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*Armamento: fino a 3.630 kg di carico bellico
Il Camberra è stato un simbolo per la RAF e l'industria aeronautica britannica, e un affare in termini economici mai più replicato<ref>Da qui: Grattoni F. e Toselli C, ''L'immortale Camberra'', A&D Apr 1988 p.51-60</ref>. Nemmeno con altri progetti come l'Hawk e il Tornado, o con l'Harrier. Il Camberra ha dato il là per il bombardiere a reazione 'popolare', assieme al rivale Il-28 sovietico. E'È stato giudicato molto valido per teatri operativi come quello Coreano, ma rispetto a quella guerra volò prima: il 13 maggio del '49, dall'aeroporto di Warton. Quest'aereo era il prototipo A.1 con immatricolazione VN799 ed pilotato dallo Chief Pilot R.P. Beamont. Volò per 27 minuti, i primi di milioni d'altri. I Camberra volavano ancora 50 anni dopo, e persino ai nostri giorni qualcuno ancora serve nelle aviazioni di qualche Paese minore. Il Camberra nacque come successore del Mosquito, rispondendo all specifica B.3/45 del Ministry of Supply, e che voleva un bombardiere veloce d'alta quota capace di rimpiazzare il Lincoln anche se concettualmente era per l'appunto simile al Mosquito. Sperimentato all'AeAAE di Boscombe Down e poi al RAE di Farnborough, con i suoi due turbogetti R.R. Avon RA2 si dimostrò più veloce, di maggiore tangenza e (almeno in quota) più agile dei DH. Vampire o dei più grossi Gloster Gladiator. Era una rivoluzione ma non dissimile da quella che già il Mosquito aveva inaugurato: un bombardiere tanto rapido da lasciare dietro i caccia coetanei. Certo, non era la prima volta che ci si pensava, ma un conto era la teoria e un conto la realizzazione. A Farnborough venne montato il sistema Mk 9, ovvero un nuovo autopilota. Era il 1951 e di lì a poco ebbe luogo la sostituzione con lo Smith Mk.10. Dal gennaio 1950 il nuovo aereo venne battezzato 'Camberra', ma il primo prototipo precipitò vicino Woodbridge (a Sutton Heath, per la precisione) per un guasto ad uno degli ancora difettosi Avon, poi diventati col tempo tra i migliori turbogetti di sempre. Venne ordinata la costruzione in grande serie delle versioni da bombardamento diurno, notturno, ricognizione e addestramento. Stranamente un velivolo tanto efficiente non ebbe una versione da caccia notturna. Quale era il motivo del successo del Camberra? Un'ala molto larga ed efficiente garantiva una maneggevolezza elevata, un'ottima tangenza operativa, un carico utile tale da portarsi dietro 2,7 t di bombe e migliaia di litri di carburante, abbastanza per garantire un'autonomia tutt'altro che comune rispetto ai primi apparecchi a reazione. Aggiungiamo la robustezza, affidabilità e una notevole economia e il gioco è fatto. Anzi, da ricordare che la data della sua nascita lo poneva tra i primissimi bombardieri a reazione, per cui era davvero un antesignano e forse il primo apparecchio realmente efficiente tra quelli spinti da turbine a gas. Come nel caso del Pe-2, lo Il-28 era invece un velivolo dall'ala più piccola, con prestazioni leggermente inferiori, meno autonomia e protezione parzialmente affidata ai due temibili cannoni da 23 mm. Una macchina valida, ma meno estrema e con meno possibilità di utilizzo in alte quote, contraccambiate con una certa maggiore efficacia quale macchina tattica, grazie anche alla presenza pressoché standard di due armi da 23 mm di prua.
Quanto alle versioni, la prima fu la B.Mk.1 che comprese solo i 4 prototipi di cui il primo ebbe un timone verticale curvo, ma poi rimpiazzato da quello a corda larga e sagoma trapezioidale. Questo marcò un deciso distacco dalla superficie ellittica del Mosquito, molto alta e di corda ridotta: ma era meglio per le alte velocità avere un alto rapporto tra superficie e altezza, che riduceva l'attrito. Il secondo prototipo venne provato con i RR. Nene centrifughi anziché assiali. Era il VN813 ma questa via non ebbe seguito, mentre lo Il-28 sarebbe stato dotato proprio della copia sovietica dei 'Nene'. Gli altri due erano il VN828 e 850, che ebbero inizialmente una pinna dorsale poi omessa in quanto inutile. Volarono anch'essi prima della fine del '49.
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