Differenze tra le versioni di "Caccia tattici in azione/Anni '30"

nessun oggetto della modifica
m (*/)
Tutto era in realtà cominciato già nel 1918, quando i piccoli e validi caccia ricognitori Nieuport francesi ispirarono il progettista Harry Folland che creò nel periodo interguerra una serie di caccia, tutti con motori radiali, e tutti con eccezionale maneggevolezza. Nel 1930 apparvero i prototipi di un velivolo che ebbe il miglior motore disponibile, dopo una scelta in merito, che premiò il Mercury. Questo aveva un diametro inferiore rispetto allo Jupiter del precedente Gamecock, eppure era anche più potente. Ebbe l' Anello Townsend per ridurre la resistenza aerodinamica, ma l'elica era sempre una bipala in legno a passo fisso. La cellula era in lega leggera rivestita in tela oppure, nella parte anteriore, da pannelli in alluminio asportabili. Le ali avevano una doppia campata per lato, per aumentare la resistenza, specialmente in picchiata. Nell'insieme si trattava di un caccia del tutto tradizionale, a parte un certo uso di leghe leggere, ma essendo dotato di un motore dal piccolo diametro, potenza elevata e una fusoliera allungata rispetto a quella tracagnotta di molti tipi dell'epoca, nell'insieme risultava un velivolo sorprendentemente veloce. L'armamento era sistemato ai lati della fusoliera, appena davanti all'abitacolo, in due protuberanze con i solchi per sparare fino attraverso l'anello del motore, che a sua volta era stretto al punto da avere delle bugnature dove erano i cilindri (9 in tutto). L'aereo era ben progettato, anche nei particolari. Alla fine, l'S.S.19B risultò molto più veloce, non solo del precedente Gamecock e del Bulldog, non solo, ma ance del raffinatissimo Fury, con in suo musetto appuntito e il motore in linea. Per capire il valore delle sue prestazioni, si può dire che esso, pur con un motore radiale di potenza appena superiore -645 hp- riusciva ad eguagliare in velocità il CR.32 che aveva un motore con cilindri in linea. La RAF lo ordinò prima con 24 Mk I (consegnato dal '35, quindi tutt'altro che in maniera frettolosa), poi 104 Mk.II, che era il vero modello definitivo, la cui struttura era tipo Hawker, dato che la Gloster era diventata parte del gruppo Hawker-Siddeley nel '35. Fortunatamente per questi caccia, presto apparve un'elica tripala metallica, sia pure a passo fisso (del tipo Fairey-Reed). Il Gauntlet non ebbe molti successi all'export: sette nazioni lo ebbero, ma in quattro casi si trattava di macchine ex-RAF.
 
A differenza del CR.4232, il Gauntlet, che ne era a tutti gli effetti l'equivalente, aveva un'abitacolo molto in avanti rispetto alla fusoliera, dotata di una lunga sezione di coda, a motivo della compattezza dei radiali. Come si è detto, esso era capace di una velocità paragonabile a quella del CR.32 seppure con un motore radiale appena più potente.
 
Le sue dimensioni erano 8,05 x 9,99 x 3,12 m x 29,26 m2; i pesi, 1.259-1.801 kg; le prestazioni 370 kmh a 4.815 m, salita a 6.100 m in 9 minuti, tangenzxa 10.210 m, autonomia 740 km.
 
Non pare vi sia mai stato un confronto armato tra i due caccia, differentemente dai loro successori.
 
Ed ecco un breve riassunto del suo servizio con la RAF, servizio che iniziò nel '35<ref>http://surfcity.kund.dalnet.se/gauntlet.htm</ref>. Mentre in UK finì presto per esaurirsi in prima linea e ritrovarsi a fare ricognizioni meteo, ultima missione 6 dicembre 1939, in altre parti del mondo le cose andarono diversamente. 3 squadroni della RAF e RAAF lo usarono in Medio Oriente, come prezioso supporto ai pochi Gladiator. Erano gli squadroni 6, 33 e 112, per lo più usati a suo tempo per controllare i predoni arabi. Il No.6 ebbe presto i Lysanders certo più adatti, mentre i Gauntlet andarono agli altri due squadroni, per lo più per addestramento (mentre i Gladiator erano risparmiati nell'uso, per eseguire poi le azioni belliche). In tutto appena 5 Gladiator per il No.112 e 6 per il No.33. Altri 6 andarono al 3 RAAF, pare fossero quelli ex-RAF, dall'ottobre del '40. Stavolta vennero usati per azioni d'attacco: i caccia inglesi divennero quindi bombarieri tattici, al pari dei CR.32. Non ebbero molte azioni da ricordare, ma l'8 dicembre iniziarono i preparativi per la grande offensiva del giorno dopo, 'Compass'. Seguirono bombardamenti in picchiata (non è noto il carico utile) contro truppe motorizzate il 9, e poi l'11, e così il 12. Pochi aerei, 4-5 per volta. Combatterono contro obiettivi come ad Halfaya. Dopo 4 giorni di azione, però, vennero ritirati dal servizio. Non ebbero perdite, ma si temeva di non riuscire a mantenerli operativi.
 
Tuttavia, seguiranno altre missioni per scortare i Lysander. Ma più importanti saranno le missioni come in Sudan con il 47 Sqn. Esso era un reparto di aerocooperazione con i Gauntlet e i Vincent. Ad un certo punto i Gauntlet portarono avanti missioni anche di attacco al suolo, con 8 bombe da 11,4 kg incendiarie (successe il 7 settembre con due aerei, assieme a due Vincent) contro Metemma. Durante questa missione venne avvistato un Ca-133 e un Gauntlet picchiò contro di esso costringendolo ad atterrare scassandosi al suolo. Poi sganciò le bombe, ma non riuscì ad incendiarlo, quindi lo mitragliò. Tuttavia gli italiani non hanno riportato perdite di Ca-133 in questo tempo e questo mette in forse l'unica vittoria dichiarata dai Gauntlet durante la guerra. L'ultima azione nota è stata una scorta con un paio di aerei il 5 ottobre, per scortare i Wellesley su Gallabat (e i Gauntlet erano a loro volta armati di bombe da 9 kg). La SAAF usò questi aerei con il 1 e il 2 SAAF Sqn, ma in pochi esemplari, all'inizio del '41 solo 3 erano per esempio in forza al No.2 Sqn.
 
Infine la Finlandia ebbe 25 aerei, ma non li usò come caccia di prima linea, ma solo come addestratori (era il febbraio del '40, questo significa che in UK erano ancora disponibili molti aerei di riserva anche se non più in carico a reparti). I Danesi ne ebbero 18, 5 distrutti in incidenti di volo prebellici e gli altri catturati o distrutti al suolo al tempo dell'invasione tedesca del 9 Aprile 1940 (i danesi aspettavano i Macchi 200) con la Eskadrille 1. Non ebbero battaglie da registrare, ma la loro discendenza ne avrà eccome.
 
 
Il Gauntlet diede infatti origine al Gladiator, che stavolta adottava da subito il sistema costruttivo Hawker, ovvero travi tubolari che cormavano la fusoliera, rivestimento in tela per la parte posteriore e in lega per la parte anteriore; ali con longheroni tipo 'manubri ginnici'. In sostanza vi erano, quanto a differenze sostanziali, un modello di Mercury molto più ptoente -830 hp-, tettuccio chiuso -ma l'abitacolo non era riscaldato- e due armi aggiuntive sotto le ali inferiori. Il prototipo SS.37 volò già nel settembre del '34, quasi come rimedio per il fallimento della specifica F.7/30. Si ordinò così in tutta fretta, come interim ai successivi monoplani, 23 Gladiator Mk.I (luglio 1935), ma nessuno di essi entrò in servizio prima del marzo 1937. Dal 71° esemplare le mitragliatrici divennero le Browning al posto delle Vickers (fusoliera) e Lewis (subalari). Il successivo Gladiator Mk. II ebbe il Mercury VIIIA con elica tripala metallica; presto comparvero anche i Sea Gladiator, sempre meglio di niente (cioé dei Blackburn Skua). In tutto i Gladiator ebbero molti successi d'export, e la produzione arrivò a 932 aerei.
Il Gladiator è grossomodo l'equivalente del CR.42. Malgrado sia pressoché altrettanto potente, non è altrettanto veloce in quota, grossomodo poco più che una via di mezzo tra il CR.32 e il CR.42. In salita non è così, data la sua leggerezza, anche se non è straordinario. L'agilità è eccellente, nella RAF era considerato l'unico caccia a poter inseguire sullo stesso piano lo Swordfish. Il carico alare, di appena 70 kg/m2 a pieno carico, era eccezionalmente basso. Nemmeno il Gladiator ebbe modo di combattere contro il CR.32 durante gli anni '30, nonostante che la sua presenza sarebbe stata possibile -e altamente interessante- in Spagna. Lì finiranno solo tre Fury, come unico rappresentante dei caccia inglesi. I Gladiator avrebbero combattuto in Cina, in Finlandia, in Belgio, e sopratutto a Malta e in Africa. Lì incontrarono sia i CR.32 che i CR.42, e ne nacquero furibonde battaglie manovrate tra biplani. A bassa quota il Gladiator era di qualcosa più veloce rispetto al CR.42, poteva salire più rapidamente e manovrare in orizzontale (virata) in maniera apprezzabilmente superiore (vedi i resoconti della battaglia dell'8 agosto 1940). Non sempre ebbe la meglio, ma del resto nessuno lo pretendeva. Gli Hurricane spesso erano messi in difficoltà nell'affrontare i più manovrieri biplani nemici, e tendevano a stare alla larga da un avversario allertato della loro presenza, ma i Gladiator, che non potevano disimpegnarsi allo stesso modo, non avevano questo tipo di scelta. Come dice Armi da guerra 99: ''nelle relativamente poche occasioni in cui si incontrarono, questi due protagonisti (CR.42 e Gladiator) riportarono onori pressoché pari''. I piloti della R.A. erano molto abili, quelli della RAF, RAAF e SAAF molto aggressivi. I CR.42 erano spesso ben più numerosi dei loro avversari, che a loro volta non parevano particolarmente audaci in iniziativa, anche perché legati alla scorta bombardieri e privi di radio.
 
Nel confronto diretto con i CR.42, il collaudatore Eric Brown, che ha volato entrambi ha detto (riassumendo): si tratta di un duello affascinante tra i due migliori caccia biplani del mondo: il CR.42 con una leggera superiorità in velocità, il Gladiator con un leggero vantaggio sull'armamento, agilità pressoché uguale, quindi è l'abilità del pilota decide l'esito.
Tra le vittorie più brillanti quella dell'8 agosto 1940, quando gli italiani ebbero 8 aerei abbattuti o costretti ad atterraggi d'emergenza contro due aerei britannici, anche se da entrambe le parti si ebbe un aviatore ucciso. Appena 4 giorni prima i CR.32 e 42 avevano ottenuto a loro volta una vittoria con almeno 3 Gladiator abbattuti nel corso di una violenta battaglia aerea. Bisogna ricordare che gli aviatori della R.A. erano spesso veterani della Spagna, mentre i britannici e gli altri alleati non avevano nessuna esperienza di combattimento, il che rendeva ancora più delicata la loro posizione.
 
A dire il vero, queste considerazioni non sono del tutto veritiere, a parte che tra i migliori biplani da caccia un posto d'onore dovrebbe essere riservato quanto meno anche agli F3F e agli I-153. A bassa quota il Gladiator era più rapido del CR, stando a quanto viene riportato dal sito Hakas Aviation. Quanto alla salita, era superiore. Come velocità orizzontale, forse anche in picchiata, era in media inferiore (ma non a bassa quota e in orizzontale). Aveva carico alare più basso e miglior rapporto potenza-peso, e un articolo di Rivista Storica (Biplani d'assalto in Africa Settentrionale) lo definisce come capace di salire a 12,2 m.sec a 6.600 m, quando il CR.42 era capace di circa 11,1 m.sec a 6.000 m. Il Gladiator era a metà tra gli 11,2 m dell'Hurricane I e i 13,1 dell'Mk II (interessante notare, in termini di salita, che a 6.000 m il G.50 era dato per 13,3 m.se, e il Macchi 200 addirittura 15,6, il Bf-109E 14,6 a 5.500 m e il P-40B 16,2 m.s a 4.950 m, il P-40E 9,6 m.s a 6.600). Resta comunque vera una cosa: le differenze tra i due tipi sono così modeste, che il successo dipende dall'abilità tattica di chi guida gli aerei. L'unico vantaggio sicuro del Fiat è che può disimpegnarsi grazie alla maggiore velocità, ma questo è tutto.
 
 
Tra le vittorie più brillanti registrate dai Gladiator c'é certamente quella dell'8 agosto 1940, quando gli italiani ebbero 8 aerei abbattuti o costretti ad atterraggi d'emergenza contro due aerei britannici, anche se da entrambe le parti si ebbe un aviatore ucciso. Appena 4 giorni prima i CR.32 e 42 avevano ottenuto a loro volta una vittoria con almeno 3 Gladiator abbattuti nel corso di una violenta battaglia aerea. Bisogna ricordare che gli aviatori della R.A. erano spesso veterani della Spagna, mentre i britannici e gli altri alleati non avevano nessuna esperienza di combattimento, il che rendeva ancora più delicata la loro posizione.
 
Come si è visto, il Gladiator, per quanto apparso poco dopo il CR.32, era in realtà paragonabile al CR.42. La sua produzione totalizzò circa la metà di quest'ultimo, e in realtà venne interrotta grossomodo quando il CR.42 cominciava ad uscire dalle linee di montaggio, così erano sì equivalenti, ma non coevi. In pratica, prima ancora che con i vari Hurricane e Spitfire, fu con il Gladiator che la tecnologia dei caccia inglesi segnò un netto passo avanti rispetto a quella dei tipi italiani. Quanto all'armamento, è difficile scegliere. Ma stando almeno ai calcoli teorici, i caccia italiani con due armi da 12,7 mm avevano un volume di fuoco sensibilmente inferiore rispetto ai Gladiator (naturalmente, i CR.32bis con 2x12,7 e 2x7,7 mm erano superiori, ma di fatto non ebbero altro che un intermezzo produttivo durato poco tempo, e probabilmente non vennero mai incontrati dai Gloster). I caccia britannici non portavano peraltro nessuna bomba, come del resto normalmente non facevano nemmeno i CR.42 (che però presto vennero modificati come cacciabombardieri). La maggior parte degli aerei impiegati da altre potenze invece l'avevano, specie i tipi giapponesi, russi, americani, polacchi e anche italiani. Ma era cosa da poco: bastava aggiungere due ganasce portabombe e il gioco era fatto, solo che i britannici erano anche troppo occupati con la difesa aerea per usare i pochi biplani che avevano (C'erano anche alcuni Gauntlet all'inizio della guerra) per questo impiego. I Gladiator più famosi furono senz'altro quelli che difesero Malta.
 
Presto il Gladiator venne rinforzato e progressivamente rilevato dall'Hurricane, peraltro meno adatto al duello aereo con i biplani; ma anche così, esso rimase una presenza importante per quasi un anno di guerra: Nord Africa, Africa Orientale, Grecia, portaerei ecc. Di fatto, molti reparti passarono direttamente al P-40, come accadde al più famoso dei reparti RAF, il No.112, che ne approfitterà per inventarsi la sharkmouth, poi prontamente ripresa (avendola vista in una rivista) dall'AVG americano.
 
 
 
6 953

contributi