Caccia tattici in azione/USN-2: differenze tra le versioni
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Ma andiamo con ordine. La Brewster era una ditta fondata nel XIX secolo come costruttore di carrozze ippotrainate; seguendo il passo dell'evoluzione, la Brewster Carriage Company divenne nei primi anni del XX secolo una fornitrice di carrozzerie di auto, e poi iniziò una nuova carriera nel 1924, come subfornitore di accessori aeronautici, più precisamente galleggianti per idrovolanti; la Depressione causò una forte contrazione del mercato aeronautico e nel '31 la divisione aerea venne messa in standby, 'sospesa' in attesa di giorni migliori. Già l'anno successivo, con un nuovo assetto societario, la Brewster sezione 'aeronautica' divenne la Brewster Aeronautical Corporation, sede a NY City (all'epoca non erano di moda i paradisi fiscali), dove era prima la vecchia divisione aerea della Brewster, nonché le officine per auto. Nel '34 la ditta aveva già avviato a produrre componenti per aerei, quando fece un salto in avanti con un contratto per il bombardiere della marina XSBA-1, un velivolo tutto di metallo e con carrello retrattile. Una macchina innovativa per l'epoca. Ma questo era solo l'inizio. Come la North American, anche questa ditta aveva all'attivo un solo tipo di aereo quando tentò un salto in avanti ben più impegnativo: l'USN nel '35 chiese un rimpiazzo per i suoi pur robusti e prestanti F3F; per questo concorso la Grumman presentò il G-16, che si basava sullo stesso F3F aggiornato, la Seversky un P-35 appositamente navalizzato, e la Brewster fu l'unica così impegnata da proporre un caccia nuovo di zecca, il Model B-139, che era a sua volta basato sull'XSBA-1. I suoi autori erano un team di progettisti capeggiati da Dayton Brown e R.D. MacCart. Il velivolo si presentava come un tozzo monoplano metallico con ala media, copertura in tela solo per alettoni, flap e timone, abitacolo chiuso e carrello retrattile. Un velivolo moderno equipaggiato con motori XR-1690 o 1535, armato con le solite due armi da 12,7 e 7,62 nel muso. C'era anche un gancio ventrale retrattile, e per la convenienza del pilota, una finestra ventrale per vedere al di sotto dell'aereo, una cosa che- a pensarci bene- non sarebbe stata mal pensata per molti caccia dell'epoca e successivi. Nel frattempo la Grumman aveva elaborato ulteriormente il suo progetto il cui prototipo XF4F-1 -ancora in forma biplana- venne ordinato il 2 febbraio 1936. La Brewster seguì al 22 giugno con un ordine per il suo aereo, mentre la Seversky non ebbe nessun contratto. La Grumman riuscì a convincere l'USN a dargli tempo per riorganizzare le cose e fare del proprio caccia un monoplano, così il 28 luglio 1936 venne ordinato il prototipo dell'XF-4F-2. che volò per primo il 2 settembre 1937 dimostrando 290 mph, ovvero 10 in più dell'XF2A-1, ma anche dei problemi al motore che richiesero un lungo periodo di tempo per essere corretti. Tentò di inserirsi anche la Seversky con l'NF-1, e anche questo volò nel settembre 1937, ma solo per dimostrare problemi in volo e appena 402 kmh. L'XF2A-1 volò il 2 dicembre dello stesso anno e consegnato alla Navy nel gennaio successivo, e dopo dei test nella galleria del vento -che dimostrarono la possibilità di aumentarne la velocità di circa 48 kmh con dei rifinimenti aerodinamici- il prototipo dimostrò valide prestazioni: 304 mph a 16.000 ft, salita 838 m.min, autonomia 1.608 km, e in generale prestazioni esuberanti rispetto alla specifica di 300 miglia orarie (483 kmh). Inoltre era anche ben considerato per la maneggevolezza.
Questo tozzo aereo, una sorta di I-16 americano, riuscì così ad affermarsi, e mentre il Grumman stava ancora cercando di risolvere i suoi problemi di motore, l'USN ordinò 54 preziosi caccia F2A-1, un contratto importante per l'epoca, che richiese alla ditta la ricerca di nuove infrastrutture per la costruzione, trovate poi a Long Island City. Il problema era la mancanza di un aeroporto per i collaudi: per un
===L'evoluzione===
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===L'eccezione alla regola===
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I migliori utenti del Buffalo furono però i Finlandesi, che ebbero gli F2A-1 o Model 239, in versione denavalizzata, senza nemmeno il mirino telescopico. Avevano 3 armi da 12,7 e una da 7,62 (nel muso), motore da 950 hp R-1820-G5 e velocità di appena 297 mph (meno di 480 kmh) a circa 4.800 m, tangenza di circa 10.000 m. Il lato positivo era che il peso a vuoto era di soli 1.770 kg e il massimo al decollo di 2.640 kg. Arrivarono tramite un viaggio in Svezia, ma solo sei raggiunsero la Finlandia prima della fine -3 marzo 1940- della Guerra d'Inverno. Non pare che parteciparono a combattimenti, ma nel dopoguerra vi furono parecchie modifiche, come il poggiatesta e sedile blindati, collimatore a riflessione e altre piccole modifiche. In tutto ne vennero consegnati 44, i BW-351-394, con unità da caccia che erano il LeLv 24 e 32, più alcuni aerei in riserva. La guerra ricominciò il 25 giugno 1941, e questo striminzito numero di caccia fu capace di ottenere una superiorità aerea locale sul fronte settentrionale, benche non mancassero i caccia sovietici che potevano competere con essi almeno ad armi pari, dagli I-16 e 153 ai primi Yak-1 e sopratutto, in zona, i LaGG-3. Poi arrivarono gli Yak-7, Hurricane, P-39 e 40. Avrebbero dovuto fare la festa ai Brewster, invece gli assi della piccola ma agguerrita caccia finnica abbatterono numerosi avversari. Può sembrare incredibile che riuscissero a tanto nonostante la reputazione di questi aerei in altri teatri, ma del resto in Finlandia persino la quarantina di G.50 riuscì a ottenere risultati molto apprezzabili, con oltre 80 vittorie accreditate. Il Buffalo non era eccezionale, ma un numero praticamente analogo riuscì a ottenere un successo 5 volte maggiore! Il miglior asso fu Hans Wind, 39 vittorie delle 75 totali ottenute sul B-239; anche E. Juutilainen ne ottenne molte, ben 34, delle 94 totali. C'é da dire che molti aerei sovietici cadevano sul territorio finlandese, quindi la verifica degli abbattimenti era piuttosto fedele. Del resto, i Fokker D.XXI, caccia tutt'altro che eccezionali, erano stati capaci di causare circa 120 perdite ai Russi nel 1939-40, contro pochi, forse solo una mezza dozzina, caccia. Al Fokker era subentrato il G.50 e l'MS.406, e a questi il Buffalo, che poi sarà rimpiazzato solo dal Bf-109G-2. Il problema non era nemmeno solo quello dato dai sovietici: il tempo era inclemente, l'uso degli sci, per quanto possibile con un
Effettivamente, giudicato col metro dell'aviazione finlandese, il Buffalo era davvero un caccia micidiale!
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