Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/India-3: differenze tra le versioni

Le caratteristiche tecniche del Su-30MKI, parente stretto dell’MKK cinese, sono legate sia all’eccellenza dell’aerodinamica, che ai nuovi motori, che infine e ovviamente, all’avionica e al sistema d’arma collegato. In termini della prima categoria, il compito non facile di coniugare ridotta resistenza con elevata portanza, onde generare un velivolo ideale per tutte le condizioni pratiche, è stato risolto con un disegno caratterizzato da ala ad alto allungamento e ridotta freccia alare, dotata di generose LERX e di motori separati, posti sotto la fusoliera con un effetto ‘lifting body’ che aiuta a dare elevata portanza senza aumentare la superficie alare, in pratica ricorrendo all’artificio di avere la parte ventrale della fusoliera piatta e lo stesso dicasi per le prese d’aria. Questo contributo non è certo marginale, se anche l’F-14 ne fa uso per aumentare la portanza del 45% e fino al 60 con ali a freccia massima. Naturalmente, la presenza di carichi sotto la fusoliera tende a ‘sciupare’ questo effetto, ma non ad annullarlo. In ogni caso, si tratta di un modo pratico per ottenere una grande superficie portante senza pagare pegno con una grande, resistente e pesante superficie alare. La cosa è ovviamene possibile solo con aerei bimotori che non ricorrano ad ali a delta. La mirabile fusione tra ala e fusoliera si concretizza con le lunghe LERX partenti da sotto l’abitacolo riduce la resistenza aerodinamica, aumenta il volume interno, migliora l’accellerazione. L’ ala ha una generosa superficie di 62 mq, freccia positiva in entrata di 42 gradi costante, allungamento di 3,5 che è simile a quello dell’F-18 ma molto maggiore degli F-15 e 16 (l’F-14, con ali a freccia variabile è anche superiore al Su-27, ma questo non deve stupire, essendo caratteristica di tutti i velivoli GV l’ala ‘snella’). L’ala del Su-27 garantisce una bassa resistenza aerodinamica e una ottima stabilità di flusso. Inoltre, la portanza delle superfici combinate rende possibile all’aereo di virare in spazi ridottissimi. Il Su-30 ha alette canard che migliorano ancora le capacità di virata e l’AoA mantenibile, che già nel Su-27 raggiunge i 36 gradi, mentre il rateo di rollio arriva a 270 gradi-sec. Le superfici canard, primo aggiornamento per il disegno base sono state sviluppate da tempo: provate nel 1977 senza successo per problemi di controllo longitudinale (se fosse tanto semplice installare canard sugli aerei da combattimento, non v’è dubbio che questo sarebbe stato fatto in maniera ben più estesa), poi si riprovò nel 1982 che nel 1985 furono provate col prototipo T-10-24. I canard hanno richiesto l’ingrandimento delle LERX, cosa che può sembrare strana considerando la competizione tra le superfici di questo tipo e le LERX, che sono abbastanza simili per funzioni. Il problema è stato risolto usandole come supporto per le canard. Queste energizzano il flusso laminare sull’ala, così da prevenirne il distacco quando gli angoli d’attacco aumentano con le manovre più spinte. Questo aiuta a tenere sotto controllo l’aereo nelle manovre più critiche, non solo per questo effetto, ma anche perché ad alti AoA la portanza vorticosa (questo è il nome specifico del fenomeno) si trasferisce al le derive energizzandone il flusso d’aria e rendendo il timone più efficace. Inoltre, fatto di notevole rilievo, le alette canard del Su-30 non sono sotto o sopra l’ala, ma alla stessa altezza, solo distanziate brevemente. Con la sola parziale eccezione del Rafaele, questo non è quello che succede con gli altri aerei canard. In pratica, le canard del Su-30 possono considerarsi anche come slats ad elevata apertura e nell’insieme sono pensati realmente bene per servire l’ala e mantenere ridotta la resistenza. Il Su-30 arriva ad AoA eccezionali rimanendo controllabile, ma non solo, resta controllabile anche ad angoli tali da mandarlo in stallo. Questo è possibile anche per via del motore, il nuovo Al-31FP. Tutto l’aereo ha un controllo computerizzato con un sistema FBW che rende possibile il controllo di un aereo altrimenti instabile e aiuta il pilota a volare in sicurezza, per esempio limitando il fattore di carico delle manovre per non mandare in pezzi la struttura o farne perdere il controllo. La struttura, per l’appunto, è fatta in maniera prevalente in metalli. E’È difficile comprenderne la ragione, ma i sovietici prima e i russi poi hanno preferito alle materie sintetiche le leghe avanzate di metalli leggeri: leghe di alluminio, alluminio-litio e titanio sono la materia di costruzione del possente Flanker. Solo alcuni pannelli di rivestimenti esterno sono in compositi. Questo nondimeno non ha impedito al Flanker di ridurre il peso a vuoto a valori accettabili, mentre di certo l’attrito sul bordo d’attacco dell’ala non ha mai limitato, differentemente da quello che si è a lungo detto degli aerei occidentali, la velocità massima. I dati di volo sono elaborati dal FBW SDRU-10MK a quadruplice ridondanza, mentre la registrazione ed elaborazione dei dati di volo è compito del sistema integrato Karat B-30, sviluppato dai russi e da ditte occidentali. In tempi di informatica diffusa ovunque non stupirà che l’aereo ha un sistema MIL-STD 1553B che collega i vari sottosistemi, e che vede il Karat collegabile via terra con un portatile che riceve all’atterraggio tutti i dati di volo per migliorare quindi l’attività di manutenzione e prevenzione di sgradevoli ‘sorprese’.

I sistemi avionici sono stati quelli che hanno dato origine ai maggiori grattacapi e quelli da cui ci si aspettava di più, ma come spesso accade questa operatività è stentata a decollare. La suite messa a punto da indiani, russi, francesi, israeliani nell’ambito del programma ‘Vetrivale’ che iniziò dal 1997. Non c’è dubbio che i risultati sono notevoli, in ogni caso. Il radar, innanzitutto è il NO11M, che ha una antenna da 110 kg di tipo phased array, sviluppata come del resto tutto il radar, per il progetto MiG I.42 con il modello originale N014. è un sistema di grandi prestazioni per vari motivi: l’antenna ha un metro di diametro, il che significa un maggiore guadagno rispetto ad antenne più piccole, posta la tecnologia dello stesso livello. La capacità di operare con due frequenze diverse è inusitata, con la banda X (8-12 GHz) e L (1-2) il che rende possibile, per esempio, superare molte forme di ECM e scoprire, con le onde più lunghe aerei stealth, perché le soluzioni che questi presentano per far rimbalzare le onde corte o addirittura assorbirle, non funzionano altrettanto bene con le onde a più bassa frequenza e quindi più lunghe e meno ‘sensibili’ alla forma dell’oggetto colpito. La direzionalità del fascio elettronico doveva essere di 60 gradi in azimuth e elevazione, ma poi ci si è accorti che almeno inizialmente non era possibile superare, in pratica, i 40 così si è introdotto anche un sistema meccanico per aggiungere altri 30 gradi in azimuth per ottenere un adeguato campo visivo. La versatilità del fascio elettronico permette in ogni caso di rivettorare in meno di un millisecondo i vari mini-fasci su tutti i bersagli necessari da tenere sotto controllo, mentre le possibilità sono innumerevoli, come la TWS, MTI, scoperta di superficie, cartografico. La potenza di picco è di pochi kW, nondimeno è possibile scoprire un bersaglio aereo a 400 km, o se è un F-16 (magari pakistano..) 120-140 km. La potata su bersagli al suolo è di 200 km, contro un carri armato di 40-50 km un cacciatorpediniere sul mare di 150 km, una grande nave di 400 km. In pratica, volando a 9000 m il Su-30 può arrivare a vedere una petroliera o una portaerei fino all’orizzonte. L’aereo ha anche una funzione SAR, ma con prestazioni ridotte a 10 m di risoluzione, causa le scarse prestazioni del processore segnali radar Ts200, da sostituire con un sistema indiano PSP della LRDE che però al momento non è stato ancora consegnato. Cosa invero sorprendente anche per questo aereo, vi è un secondo radar, ma non altimetrico o di navigazione, ma un vero radar di scoperta,l’N012 nel grande cono di coda, ambiente certo non facile da gestire stando in mezzo ai due motori. Ha una portata di 60 km su bersagli di 3 m2 di RCS, e ovviamente serve come sistema d’allarme, si potrebbe dire come una sorta di..RWR attivo. I sensori sono presenti anche con l’IRST OLS-30M, un sistema TV BPK-TS-01MK e un laser. Il tutto totalmente integrato col sistema di tiro, con portata massima di 40 km contro un caccia posto frontalmente, o 90 km se di spalle. E’È possibile usarlo anche per attacchi al suolo e designazione laser. Inoltre vi sono sistemi ECM che naturalmente sono il meglio ottenibile: il Su-30 non ha una forma minimamente stealth, e non vola presumibilmente in supercruise. Si tratta di un sistema che vede gli israeliani impegnati in un ruolo centrale, ma l’RWR TRANQUILL è progettato dagli indiani. Vi sono anche sistemi di navigazione come il TOTEM 3000 della Sagem, un sistema INS/GPS, ma vi son anche altri numerosi sottosistemi, come l’Elara ASU-10-M-03 per la programmazione del volo con i waypoints, come sul Tornado, e capace di consentire anche il volo TFR automatico. Il computer di missione ha linguaggio ADA e permette al pilota e WSO la gestione dei sistemi. Il primo ha sia strumenti tradizionali sia 3 LCD Thales MFD 55 e HUD VEH-3000, mentre sono presenti pannelli per i dati da immettere manualmente e infine vi sono comandi HOTAS, ma come al solito, con la barra di comando al centro e manette a sinistra. Il WSO ha 3 monitor da 5 pollici e uno da 6. Vi sono anche caschi-designatori per entrambi i piloti. Il WSO è necessario per gestire la mole di compiti, specie in termini di attacco a lungo raggio, che altrimenti causerebbero gravi problemi ad un aereo monoposto. La missione di intercettazione a lungo raggio si avvale inoltre del data-link APD-518, quello dei MiG-31 e con una portata di 200 km. In questo modo 4 aerei possono controllare un fronte fino a 600 km e stavolta, differentemente dal MiG, se non vi sono missili a lungo raggio, in compenso vi sono schermi multifunzione per una migliore presentazione dei dati. La gestione armamenti è data da un sistema SUO-30P, che funziona sia con lo St-1553B (tipico dei velivoli NATO) e dallo Std-1760. L’AISV è un altro sottosistema particolare, che ha la funzione di raccogliere tutte le informazioni necessarie all’aereo, alla sua sicurezza, al controllo di volo etc. etc. Può persino trasformare l’aereo in un simulatore di volo, sia in aria che parcheggiato in una ‘economica’ missione svolta parcheggiato dentro un hangar. E’È costituito dal segmento per l’aereo BIAVS e quello a terra NIAVS.