuox' hanno fatto davvero la storia, ma per un mezzo più efficace bisognò aspettare le turbine, molto più leggere e potenti dei motori a pistoni, ovvero l'ideale per gli elicotteri che necessitano di maggiore spinta di quanto non sia il loro peso (non possono generare portanza se non con l'elica).
Nel frattempo arrivarono anche gli elicotteri leggeri. Dal 1967 entrarono in produzione i Bell 206, che entro i successivi vent'anni arrivarono a quasi 1000 esemplari, esportati in parecchie nazioni ma usati per la sola Aviazione dell'Esercito e per le Forze dell'ordine. Al Bell 205 seguì il bimotore Bell 212, che è stato adottato prontamente da: Aeronautica (per missioni SAR), esercito, ma sopratutto Marina per l'uso come elicotteri ASW imbarcati. Questi avevano un set di sensori importante per l'epoca. La cosa è davvero strana: la Bell non ha MAI pensato al Bell 'Huey' in versione navale, a meno che non fosse per i Marines, come il 212 adottato come Bell UH-1N. Ma per ruoli ASW si è preferito il Kaman SH-2 Seasprite, che onestamente non è mai stato un best-seller. Data la necessità sempre più evidente di avere elicotteri medio-leggeri su navi anche di dimensioni non molto grandi, come i cacciatorpediniere ma sopratutto le fregate (oramai le navi standard delle marine NATO) era pacifico che una tale questione si dovesse porre e mettere in pratica. Invece gli americani rimasero del tutto inerti, lasciando che l'Agusta si occupasse della questione, come già fatto col 204ASW. E così è apparso, attorno alla metà degli anni '70, l'AB212ASW, uno dei tipi meglio equipaggiati grazie a sonar filabile, sistemi di navigazione avanzati, IFF/SIF, radar, 2 siluri Mk 44 o 46, ESM, predisposizioni per missili antinave o per la teleguida missili (a seconda delle sottoserie). Strano a dirsi, eccetto per il sistema di teleguida TG-2 per gli OTOMAT, il radar di scoperta sopra l'abitacolo e i missili antinave Marte, la maggior parte degli equipaggiamenti era di origine americana. L'AB-212, armato talvolta con missili Marte e talvolta con gli AS-12 francesi (meno sofisticati ma usabili anche contro bersagli a terra), è stato esportato in nazioni come Iran, Turchia, Grecia, Perù, Venezuela, Irak. Per la sola Marina Militare si è arrivati a 64, persino troppi per le esigenze pratiche delle sue navi (4 per le 'Lupo', 16 per le 'Maestrale', 8 per i cacciatorpediniere, una quindicina per gli incrociatori). Differentemente da altre Marine, quella Italiana non correva il rischio di mandare in mare navi capaci di due elicotteri ma con uno solo effettivamente a bordo per carenza di macchine disponibili. E' davvero 'strano' questo, visto che la MM negli anni '70 era pienamente in decadenza, con una crisi pesantissima proprio nelle navi.
 
L'Agusta del resto ha sempre avuto, come spesso accade per i fornitori della 'difesa', rapporti 'preferenziali' con i clienti 'istituzionali'. Appena pochi giorni fa è arrivata una condanna dell'UE all'Italia, perché negli ultimi anni è stato accertato che le commesse passate all'Agusta 'non' sono state frutto di un concorso aperto ad altri operatori, cosa che viola le norme comunitarie. Anzi, sembra che non siano stati nemmeno indetti dei concorsi. Ma non è esattamente una storia nuova. Anche in passato l'Agusta aveva il monopolio assoluto o quasi di tutte le vendite di elicotteri per le tante aviazioni e aviazioncine italiane, ed è davvero difficile pensare che le cose si siano svolte in maniera diversa da come le ha rilevate la Comunità europea, ovvero con la possibilità di accettare offerte estere. Nel frattempo l'Agusta, ben protetta in casa, si proponeva con veemenza all'estero, tra l'altro non facendosi scrupoli della natura dei clienti, democratici o dittatoriali che fossero, relegando la stessa Bell, autrice dei progetti usati dall'Agusta, in una posizione progressivamente minoritaria, apparentemente esaurendo la sua inventiva e creatività nel settore. Come sia possibile che la casa madre si sia fatta 'fregare' dalla sua licenziataria con gli stessi prodotti, è difficile da immaginare. Alcune ragioni possono essere rintracciate nelle pieghe 'politiche'. Non molti sanno che lo Scià di Persia è diventato cliente Agusta con l'intermediazione di un noto rampollo di Casa Savoia. Pare che lo stesso conte Corrado Agusta sia stato in strette relazioni con la CIA, ma oltre a questo, non sono mancati gli agganci con i politici italiani più potenti, inclusa gente del calibro di Andreotti, generali, e altri personaggi 'che contano'. La cosa non sempre è stata sufficiente, e nel caso belga è scoppiato uno scandalo nel 1989 che tuttavia veniva già da lontano, dal 1981. E'È stato anche uno scandalo di cronaca nera, con l'assassinio del vicepremier belga, pochi giorni dopo avere minacciato rivelazioni sugli scandali del suo partito. Inizialmente i belgi avrebbero dovuto comprare il Dauphin francese, almeno stando alle specifiche originali, poi la cosa è stata via via 'aggiustata' con agganci politici e a quanto si è arrivati alla scelta per questi apparecchi, la commessa è stata attribuita grazie a tangenti per 4 miliardi di euro, pagati curiosamente sia dall'Agusta che dalla Dassault francese, nonostante che la concorrente diretta dell'Agusta era nient'altro che l'Aerospatiale. Una brutta storia, indipendentemente dalla validità dell'A.109 di per sé, e pochissimo nota (stampa specializzata inclusa) in Italia, dove si è tenuto un profilo estremamente basso sulla questione, di fatto abdicando al diritto-dovere di cronaca (lo scrivente è a conoscenza di un singolo articolo che ne parla, ma più che altro per elogiare l'evoluzione tecnica dell'apparecchio per 'risposta' alle accuse di corruzione). Eppure in Belgio la cosa ha causato un terremoto giudiziario ai massimi livelli sia del PS che del governo: basti pensare al coinvolgimento diretto di Willy Claess, all'epoca Segretario della NATO.
 
L'Agusta, in ogni caso, continuava a rinnovare il proprio catalogo: la sua mossa successiva fu quella di comprare licenze di diversa origine da quella della Bell, ovvero Boeing e Sikorsky. Alla Hughes, invece, avrebbe pensato la Nardi. Nel 1967 venne acquistata la licenza per il migliore e anche l'unico elicottero medio ASW americano, il Sea King (Sikorsky S-61). 36 vennero consegnati, in ben 4 lotti con differenti aggiornamenti (alcuni per esempio, con missili AS-12, altri con sistemi avionici aggiuntivi etc.), alla Marina Militare, ancora una volta ben maggiori delle possibilità delle navi, anche se queste macchine erano per lo più pensate per l'uso da parte di basi a terra o di grandi navi portaeromobili. In tutto così l'Aviazione di Marina ha raggiunto la consistenza di un centinaio di macchine, due terzi medio-leggere. Altri 36 elicotteri sono stati esportati in Argentina, Brasile, Iran. La versione terrestre è stata adottata, come equivalente diretto dell'HH-3 Pelican, come macchine SAR per l'AMI, e in seguito aggiornate con radar migliorato, 2 mitragliatrici, FLIR e altro ancora. Altri sono stati usati per compiti civili o istituzionali, per esempio per gli spostamenti del Papa.
L'A.109 è invece arrivato ad una produzione di quasi 400 apparecchi già alla fine degli anni '80, dopo circa 15 anni dall'inizio della carriera (il prototipo è arrivato in volo nel 1971). Oramai ne sono stati prodotti quasi un migliaio, ma nonostante tutto, le commesse per grossi quantitativi di macchine miliari sono risultate ridotte: 46 ai Belgi (che sono incorsi tra l'altro in uno scandalo molto grave a causa del giro di corruzione scoperto per quest'affare, qualcosa di simile allo 'Scandalo Lockheed' in Italia), e quelli per l'E.I, macchine chiamate A.109OA usate come ricognitori. In genere disarmati, sono di fatto utilizzati sopratutto come ricognitori e come macchine da collegamento veloce, con un totale di una trentina di esemplari. Qualche volte sono stati visti con razziere da 7 colpi calibro 70 mm, probabilmente per razzi WP da segnalazione.
 
Poi è arrivato il programma EH101. E'È un elicottero poderoso da circa 15 t di peso a pieno carico. E'È stato progettato essenzialmente dagli inglesi come WG.34, dalla Westland, ma il programma, dati i costi elevati e le esigenze in comune, ha finito per interessare anche l'Italia. Dopotutto, sia la Westland che l'Agusta producevano su licenza il Sea King e le loro Forze armate hanno ottenuto elicotteri di questo tipo in grosse quantità. Le versioni all'export hanno ottenuto commesse importanti, anche in versioni parecchio modernizzate. Per esempio, con i missili Exocet (per il Perù) e per l'India (dalla Westland con missili Sea Eagle). Il programma non ha riguardato l'Esercito, ma la Marina, con un pagamento di un prezzo altissimo (pare attorno a 2.300 miliardi di lire) per appena 16 elicotteri e 8 in opzione, anche se la prima commessa comprendeva 4 elicotteri AEW (molto sofisticati), 8 ASW, ma anche a contrappeso dei primi 4 'utility'. L'export ha visto una lenta ma sicura affermazione, per il semplice fatto che questo grosso elicottero trimotore non ha praticamente altri equivalenti nella categoria, grossomodo intermedia tra quella di un Sea King e di un Sea Stallion.E'È come se i francesi avessero aggiornato il loro grosso 'Super Frelon' (un pò come gli americani con i Chinook, più volte rivitalizzati), cosa che non hanno fatto lasciando di fatto, da parte di Eurocopter (il colosso franco-tedesco attualmente nato da Aerospatiale e MBB) campo libero.Grave mancanza di idee per quello che era invece semplicemente un campo d'interesse da continuare a coltivare, dato che di fatto il gruppo franco-tedesco non ha niente di più grosso della famiglia Puma, al più simile al Sea King (tanto che sia l'uno che l'altro hanno impersonato gli elicotteri Mi-24 Hind in diversi film d'azione..).
 
Un altro importante programma è quello dell'NH-90, che di fatto è stato ancora più importante: elicottero 'medio', in realtà da circa 9 t (più delle 7 del Sea King), è una macchina nata sopratutto come apparecchio navale, ma l'Italia ha voluto piazzare ordini davvero consistenti per una quantità di tali mezzi: 56 NH-90 navali e ben 150 per l'esercito. Attualmente le cose sono state ridimensionate, almeno per la componente terrestre, tanto che si parla di 60 apparecchi, da consegnare senza fretta entro il 2015. I primi sono arrivati in servizio in una configurazione iniziale, appena qualche mese fa. E'È la fine dell'inizio di una storia che è iniziata circa 20 anni fa, tanto per capire i problemi che sono stati incontrati nel dopo-Guerra fredda. Ma era tanta l'esigenza di rimpiazzare i vari AB.212, Dauphin, Lynx, che non è stato possibile affondare questo pur costosissimo progetto. Le prestazioni di velocità, trasporto (14 soldati), stealthness (ridotta traccia IR, fusoliera conformata, dopo studi di revisione, con angolature particolari per ridurre la traccia radar), autonomia (900 km), avionica (RWR, LWR, FLIR etc) ne fanno un apparecchio dalle capacità molto convincenti, un rivale per il Sea Hawk/Black Hawk/S-92.
 
Nel frattempo non è mancato il Griffon, un elicottero di tutto rispetto che è l'AB.412. Questo non è altro che la versione 'incattivita' dell' Huey. L'elicottero originale, con la sua sagoma piccola e aggraziata, struttura semplice e arrotondata come una specie di saponetta (molto anni '60) è diventato un elicottero con il muso appuntito, due motori, strutture irrobustite e più complesse, potenza molto maggiore, ma sopratutto, rispetto al precedente AB.212, un rotore quadripala che supera finalmente le limitazioni del classico, avanzato (a suo tempo) ma oramai limitato rotore bipala Bell, a corda larga. Lo stesso è accaduto con il Bell AH-1W nelle sue ultime edizioni, incluso l'AH-1Z.
 
===Il 1° Rgt. ''Antares''<ref>Eagle Press: ''Il 1°Rgt. ''Antares'', Aerei N.6/1994, pagg. 11-18</ref>===
Il 1° Reggimento 'Antares' dell'ALE, basato a Viterbo, venne formato nel 1965 sulla base aeroportuale di Viterbo, quando c'era in loco il 1° Reparto Elicotteri Uso Generale, che nel 1972 venne raggiunto dal 1° Reparto Elicotteri Medi, e pochi anni dopo vennero raggruppati nel 1° Raggruppamento Aviazione Leggera dell'Esercito 'Antares', formato il 1 febbraio 1976, con il 51° Gruppo Squadroni Elicotteri Medi 'Leone', 11 G.S. Elicotteri Trasporto Medio 'Ercole', il 12° Gruppo Squadroni ETM 'Gru', sciolto nel 1984. Solo nel 1991 questo reparto venne redisegnato 1° Reggimento ALE, poi dall'ottobre 1993 venne ribattezzato il 1° Reggimento Aviazione Esercito 'Antares'. Ecco i reparti, 'fotografati' al 1994_ il 51° GS 'Leone' ha gli AB.412 'Griffon', nuovi di zecca, con due turbine P&W PT6-T3B da 1.800 hp al decollo, rotore semirigido quadripala molto più silenzioso e meno vibrante rispetto al vecchio bipala, con ben 821 litri di carburante nei serbatoi, capacità di trasporto di 14 persone equipaggiate per 370 km, con riserva di 20 minuti residua. E'È quindi un passo avanti notevole rispetto agli AB.205 e 212. Ha anche sistemi di riduzione del calore, sistema RWR, distributori di falsi bersagli e sistema di navigazione automatico. Per questi motivi l'elicottero è stato considerato valido per l'impiego con la FIR, e può anche aumentare l'autonomia a scapito del carico utile con un serbatoio dentro la fusoliera. Ha anche armi: l'M23, ovvero una mtg MG 42/59 da 7,62 mm in postazione a candeliere; l'M21 con una ben più letale Minigun M134 più lanciarazzi M158 da 70 mm a 7 canne; e l'M156 con ben 19 razzi da 70 mm: talvolta vengono usati più di questi sistemi: l'M23 più uno degli altri due (che sono invece incompatibili tra di loro).
 
L'11 'Ercole' era invece equipaggiato con il CH-47C, i primi due dei quali consegnati nel febbraio 1973 (molto difficile da credere, praticamente tutte le altre informazioni parlano del 1974). Trasporta fino a 10.340 kg al gancio esterno, o 33 paracadutisti o 44 soldati, ha 4.200 litri di carburante e nell'insieme giustifica bene la definizione di 'Ercole' del reparto. Altri carichi possibili sono una benna antincendio da 6.100 litri, per il cui lancio è necessario un equipaggio di 4 persone, sopratutto perché i due piloti non hanno una buona visione di quello su cui dovrebbero scaricare, il che fa sì che il capo delle operazioni sia quello che dà ordini via interfonica ai piloti, guardando attraverso il portellone posteriore aperto. La stagione del '94, una delle peggiori per il numero degli incendi boschivi, ha messo questi bestioni e i loro equipaggi a dura prova. La massima autonomia, forse con serbatoi ausiliari, arriva a ben 2.280 km, grazie anche ai due T-55 da 3.750 hp, oppure nella versione C+ le nuove turbine T55 L-12E del CH-47D da ben 4.355 hp, assieme a rotori in composito che sono più resistenti anche al fuoco di armi leggere. L'armamento è di un max di 3 MG. L' 'Ercole' è stato usato in Somalia con questa configurazione ma è anche stato incluso nella FIR (Forza di Intervento Rapido) e la FOPI (Forza Operativo di Pronto Intervento). Poi vi sono i Do.228-212 del reparto ACTL, iniziata nell'agosto 1993, dopo che i piloti erano stati addestrati con gli SF-260 dell'AMI e poi sul P.166M, e infine in Germania alla Dornier. Il Do-228, evolutosi rispetto al Do-228-200 più corto di fusoliera, è sopratutto una macchina dalle eccellenti capacità di ipersostentazioni di cui è fornito grazie ad una serie formidabile di alette di ipersostentazione per le sue pur piccole ali. Ha compiti di trasporto VIP, ma anche collegamenti, lancio paracadutisti, trasporto sanitario etc. Ha due turboeliche TPE SA 252D da 776hp, con velocità di 428 kmh (la stessa di un bombardiere SM.79 d'epoca: i tempi cambiano indubbiamente). La capacità di trasporto è di 19 passeggeri su 972 km. In tutto sono stati comprati alcuni Do-228 (4 in tutto), ma poi l'E.I era interessato a comprare i P.180, ben più prestanti, costosi, ma sopratutto 'italici' visto che il sostegno all'industria nazionale esigeva il suo prezzo con l'acquisto di quantità notevoli di materiali (per esempio, i G.222 persino con fondi della Protezione civile).
Per la manutenzione di 1° e 2° livello vi erano gli specialisti del CAE, mentre per le riparazioni più complesse vi erano i Reparti Riparazione dell'Aviazione dell'Esercito o RRAE, 4 con competenze territoriali.
 
Gli elicotteri in carico all'epoca erano di diversi tipi: il più leggero, comprato in 145 esemplari dal 1970, era l'AB-206A e C-1 con potenza maggiore data da una Allison 250 C-20B da 400 hp. Normalmente disarmato, può essere armato anche di un minigun (o in teoria anche di due, una per fianco) del sistema M27. La denominazione per questi elicotteri era ERI-3 o ERI-3A per la versione 'gunship', che con le sue minigun (in pratica solo una era la dotazione normale) aveva un notevole potere di fuoco per essere un elicottero leggero. L'AB-205, usato per vari compiti, entrò in servizio nel 1966, comprati in diversi lotti per un totale di circa 100 esemplari, forniti di turbina T53 da 1400 hp (è la versione -L-13B), ha potuto disporre di valide prestazioni, anche a quote elevate, nonché di sistemi d'arma come l'M21 e l'M23, anche combinati (e le 'cannoniere' così formate erano chiamate EM-2A), usate anche in Somalia fino al 30 marzo 1994. Solo una parte degli AB-205 è stata rimpiazzata dagli AB.212, nonostante il potente motore doppio P&W PT-6T-3B da 1400 hp complessivi, che presenta il vantaggio di sopravvivere alle avarie di un singolo motore, anche se la potenza non pare maggiore, tanto che di fatto quest'elicottero, armabile anche con le razziere del sistema M156, è di qualcosa più lento. L'AB-412 è stato comprato in alcuni esemplari dai tardi anni '80, come anche l'A.109, veloce macchina normalmente non armata (ma si sono visti esemplari con razziere da 70 colpi calibro 70 mm, le stesse visibili sugli SM-1019 in qualche rara occasione, più che altro per razzi di marcatura bersagli al fosforo), con due motori dello stesso tipo di quello dei più recenti AB-206. Il primo lotto di 5 macchine venne dotato, sperimantalmente (su due velivoli) di missili TOW, ma l'acquisizione di macchine d'attacco di questo genere non si è concretizzata per l'EI che ha puntato ad un investimento di ben più lungo termine, poi per fortuna portato in porto, ovvero l'A.129 Mangusta, cosa che però ha lasciato scoperto il settore degli elicotteri d'attacco per tutta la Guerra fredda e oltre. L'ALE, ci si potrebbe aspettare, avrebbe dovuto fare incetta di A.109, ma questo non è accaduto: a dire il vero, l'A.109 non ha ottenuto quasi nessuna fortuna con le F.A. italiane, a parte i velivoli comprati da forze di polizia come la GdF. Forse il costo elevato e la scarsa capacità di carico hanno portato a preferire i meno recenti ma più robusti ed economici Agusta-Bell. L'A.109, in ogni caso, è finalmente entrato in servizio con alcuni esemplari, usati per lo più nella confiugurazione EOA-2 da osservazione e acquisizione obiettivi, comprati verso la fine degli anni '80, sempre motorizzati dai C-250. Questa famiglia di motori, nel tipo 250-B15 da 317 hp, equipaggia anche l'SM.1019 che grazie a questa potenza extra ha prestazioni migliori dell'O-1 da cui deriva, anche se è entrato in servizio solo nel '76, in circa ottanta esemplari. In seguito è stato potenziato, ma sempre con la famiglia di queste turbine, un vantaggio non di poco conto per la logistica. L'SM.1019 è capace di oltre 1000 km di autonomia e di oltre 300 kmh, ma in termini di prestazioni è quasi equivalso dall'A.109, anche se ottiene le sue capacità con un solo motore. E'È stato usato assieme ai CH-47 in Mozambico, dove questi esili velivoli dipinti di bianco hanno prestato servizio in missione ONU. E'È stata la sua unica 'uscita' oltremare, e due dei tre apparecchi sono andati distrutti in incidenti. I loro cruscotti sono esposti al CAE. Quanto agli A.129, elicotteri consegnati, dopo molte e lunghe prove, nell'ottobre 1990 nei primi 5 esemplari, la loro sofisticazione ha fatto fare un balzo in avanti nella preparazione. Nondimeno hanno un'avionica di navigazione abbastanza moderna da memorizzare 10 differenti piani di volo con un massimo di 100 punti di riporto (praticamente il sistema di navigazione inerziale funziona come sul 'Tornado'), la trasmissione può funzionare a secco per 45 minuti in caso di colpi a segno, i serbatoi sono autosigillanti fino al 12,7 mm. Le prime consegne sono state fatte al CAE, poi al 1° Gruppo Squadroni Controcarro del 5° Reggimento 'Rigel' (5° Corpo d'Armata), basato a Casarsa delle Delizie (PN), da cui alcuni elicotteri vennero inviati in Somalia per la missione Ibis.
 
Nel 1990 Sgarlato (Aeronautica&Difesa Luglio 1990) parlava di una forza totale di 45 O-1 Bird Dog, 48 AB-204-21 (aggiornamento degli AB.204B), 28 AB-205, 78 AB-205A (di cui 3 modificati in AB-205B per la spedizione sull'Himalaya), 81 SM.1019E, 19 AB-212, 16 AB-206A-2, 106 Ab-206B, 29 CH-47C. 2 A.109A(M), 2 A.109AT, in consegna 60 A.129, 23 A.109EOA e 6 AB.412, 2 P.166M/APH (per l'Istituto geografico militare di FIrenze ma gestiti dall'Aeronautica per la legge dei 1.500 kg). Le sigle sono: O-1E-->AL-1, AB-204 EM-1 (-1A se armati), AB-205->EM-2, SM-1019-->AL-2, AB-212-->EM-3, AB-206-->ERI-3, CH-47-->ETM-1, A.109--->EC-1, A.129--->EA-1.
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