Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-31"

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Ora c'é da dire parole anche sugli aerei impiegati: nel 1991, l'A-4E e l'F-16N. Il primo dei due, chiamato 'Moongoose' era alleggerito e dotato di un motore potente, il P-8 da 5.000 kgs; gli F-16 erano arrivati più recentemente, erano del Block 30 con un GE F110-GE-100 da 25.000 lbs, ma con il radar APG-66 anziché il più recente e valido APG-68, più ALR-69 e lanciatori di chaff ALE-40, ma niente cannone interno. Ne sono stati comprati 2 di cui 4 biposto, tra la scuola, il VF-126 (con sei macchine) e VF-45 (12). Tuttavia, per quando sia stato valutato in maniera entusiasta come prestazioni, vi sono stati preoccupanti fenomeni di affaticamento strutturale che hanno messo a terra parecchi aerei, nonostante la loro configurazione così ridotta in pesi; è strano, ma del resto l'USN ha criteri di sicurezza maggiori di quelli usati con l'USAF. Quanto ai mezzi da combattimento c'erano 4 classificazioni, tra le macchine ad elica e i caccia di ultima generazione. Ovviamente gli A-4 erano paragonabili ai MiG-17 (emulati nella RAF dagli Hawk T.Mk 1). Se tirati al massimo pare che fossero piuttosto difficili da controllare, ma in generale lo 'scooter' era considerato un'eccellente aereo da dogfight, molto piccolo e quindi difficile da vedere. Per questo su Top Gun spesso era vicino e davanti agli F-14 (mentre non c'era traccia degli F-18), con una spettacolare differenza di dimensioni: gli A-4 zigzagavano davanti agli F-14, senza quasi uscire dalla loro apertura alare. Nella realtà ben difficilmente un pilota di F-14 sarebbe riuscito a vincere contro di loro, e in ogni caso sia il tempo di lock-on che le distanze non erano realistiche, ma piuttosto ritagliate sugli scopi della pellicola: differentemente lo scontro sarebbe stato condotto a distanze maggiori e con un minor tempo per acquisire e 'uccidere' il bersaglio. Nel debriefing si tendeva ad essere professionali e distaccati, senza farne casi personali: per esempio, piuttosto che parlare dell'errore del tal pilota, parlare dell'errore fatto dal tal aereo. Il punto è che non si era lì per dimostrare come gli istruttori battevano i piloti; lo scopo dell'istruttore, differentemente da tante altre occasioni, non è quello sacrale del 'sensei', né quello dello sparring patner: il suo scopo è quello di insegnare al pilota a batterlo, senza trucchi e scorciatoie eccetto quanto sarebbe utile in un combattimento vero. Nella missione finale, altamente agonistica, il 1V1 vede il vincitore autorizzato a fare un 'victory roll' sulla pista, il perdente costretto ad un atterraggio TACAN a mò di pilota di linea. In ogni caso, nessuna manovra non autorizzata sopra gli aeroporti sarebbe tollerata. Ma era l'addestramento dell'USN a fare la differenza, più dei già eccezionali equipaggiamenti (sopratutto il Tomcat, ma sempre di più, per la stessa ammissione dei suoi piloti, si faceva largo l'Hornet, a quanto pare meglio attrezzato per le missioni tattiche sopra il territorio nemico).
 
Adolf Galland diceva del pilota da caccia: ''Solo la volontà di combattere nata in cuore coraggioso porterà alla vittoria un velivolo da caccia, non importa quanto avanzato esso sia'. Certo, all'epoca era tutto più artigianale e conseguentemente imponderabile, le mitragliatrici della maggior parte degli aerei potevano, se ben portate dal 'manico' a segno sul bersaglio, ottenere dei risultati positivi contro qualunque avversario. Un pilota esperto era temibilissimo rispetto ai 'pivelli' anche su aerei superiori, altrimenti come spiegare il numero di vittorie che i Finlandesi ottennero con i Buffalo contro i Sovietici? All'epoca servivano senso tattico, un aereo pronto nella manovra e un paio di buone mitragliatrici. Spesso non c'era nemmeno la radio di bordo. Nei combattimenti aerei l'acrobazia cara ai cacciatori giapponesi e italiani era vista dagli anglosassoni con un certo fastidio e ilarità; i Britannici erano un pò nel mezzo, visto che su Malta gli Italiani pensavano che fossero troppo 'precisi' nelle manovre di attacco e disimpegno quando gli aviatori maltesi da un lato ne notavano l'eccessiva propensione ad acrobazie da air-show, mentre consideravano a loro volta i Tedeschi poco propensi (anche per il tipo di aerei in uso, veloci ma poco efficaci nelle virate) a cercare i combattimenti manovrati. E'È difficile capire come le cose vadano nei combattimenti aerei: forse l'esempio più eclatante è il fatto che sull'Australia i P-40 americani combatterono all'altezza degli Zero nel '42, mentre nel '43 esperti piloti di Spitfire vennero sistematicamente umiliati dai giapponesi (pare con un secco 7:1, vedi P.F.Vaccari, RID dic 2003). Era un'epoca diversa, la tecnologia era più semplice e i sistemi di combattimento e scoperta automatici non esistevano (specie nei caccia diurni), e quindi la tecnologia aveva tutto sommato un peso minore rispetto ad altri fattori. Ma le regole basilari del combattimento aereo, se ben applicate, restano valide adesso come nel 1916, quando vennero enunciate da Boelke. La maggior parte dei piloti da caccia abbattuti non ha visto l'avversario prima di essere colpito, a maggior ragione nell'era dei missili (maggiore gittata, letalità accresciuta ecc).
 
Nondimeno, alla 'Top Gun' il combattimento aereo era spesso (non sempre) incentrato, almeno nel 1V1, nella classica forma base dell'incrocio: prima gli aerei si avvistavano e andavano l'uno incontro all'altro, poi viravano e cercavano di piazzarsi in coda e rimediare un abbattimento simulato. Gli A-4 erano capaci di ratei di rollio e di salita tali da mettere in difficoltà persino un F-18, e per giunta erano difficili da vedere. Secondo i dati riportati da Take-Off il rateo di rollio ascendeva a quasi 720° al secondo, circa il triplo di un F-18, quindi l'unico modo per liberarsene era di non sprecare l'energia di manovra restando senza velocità, cosa che affliggeva con una certa facilità gli F-14 (essendo sottopotenziati; il problema venne risolto con i tipi B e D). In ogni caso, i piccoli A-4 potevano essere staccati in accelerazione e in supersonico e i piloti dei caccia erano abituati a tentare il disimpegno così. Fino a che vennero messi in servizio gli F-21, alias Kfir, ricevuti negli anni '80 dagli Israeliani: se gli A-4 servivano per simulare i MiG-17, gli Kfir dovevano fare la parte dei MiG-21 e -tranne che a basse velocità- i MiG-23. Erano robusti (durante una manovra di disimpegno per evitare una collisione, uno di essi sfiorò i 14 g senza alcun danno, mentre il pilota perse momentaneamente i sensi), veloci a sufficienza per raggiungere qualunque cacci; ma i piloti dei Tomcat e Hornet impararono che, differentemente dagli A-4, era meglio restare e cercare di manovrare stretti, perché gli Kfir non erano in grado di seguirli, specie a bassa velocità. Per ottenere un caccia che simulasse i MiG-29 (su 'Top Gun' il fantomatico MiG-28 è impersonato dagli F-5, gli F-18, perfetti per tale ruolo, evidentemente erano ancora usati solo per le unità di prima linea) vennero comprati gli F-16, sia veloci che agili, ma come si è visto, un tantino fragili strutturalmente. Forse i migliori aggressors sono diventati poi gli F-18 Hornet, ma alla fine della Guerra fredda non era ancora venuto il loro momento, peraltro destinato a non durare a lungo.
 
===F-14 nella Reserve <ref>Rollino, Paolo: I Tomcat della Riserva, Aerei Agosto 1994 p. 18-22</ref>===
NEl 1994 c'erano ancora 22 reparti di Tomcat solo considerando quelli operativi. A questi si aggiungevano due di addestramento e 4 di riserva, dove avevano sostituito gli F-4S. 2 reparti erano della Flotta del Pacifico, gli altri di quella dell'Atlantico. Per esempio vi era sulla NAS Dallas il VF-201 'Hunters' e il VF-202 'Superhats'. In tutto, con i due Wing della Reserve era possibile armare tutte le circa 15 portaerei americane, visto che le due più vecchie avevano solo l'F-18. La formazione dei piloti di F-14, previa una 'sana e robusta costituzione', richiedeva di passare vari test psico-attitudinali, poi c'era da frequentare l'US Naval Academy, o la Aviation Officer Candidate School, o la NAval Reserve Officer Training Corps durante il college. Bisognava seguire vari corsi incluso uno di sopravvivenza in mare e a terra. In tutto la prima fase durava 15 settimane, per esempio sulla NAS Pensacola. Poi c'erano 70 ore con il T-34C, 80 con il N.A: T-2C Buckeye, e infine 100 con il TA-4J Skyhawk. Infine, se tutto andava bene c'era il Tomcat. I navigatori invece non avevano bisogno di pilotare caccia e allora venivano addestrati 25 ore con il T-34C, 20 con il T-2C e sopratutto oltre 60 con il T-39C Sabreliner. Dopo di che erano consegnati i brevetti di volo: Naval Aviator e Naval Flight Officer. All'epoca si era in attesa dei T-45 che avrebbero sostituito i T-2 e TA-4. Per quello che riguardava la formazione finale, i reparti da frequentare erano poi gli FRS ovvero Fleet Replenishment Squadron che sono unità OCU, il VF-124 della NAS Miramar e il VF-101 della NAS Oceana, Virginia. In tutto in questi reparti bisognava stare per 9 mesi e volare circa 120 ore per i navigatori e poco oltre per i piloti, volando con i piloti istruttori (specie per i navigatori, che volavano sempre con loro). Vi erano 20 missioni (almeno) al simulatore e almeno 60 prove d'appontaggio. Con la qualifica D&NCQ, Day and Night Carrier Qualified il personale veniva considerato operativo e imbarcato su di una nave portaerei per periodi di 6 mesi, con un intervallo d'assegnazione a terra di 6-12 mesi. Dopo ogni 3 anni si poteva far domanda per passare in Reserve, come pilota full timer o part-timer, quest'ultima attività come pilota da week end significava in genere volare come pilota commerciale durante la settimana. E'È possibile anche reintegrare i piloti della Reserve in unità in servizio attivo. I part-timer dovevano volare almeno 72 missioni l'anno o circa 100 ore come minimo, con una media di 120-140 ore. I full timer arrivavano anche a 200. In servizio attivo si poteva andare pure sulle 300 ore l'anno. Ogni anno le squadriglie della NAS Dallas erano attivate due volte, per due settimane e quindi circa un mese in tutto. Mandate sulla NAS di Fallon, Nevada per corsi teorici e pratici di combattimento aereo nel primo periodo, nel secondo invece direttamente su di una portaerei nel Golfo del MEssico. Ogni squdrone aveva 12 F-14, anche se la cosa va rimarcata perché quelli in servizio attivo erano già scesi a 10. L'addestramento era svolto anche con gli F-18 del VMFA-12 dei MArines, e gli A-4. Peccato non conoscere di più di questi combattimenti simulati. Gli F-14 erano della versione A, ma pur sempre dei formidabili caccia da combattimento aereo. C'era poi la possibilità di ingaggiare gli F-16ADF di Ellington Field o gli F-15A di New Orleans. Quindi davvero una gamma completa di avversari, e tutti ben temibili. I due reparti che componevano la forza della NAS Dallas erano dello stormo aereo RCAW-20, e il -202 era quello con 3-4 aerei con il TARPS, assieme in genere ad un pod ECM aggiuntivo ALQ-167.
 
===Gli 'aggressor' della Navy,situazione al 1994 <ref>Cupido, Joe: ''VFC-12 Omars e VFC-13 Saints'', Aerei Agosto 1994 p-6-10</ref>===
Attualizzando il racconto al 1993, ecco come si presentava un reparto 'Aggressor' reduce dalla guerra fredda appena conclusa: i 'Banditi del deserto'. Essi avevano 3 compiti: 'aggressor' per gli F-18 dell'F-18 Fleet Replacement Unit ovvero il VF-125 della NAS Lemoore, che era un corso di 2 settimane a cui gli aerei del '127 cercavano di insegnare le tattiche di combattimento ai 'pivelli' degli Hornet; cercavano altruisticamente (se così si può dire) non di battere e umiliare gli allievi ma di insegnare loro come battere i loro istruttori, perché questa era la loro ragione d'essere, anche se in effetti aiutare qualcuno ad 'ucciderti' può sembrare contronatura. Con le tecniche simulate di combattimento per lo più di tipo sovietico, facendo la parte di piloti che potevano essere delle scamorze a bordo di un MiG-17 o ottimi elementi con i MiG-29, erano in grado di simulare bene le condizioni di un eventuale scontro tra questi e i 'ragazzi' degli F-18, perché in ogni caso le Forze aeree del Terzo Mondo potenzialmente ostili erano per lo più addestrate ed equipaggiate con materiale sovietico. Sebbene, beninteso, non mancassero quantomeno materiali 'grigi' ovvero europei, con le relative tattiche, presenti per esempio con i Mirage irakeni; per non parlare poi dei Tomcat iraniani. Questo corso durava 2 settimane, ma non era l'unico a cui il VF-127 si dedicava. Il secondo compito era lo SFACP, ovvero Strike Fighter Air Combat Program, e coinvolgeva dei reparti organici con gli F-18, non dei semplici allievi singoli. Infine c'era il terzo corso sempre di due settimane, che prevedeva la presenza di due squadroni di una portaerei coinvolti in combattimenti con un numero crescente di 'Bogeys'. Come massimo livello di addestramento, alla NAS Fallon potevano arrivare tutti gli aerei di un CAW per un corso integrale di 3 settimane in cui i vari reparti imparavano a combattere e operare in maniera molto integrata e unita.
 
Ma con che macchine volavano gli Aggressors? Una era l'F-5E, che seppure poco adottata in numero dall'USAF, sembra davvero obiqua.. tanto che dopo la cancellazione degli aggressor squadron dell'USAF, questi piccoli, veloci e agili apparecchi sono stati presi in carico dalla Navy. In fondo un'anticipazione di quello che era già successo ai tempi di Top-Gun: i famosi MiG-28 erano proprio loro. Erano ottimi sopratutto per simulare MiG-19 e anche MiG-21. Più recente l'arrivo dell'F-18, che ovviamente simulavano MiG-29 e Su-27, a cui anche fisicamente somigliano non in maniera marginale (ben differentemente dai precedenti tipi usati per simulare MiG e Sukhoi). Le mimetiche variano molto: per esempio, quella sabbia e marrone a macchie, quella scura (è nient'altro che quella usata dai famosi MiG-28 di Top Gun, ora passati alla Marina dall'USAF), quella molto elegante degli F-5 a tre toni di grigio e azzurro. Volavano puliti eccetto che per i pod di invio dati per registrare le azioni di combattimento simulato, per l'ACMI che veniva usato per valutare tutte le azioni, il che aiutava a ottenere il massimo delle prestazioni e ridurre la fatica alle cellule durante manovre molto pesanti. I piloti erano ovviamente esperti: almeno una crociera con reparti di F-14 o F-18 era richiesta se si voleva far parte di quest'unità di elite. Venivano poi istruiti con molta teoria sulle principali tattiche operative e di pilotaggio, mandati per 4 settimane alla 'Top Gun' di Miramar, e poi, rientrati alla NAS di Fallon, volare per circa un anno con gli F-5. E quest'ultimo passaggio valeva anche se loro erano piloti di F-18 (o magari di F-14): una notevole 'retrocessione'. Ma poi potevano ritornare anche a volare con gli F-18 della base nella loro mimetica 'desertica' dai toni aggressivi. A termine di tutto questo iter, i piloti 'normali' venivano classificati 'Aggressor pilots' mentre i migliori diventavano 'Istruttori'. La permanenza al reparto, poi, durava circa 3 anni perché anche i piloti 'aggressor' erano apprezzati, ovviamente, in reparti operativi. Può sembrare strano, ma i piloti così ben preparati nelle tecniche di combattimento 'le suonavano a tutti', anche ai ragazzotti che arrivavano con 400-500 ore di volo passate su caccia come l'F-14. Gli 'Aggressor' erano talmente bravi che in pratica solo dopo i 2 terzi del corso (dati riferiti a Miramar, per essere precisi) cominciavano a prevalere sugli istruttori (il cui compito era proprio questo: essere abbattuti, ma senza concedere favori a nessuno). E'È strano a dirsi, ma persino aeroplani preistorici come gli A-4 e F-5 potevano infliggere durissime lezioni ai migliori caccia dell'USN, guidati dai migliori piloti disponibili da parte dei reparti operativi (che poi avrebbero dovuto trasmettere quanto appreso agli altri: difficilmente un intero reparto veniva schierato, anche se la cosa era possibile e svolta con i corsi quali lo SFACP).
 
====La NAS Key West, il VA-45 e l'autunno degli 'Aggressors' <ref>Cupido Joe ''NAS Key West'', Aerei Maggio 1996 p.6-11</ref>====
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