Caccia tattici in azione/USAAF: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
mNessun oggetto della modifica |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 1:
{{Caccia tattici in azione}}
Line 48 ⟶ 50:
==I falchi della Curtiss: i P-40==
[[File:Curtiss P-40 061019-F-1234P-025.jpg|350px|right|thumb|Il prototipo]]
Il secondo passo della Curtiss fu l'evoluzione del precedente grazie ad un nuovo motore. Quest'aereo era nato da una richiesta del Comando materiali USAAC, appena l'anno dopo che il P-36 aveva volato (maggio 1935), per trovare un sostituto a questo e al P-35. In realtà nacquero ben due specifiche, da una delle quali venne fuori il P-38 bimotore, dall'altra, la X-609, con un caccia da motorizzare con l'Allison V-1710 da 1.150 hp, all'epoca la potenza maggiore per un motore da caccia (né il Merlin né il DB-601 erano all'epoca disponibili in tali livelli), con velocità di 579 kmh a 6.100 m. Si ha notizia anche di una specifica del 25 gennaio 1939. La Bell portò i caccia che poi divennero il P-39 e su questo ritorneremo, ma intanto ebbe un ordine per 524 esemplari. Vi furono anche le proposte dell'XP-41 e 43 della Repubblic. La Curtiss-Wright sviluppò un derivato affinato del suo P-36, e il modello H75I venne infine accettato come XP-37, e l'11 dicembre, altri 13 aerei di preserie YP-37 vennero ordinati. Poco impiegati, sparirono presto dalla circolazione, mente la proposta H-75P dell'ing. Donovan Berlin ebbe successo: un P-36A rimotorizzato senza tanti complimenti con il nuovo motore. Divenne così l'XP-40, trasformando direttamente l'aereo P-36 s/n 38-10, il quale volò a Buffalo il 10-10-38 e presto ottenne 550 kmh a 3.700 m, oppure addirittura 574 kmh a quote maggiori. L'ordine partì lo stesso, malgrado le prestazioni fossero inferiori, dato che si trattava comunque di un risultato notevole. Il 26 aprile l'USAAF ne chiese 524 esemplari, il cui costo medio sarebbe stato-inclusi i tipi successivi- circa 21.000 dollari. Era vantaggioso averlo, perché era facile da produrre e con un vantaggio di circa un anno rispetto ad altri tipi. L'H-75R non ebbe invece successo, era il P-36 con un motore potenziato, ma sempre di tipo radiale. Allo stesso concorso la Seversky presentò l'AP-3 con lo stesso motore, ma poi lo ritirò e ne derivò un tipo con unità radiale, che poi verrà ordinato come YP-43 il novembre del '39. Ma non era finita qui, perché mentre il P-43 divenne poi importante per l'export in Cina e per le Tigri volanti, la Francia, già ben impressionata dall'H-75, nonostante il prezzo elevato, chiese
Il P-40 aveva un motore V-1701-33 da 1.040 hp con due armi da 12,7 nel muso, e predisposizioni per un'arma da 7,62 per ala, mentre i ribattini erano a testa annegata per ridurre la resistenza. Inizialmente mancava di corazze protettive, mentre il disegno era notevole per una buona aerodinamica e il carrello totalmente retrattile. Le prestazioni arrivavano a 574 kmh a 4.570 m, tangenza circa 10.000 m, salita oltre 920 m.min con un tempo a 4.570 m (15.000 ft) in 5,2 minuti. Altre prestazioni: velocità di crociera 434 kmh e atterraggio di 128 kmh, autonomia di 1.530 km a 402 kmh. La lunghezza divenne quella standard per tutti i primi modelli, quasi 32 ft, i pesi erano tra 2.438-3.272 kg. Le consegne iniziarono presto, già nel giugno del 1940, e non compresero i tipi di preserie, perché i test stavolta vennero fatti direttamente con tre esemplari di serie. Andarono inizialmente all'8th PG con i suoi tre sqaudroni basati in Virginia; poi seguì il 20th PG in California, il 31st, e il 37th, che come il 16th era basato a Panama. Il 36th aveva invece base a Puerto Rico e infine i 15th e 18th nelle Hawaii, a Wheeler Field. Solo 200 P-40 vennero in realtà costruiti, poi ebbero il sopravvento le esigenze di consegnare gli aerei all'estero, in particolare alla Francia, con i primi aerei già approntati attorno all'aprile di quell'anno, ma mai consegnati (passeranno come si è detto, alla RAF). 16 P-40 vennero anche mandati in URSS come aiuto d'emergenza dopo l'invasione tedesca, ma dal 22 ottobre 1942 i caccia superstiti dell'USAAF vennero tolti dal servizio di combattimento e ridenominati RP-40 (R per Restricted).
===L'evoluzione===▼
L'aereo si sarebbe evoluto presto e dal modello P-40D o Kittyhawk I era un caccia con muso più corto, così come la fusoliera, agganci per bomba da 227 kg sotto la fusoliera oppure un serbatoio da 197 l e poi sei bombe da 9 kg subalari. Le blindature presenti pesavano in tutto 79 kg e il motore aveva la disponibilità di un'elica tripala a giri costanti e 558 litri interni. Il carrello era particolare, in quanto le gambe si ritraevano ma all'indietro dell'ala, dopo una rotazione di 90 gradi (lo stesso accadeva per i P-36). L'armamento era in origine nel muso, poi passato in parte nelle ali, e infine solo nelle ali, con i motori più grossi installati. Lo vedremo poi, con calma. In tutto vennero costruiti 13.920 aerei Model 81 e 87, oppure secondo (citando alla lettera Nico Sgarlato) 'l'apprezzato ricercatore storico Joe Baugher (finalmente la carta stampata comincia a percepire l'esistenza dei ricercatori on-line) 13.739 aerei. Su US warplanes.net invece si parla di 14.587. La confusione è data anche dal numero enorme di versioni del caccia Curtiss.▼
▲
▲===L'evoluzione===
Il primo P-40 era il Model 81A-1, con motore da 1.040 hp e due sole armi da 12,7 mm. Primo volo 4 aprile 1940 e 200 costruiti più altri 140 per i francesi, passati poi alla RAF come Tomahwak I. Saltando la congerie di sottotipi, i P-40B erano i Tomahwak IIB con 4 armi da 7,62 nelle ali oltre a quelle del muso. Gli C avevano serbatoi autostagnanti da 507 litri totali e altro ancora, il che però peggiorava le prestazioni. Tra quelli impiegati, 193 per l'USAAF e 821 per la RAF e le altre Forze alleate, nonché 100 per la Cina (Tigri Volanti). I P-40D o Model 87 erano dotati di un nuovo e più potente motore; 23 per l'USAAF e ben 560 per la RAF.
Al P-40 base seguirà il P-40B, al posto di quelli mandati all'estero: 131 aerei ordinati nel settembre del '40 (Model H-81B) con una mitragliatrice aggiuntiva nelle ali, per un totale di 4. Tutto qui, il primo aereo volò il 13 marzo 1941. Peso 2.535-3.447 kg (tipico circa 3.300 kg), velocità scesa a 566 kmh, quota di 9.800 m, salita di 850 m.min e autonomia normale e massima di 1.170-2.000 km. La versione export era il Tomahawk IIA con le armi da 7,7 mm. 110 vennero prodotti per la RAF con sn. AH881/990, e 23 poi mandati all'URSS.
IL successivo P-40C completava l'ordine iniziale, con altri 193 aerei noti come H-81B per la ditta (sn.13328/520), in volo dal 10 aprile 1941. Avevano serbatoi autostagnanti da 134 galloni e previsione per uno da 52 aggiuntivo. Pesi: 2.636-3.400-3.655 kg. La velocità calò a solo 554 kmh a 4.570 m (peraltro ancora quasi al livello di quella di un Bf-109E, specie considerando la quota), autonomia circa 1.173-1.550 km, tangenza circa 9.000 m, salita circa 770 m.min. Dimensioni 9,65 x 8,31 x 3,24 m x 22,9 m2. Prestarono rapidamente servizio oltremare, specie con i gruppi 15 e 18 nelle Hawaii, e poi il 20th delle Filippine. Durante l'attacco a P.Harbour, il 7 dicembre, oltre sessanta aerei vennero annientati al suolo (specie a Wheeler). Pochi decollarono ma senza successo, anche se dichiararono complessivamente 5 vittorie. Per la fine della giornata erano rimasti solo 25 aerei efficienti. Anche nelle Filippine successe qualcosa di simile, con un attacco in contemporanea fatto dai Giapponesi. Il tipo export era il Tomahawk IIB di cui ben 930 vennero costruiti, per lo più per l'URSS, RAF e SAAF.
Dal maggio del '41 arrivò il P-40D (Model 87), con il motore V-1710-39 da 1.150 hp, quello originariamente proposto per l'XP-46, che non riuscì tuttavia a interrompere la produzione del P-40 a suo favore, mentre venne salvato il nuovo e più potente motore. La lunghezza venne ridotta di 15 cm, v'erano anche altri cambiamenti tra cui una fusoliera meno larga e l'eliminazione delle 12,7 mm di fusoliera. Nelle ali vennero predisposti due cannoni da 20 mm, che non vennero mai usati, mentre piuttosto c'erano 4 mitragliatrici da 12,7 e varie bombe (6 da 9 kg), aumento di peso a 3.932 kg, il che annullò l'aumento di potenza. 560 vennero ordinati dalla RAF nel maggio del '40, altri (forse 90?) dalla Francia, ma non vennero mai consegnati.
Il P-40D o Kittyhawk I era un caccia con muso più corto, così come la fusoliera, agganci per bomba da 227 kg sotto la fusoliera oppure un serbatoio da 197 l e poi sei bombe da 9 kg subalari. Le blindature presenti pesavano in tutto 79 kg e il motore aveva la disponibilità di un'elica tripala a giri costanti e 558 litri interni. Il carrello era particolare, in quanto le gambe si ritraevano ma all'indietro dell'ala, dopo una rotazione di 90 gradi (lo stesso accadeva per i P-36).
I '''P-40E''' erano macchine potenziate, con 6 armi alari da 12,7 mm, 820 per l'USAAF, 1.500 per la RAF, altri 163 per la RAAF. Dato che soltanto 22 P-40D vennero prodotti per l'USAAC, il 18 febbraio 1941 venne richiesto un armamento di 6 M2 alari, e il successivo P-40E (Model 87-B2) ebbe finalmente omessa la predisposizione per i cannoni da 20 mm.
Le prestazioni, con lo stesso motore del tipo precedente, erano 538 kmh a 1.525 m, 555 a 3.048 m, 582 kmh a 4.570 m. Era molto, il P-40 per il peso e la potenza installata era un buon corridore. Ma essendo pesante, il suo rateo di salita era di appena 640 m.min, e ci metteva 11,5 minuti per i 6.096 m, con una tangenza di 8.800 m, raggio di 1.050-2.240 km a seconda del regime del motore e della presenza del serbatoio.
Pesi 2.880-3.775 kg (fino a 4.170 kg al massimo), dimensioni 8,32 x 9,5 x 3,25 m x 23 m2. Il Kittyhawk fu l'export di quest'aereo, di cui ben 1.500 vennero costruiti per la RAF e spesso poi 'girati' agli alleati, con equipaggiamento inglese (il che gli diede nell'USAAF la conoscenza come P-40E-1).
Il successivo F era su base D, ma con il R.R. Merlin 28 da 1.300 hp con turbocompressore a doppio stadio, fusoliera allungata di 66 cm per migliorare la stabilità direzionale, risultata scarsa in picchiata dal P-40D in poi. Volò il 30 giugno 1941 e ben 1.311 vennero costruiti per la sola USAAF, più altri 150 per la RAF come Kittyhawk II. In seguito almeno 100 andarono all'URSS. Fu con questa versione che venne introdotta la politica dei 'blocks' ovvero la realizzazione di sottoserie con piccoli miglioramenti. Da questo tipo il P-40 divenne il 'Warhawk' per l'USAAF. Dopo un certo tempo vennero prodotti aerei con una fusoliera allungata di 55 cm circa, per migliorare la stabilità direzionale, e questo cambiamento rimase per tutti gli altri aerei. Vi furono vari blocks, come l'F-15-CU che era per climi rigidi. IL Merlin era in grado di erogare 1.120 hp anche a 5.640 m (18.500 ft) e la velocità era di 320 mph (515 kmh) a 1.525 m, 546 kmh a 3.048 m, 566 kmh a 4.570 m, e infine 585 kmh a 6.100 m. La salita restava peraltro ridotta, con un tempo per 3.048 m in 4,5 min, e per i 6.100 m in 11,6 min. L'autonomia era tra 1.100 e 2.400 km a seconda delle differenze di carburante a bordo (fino ad serbatoio ausiliario da 141,5 galloni); la tangenza era di 10.485 m. I pesi di 2.990-3.855-4.240 kg. Apertura alare di 11,37 m x 1,1 m. 150 appena vennero consegnati alla RAF come Kittyhawk II. Circa 70 o 600 vennero convertiti con l'Allison diventando P-40R-1, così come accadde con gli L che divennero R-2.
Il P-40G ebbe blindature addizionali e altro ancora per un totale di 240 kg di peso in più, solo 44 di cui 15 alla RAF e uno alla V-VS. Gli esemplari americani non vennero considerati validi per il combattimento di prima linea.
[[File:American P-40 fighter planes.jpg|300px|right|thumb|]]
Quanto al tipo '''J''', era pensato per le alte quote, ovvero finalmente con il compressore che tanto influiva nelle prestazioni dell'Allison, ma non venne realizzato.
Ma il Warhawk definitivo era il '''P-40N''', con un V-1710-81 da 1.200 hp e un peso leggero (inizialmente) che gli permise ben 608 kmh. Il peso era originariamente tra 2.720 e 4.000 kg. Venne prodotto dal marzo del '43 in un totale di 5.220 esemplari fino al 30 novembre 1944. La struttura era leggera e di nuovo tipo, e permetteva di salire a 4,5 km in 6,7 minuti. Ma questo riguardò solo i primi 400 aerei fino al P-40N-5-CU escluso, che reintrodusse le altre due M2. Poi arrivarono serbatoi e bombe, che aumentarono come peso di circa 3.800 kg senza carichi esterni, e il peso portò la salita a 4.200 m in 7,3 minuti. Il raggio era 340 miglia con una bomba da 227 kg, ma c’era modo di portarne ben 3 oppure serbatoi per assicurare un’autonomia di ben 5.000 km a 315 kmh. Seguiranno molti altri blocks, fino al –40. Il 15CU era capace di salire a 6.100 m in 8,8 minuti e cira 9.500 m di tangenza, con un’autonomia di 1.600 km circa. In ogni caso, almeno nell’USAAF, l’aereo venne usato soprattutto come addestratore. Arrivato nella primavera del ’43, non c’era più modo di usarlo in Africa e oramai P-38, 47 e 51 erano in produzione in gran quantità. ▼
Il P-40K costituiva un ritorno ai motori americani, visto che ebbe l'Allison da 1.325 hp (non c'erano abbastanza Merlin per tutti i P-40) al decollo e 1.100 a 3.500 m (con controllo di spinta automatico), e dall'agosto 1942 ne vennero prodotti 1.108 di cui 192 per la RAF come Kittyhawk III, e altri ancora a nazioni Alleate. Tanto che già il 28 ottobre 1941 ne vennero ordinati 600 per la Cina, mentre si facevano piani per rimpiazzare il P-40 con il più potente P-60. Però quest'ultimo ebbe dei ritardi e così si continuò ad ordinare i P-40K fino ad arrivare a 1.300 a metà giugno 1942. Il primo però fu pronto solo in agosto. Ebbe diverse sottoversioni, in particolare la K-1 e la K-5 che differivano solo per la potenza del motore. Dal K-10 venne aggiunta una fusoliera allungata, come quella del P-40F-5-CU, per migliorare la stabilità messa in forse dalla potenza maggiore. Il K-15 era invece un tipo da climi freddi.
Quanto alle prestazioni: 514 kmh a 1.525 m, e 582 kmh a 4.570 m. La velocità era eccellente, competitiva a quelle quote con quella dei Bf-109F e dei Macchi 202. La salita meno, con 7,5 minuti per i 4.570 m. L'autonomia era al solito abbondante, con 570 km di raggio (350 miglia) con una bomba da 227 kg, e un'autonomia di trasferimento di 1.600 miglia (2.570 km), tutt'altro mondo rispetto ai tipi europei. Pesi tra 2.900 e 4.540 kg. Per lo più vennero usati in Asia, e come già detto, solo 192 andarono alla RAF come Kittyhawk III, dal tardo '42. Altri 42 andarono alla RAAF e 25 persino al Brasile.
Il successivo modello era l'L, che tornava al Merlin e di cui almeno 260 andarono alla RAF.
In sistanza si trattava di un modello 'spogliato' di tutto il superfluo onde guadagnare non meno di 250 libbre (113 kg) di peso, con meno carburante, due delle mitragliatrici rimosse e altri equipaggiamenti. Per il resto era identico al P-40F-5-CU, rispetto al quale cercava di esaltare il più possibile le prestazioni del Merlin. Anche se il primissimo modello, l'L-1, aveva la stessa quantità di carburante e armi del precedente, mentre solo dal tipo L-5 in poi modifiche di cui sopra vennero applicate, inclusa la riduzione dei proiettili a 201 per arma, così come i due serbatoi alari anteriori vennero tolti (-31 galloni). Vi furono poi altre versioni fino all'L-20-CU. Ma nonostante lo sforzo di migliorare l'aereo, alla fine esso rimase appena 6 kmh più rapido dell'F, anche se la salita sarà stata senz'altro migliore. Almeno 100 vennero mandati alla RAF come Kittyhawk II, più 160 come K. III. In seguito, causa scarsità di Merlin, vennero modificati alcuni aerei con il V-1710-81 da 1.360 hp, questi erano ridenoinati R-2, e vennero usati sopratutto come addestratori. Se ne conoscono i serial number di almeno 53, ma con ogni probabilità furono molti di più. Purtroppo non si conoscono le prestazioni, verosimilmente inferiori.
L''''M''' ritornava ancora al V-1710 in versione da 1.200 hp e venne adottato in discreta quantità come Kittyhawk III. Esso era dovuto alla scarsità di motori Packard-Merlin che si registrava nel '43, simile al K-20-CU ma con il V-1710-18 da 1.200 hp al decollo e 1125 a 17.300 ft (circa 5.000 m). Era un modello 'export' e infatti, dopo che il primo apparve, novembre del '42, quasi tutti andarono a RAF (264 K.III), RAAF (168) e RNZAF (34), e alcuni alla SAAF, e in seguito 19 per il Brasile, per un totale di 595 su 600 prodotti. C'erano delle sottoserie -1, -5 e -10, con piccole modifiche di dettaglio.
Ma il Warhawk definitivo era il '''P-40N''', con lo stesso motore del tipo precedente, il V-1710-81 da 1.200 hp e un peso leggero (inizialmente) che gli permise ben 608 kmh a 3.048 m. Era necessario, per poter tenere banco nonostante i caccia più moderni disponibili nel '43. Ecco perché il Model 87V o W nacque. I primi 1.500 dovevano essere P-40P con i Merlin, come i precedenti F e L, ma non c'erano motori disponibili e allora ci si dovette arrangiare.
▲
Ad un certo punto, persino nel ’44 erano arrivati ordini: il tipo N-40 venne chiesto in ben 1.000 esemplari il 30 giugno, ma saggiamente venne poi ridotto a soli 220. Del resto la velocità dell’aereo era scesa a 560 kmh già con il tipo N-15. L’N-40 scendeva ad appena 551 kmh a 4.570 m, 522 a 3.050 m. Decisamente troppo poco, ma con un peso che arrivava a circa 5 t al decollo con un motore da 1.200 hp proprio non si poteva pretendere di più.
Per la RAF i 456 esemplari arrivatigli erano i Kittyhawk IV, l'URSS ne ebbe 1.097, 468 la RAAF e altri ancora andarono ad altri Alleati minori, come i 172 per la RNZAF. In Estremo Oriente rimasero in servizio con la RAF fino alla fine della guerra, 41 aerei mandati in Brasile servirono fino al '58 e uno sopravvive ancora come aereo-museo. Altri vennero usati dagli Olandesi nel dopoguerra contro gli indipendentisti indonesiani, ma sopratutto molti erano parte della V-VS. Questa ebbe 2.097 aerei in tutto, ma li considerava 'meno robusti' dei P-39. Nell'USAAF c'erano ancora dei P-40N in servizio fino al '48 e oltre. L'ultimo P-40N-40-CU uscì il 30 novembre 1944, il 13.739imo prodotto.
[[File:Curtiss P-40K Kittyhawk.jpg|300px|right|thumb|]]
Il P-40N-15-CU era capace di 495 kmh a 1.500 m, 522 kmh a 3.050 m, 551 kmh a 4.570 m, saliva a 645 m.min a 1.520 m, e 670 m.min a 3.050 m. Salita a 3.050 m in 4,7 min, a 6.100 m in 8,8 min, tangenza 9.400 m, raggio a 3.000 m, 1.200 km, o 1.700 km con serbatoi esterni. Pesi di 2,812-3,787-5.170 kg.
Dei successivi modelli non realizzati o non passati in produzione merita senz'altro menzione l'XP-40Q riprogettato e trasformato, praticamente, in un Mustang con tettuccio a bolla e ala modificata. Con un V-1710-121 da 1.425 hp poteva arrivare a ben 679 kmh a 6.250 m e portare 4 armi da 12,7 mm. Però non offriva più di quanto non fosse capace di fare il P-51 e così non venne accettato, malgrado in salita potesse arrivare a 6.100 m in appena 4,8 minuti (molto meglio degli altri caccia americani e non solo). Il P-40R era la conversione ai motori Allison di vari F ed L data la scarsità di ricambi per i Packard-Merlin. Il Model 81 special era un P-40C modificato con un motore radiale da 1.200 hp. Incredibilmente, con quest'unità motrice a doppio compressore meccanico, si dimostrerà capace di 625 kmh a quasi 7.000 m. un altro tipo originale fu il P-40C 'caccia ad alta velocità' ovvero una cellula di P-40 senza il muso, ma con due motori nelle ali per massimizzare il rapporto potenza-peso. Gli epigoni furono l'XP-53 con un potente motore Continental da 1.600 hp (risultato poi fallimentare) e il Model 90 o XP-60, con il Merlin da 1.300 hp, che volò già nel settembre 1941 come secondo XP-53; poi divenne l'XP-60D con un V-1650 da 1.350 hp ma rimase distrutto in un incidente il 6 maggio 1943.
[[File:Curtiss P-40E Warhawk USAF.jpg|300px|right|thumb|]]
===L'AVG<ref>Galbiati, ''L'AVG'', Storia Militare Nov 2008</ref>===
Il P-40 è diventato col tempo particolarmente famoso per le gesta delle Tigri Volanti, un gruppo di volontari americani, in pratica quello che oggi si chiamerebbero 'contractors' (o mercenari) che venne messo insieme dal '40 grazie a rapporti segreti tra il debole governo cinese e gli USA. Così che già il 6 gennaio 1941 vennero garantiti 100 P-40 di un tipo noto come Model 81A-2, simile al P-40B o C. Sotto la guida del capitano Claire Lee Chennault, arrivò dalla primavera del '41 un gruppo di 109 piloti e 150 meccanici, più un gruppo di personale amministrativo. All'epoca bastava poco per organizzare un'aviazione. Inizialmente erano a Rangoon, in Birmania, e lì il 28 novembre iniziò il montaggio dei primi 89 o 99 caccia. Il Primo Gruppo Volontari Americani (AVG) ebbe tre squadroni con 18 aerei l'uno suddivisi ciascuno in squadriglie (flights) di sei. L'attività di volo iniziò però solo il 10 dicembre 1941, per cui è falso come talvolta si riporta, che questi americani combattevano i giapponesi prima ancora della guerra ufficiale. Dato che il No.112 Sqn della RAF era diventato famoso per avere dipinto la sharkmouth attorno alla presa d'aria frontale dei propri
Fu la battaglia di Natale che creò il 'mito', quando 13 P-40 e 14 Buffalo contrastarono altri aerei giapponesi, di cui -come anche della precedente- si conoscono anche i vari reparti, e che comprendevano 66 Ki-21, 27 Ki-30, 32 Ki-27 e 25 Ki-43. I P-40 rivendicarono ben 24 aerei contro due di loro, i Buffalo, che insistevano nei combattimenti manovrati, ebbero 4 vittorie ma altrettanti aerei e piloti persi, tanto che a quel punto lo Sqn. 67, dopo due battaglie, era già finito. In realtà la battaglia non comportò, molto probabilmente, per i Giapponesi più di 10 perdite, ma altri 8 caddero in mare dopo la battaglia. Si disse persino che un pilota americano ebbe 5 vittorie in quel giorno, ma i documenti dell'AVG gliene assegnano in tutto 4,83. Ad ogni modo la battaglia riscosse il rispetto dei giapponesi e l'elogio di Churchill, che paragonò l'impeto dell'AVG a quello dei piloti britannici della BoB. Il 28 dicembre 1941 però gli aerei da bombardamento giapponesi ebbero una brutta battuta quando 10 degli inesauribili Ki-21 sorpresero il campo d'azione di Mingaladon e distrussero molte strutture e aerei. Il 30 lo squadrone Hell's Angels lasciò Rangoon per essere sostituito dai Panda Bears che portarono 17 aerei. Il comandante dello squadrone li usò offensivamente con azioni di mitragliamento sugli aeroporti nemici, dato che questi erano troppo forti per lasciargli l'iniziativa complessiva. I Giapponesi provarono a fare lo stesso, ma il 4 gennaio 23 Ki-27 subirono 7 perdite contro i P-40, ma poi giunsero anche due formazioni di bombardieri con la scorta di 30 caccia. Gli americani rivendicarono 6 bombardieri e 4 caccia, ma ebbero 4 aerei abbattuti assieme ad un pilota. L'8 gennaio uno dei P-40 in mitragliamento sugli aeroporti venne abbattuto e il pilota fatto prigioniero. Dopo che i Giapponesi ebbero a che fare con i P-40 eseguirono sopratutto attacchi notturni sugli aeroporti e Mingaladon rimase distrutto, con gli aerei decentrati per necessità nei vicini campi di riso. Da lì continuarono ad operare e a scortare i Blenheim inglesi e a mitragliare gli aeroporti nemici. Altra battaglia il 25 febbraio 1942, quando 9 P-40 rivendicarono ben 24 aerei, e il 26 febbraio ne rivendicarono altri 21, risultati notevolmente superiori alle perdite reali giapponesi.
Line 95 ⟶ 144:
Nelle Filippine, c'erano dozzine di P-40, ma il 7 dicembre gran parte venne distrutta, per lo più al suolo. L'USAAF però aumentò grandemente il numero dei reparti con tali aerei, tanto che nell'aprile del '44 arrivarono a ben 2.499 nella sola USAAF, quasi uguali al numero di P-47 e 51. L'URSS ricevette in tutto ben 2.397 esemplari. Considerati migliori degli I-16 e Hurricane, ma non all'altezza dei P-39. Essi ebbero un parere positivo da parte dei piloti anche come armamento: spesso per alleggerirli si rimuovevano tutte le mitragliatrici eccetto due: erano 'più che sufficienti, così potenti com'erano'. I Sovietici trovavano che solo i più recenti caccia tedeschi erano nettamente superiori, ma non di molto. La Francia Libera ne ebbe circa 60 F e L, la RNZAF ne ebbe 293, la RAAF 842. Quest'ultima ebbe assi come Caldwell, che si comportarono decisamente bene.
Anche i 'Kiwis', che attualmente pressoché privi di aviazione, all'epoca della II GM riuscirono a preparare ben 50.000 aviatori. Dal '42 al '46 ebbero in tutto 297 P-40 dei tipi E, K, L, M e N. Serviranno negli squadroni 14-20 e in due squadroni d'addestramento. Il No.19 combatté nel Pacifico e dichiarò 99 aerei giapponesi in combattimento aereo, più 14 probabili; dal canto loro i P-40 persi in scambio, forse considerando anche la contraerea, furono 20. Ben 152 altri P-40 andranno invece perduti per incidenti. Dal '44 i P-40 vennero rimpiazzati come macchine di prima linea dagli F4U-1A, così che la loro carriera, più che dignitosa quanto a risultati, ebbe una fine inesorabile. Gli aerei superstiti vennero venduti come rottami nel 1948.
----
Il P-40 è rimasto citato nei bollettini di guerra italiani tra il 18 luglio 1941 e il 16 agosto 1943, ma in realtà combatté ben più a lungo. Il P-40 era nato come caccia ad alta velocità e in effetti il prototipo arrivò a 574 kmh a 4.600 m di quota. Non era considerato grave se quest'aereo diveniva meno efficace in quota, per via della scarsa probabilità che gli USa venissero mai attaccati da bombardieri strategici. Ma il peso era già di 2.400 kg e così l'aereo da un lato era robusto e dall'altro era un pò troppo pesante rispetto ai coevi che stazzavano tra i 1.700 e i 2.000 kg a vuoto. Entro il settembre del '40 il P-40 divenne un caccia diffuso, con 200 dei 500 esemplari consegnati ai reparti secondo le previsioni; ma in realtà si decise di lasciar perdere una parte dell'ordine perché si doveva dare la precedenza ai Francesi, le cui macchine, mai consegnate, vennero tosto rilevate dalla RAF. Questa però non era soddisfatta degli aerei perché privi di serbatoi autostagnanti (non è chiaro se avessero anche le protezioni balistiche) e con sole due armi da 12,7 mm. Relegati all'addestramento, vennero seguiti da 110 modello B o Mk.IIA, e poi i P-40C o Mk.IIB che aumentava a 4 le armi alari (due 7,7 per i precedenti) più le solite due da 12,7 mm. Di questi pare che ne vennero prodotti 1.123 ma solo 193 per l'USAAF, gli altri per l'export. In fatto è che questi aerei non erano adatti all'uso ad alta quota per le carenze di potenza, e così non vennero usati per il Fighter Command. Piuttosto vennero usati come ricognitori tattici a bassa quota al posto dei lenti Lysander. Sopratutto, però, gli aerei vennero usati in Mediterraneo, eccetto che per Malta (fatto piuttosto curioso, a dire il vero). 300 aerei raggiunsero l'Egitto tra marzo e ottobre del '41, tramite una lunga e difficile rotta di avvicinamento con scalo alla Costa d'Oro, dove venivano sbarcati dalle navi. Il primo squadrone era stato il No.250, maggio 1941, Palestina. Tanto che i primi avversari che incontrarono furono i D.520 francesi. Il primo aereo 'nemico' dell'Asse abbattuto fu l'8 giugno, un Z.1007 in ricognizione diurna su Alessandria. Con la Battleaxe i P-40 combatterono sia col 250 sqn che con il 2° della SAAF, mentre il 3° RAAF era in ricostituzione. A bassa quota il Tomawhak era superiore a un pò tutti gli aerei italiani, anche se l'MC.200 era un degno avversario; ma al primo impatto con i Bf-109E il 18 giugno, 4 aerei tedeschi combatterono contro 7 Curtiss abbattendone -e senza perdite-tre esemplari. Se si somma il 4:1 contro gli Hurricane più o meno nello stesso periodo, il Bf-109 stava davvero cambiando le carte in tavola. Il quarto squadrone, reduce dalla Grecia dove ebbe i suoi Gladiator perduti, fu il No.112 Sqn, quello che inventò lo Sharkmouth. Iniziò ad operare il 14 settembre. Con il No.5 SAAF, verso l'autunno 5 dei 15 squadroni erano equipaggiati con i Curtiss, ma i Bf-109E, F e gli MC.202 causarono molti dolori anche ai nuovi caccia, piuttosto obsoleti. Alla primavera del '42 c'erano rimasti solo due squadroni di Tomahwak, della SAAF, e il 3 giugno subirono 5 perdite contro i Bf-109. L'ultima missione fu l'8 dicembre 1942 quando 12 aerei vennero mandati a scortare un ricognitore su Antelat (Cirenaica), subendo una perdita. In tutto, i Tomawhak costruiti ammontarono, almeno per quello che concerne gli aerei così denominati tra P-40, 40B e 40C, a ben 1.563.
Line 108 ⟶ 160:
Quanto al Kittyhawk I con il motore Allison aveva un salita di 8,5 m.sec a 3.500 m e tangenza di 8.840 m, ma con il Merlin poteva salire a 8,1 m.sec a 5.200 m, tangenza 10.450 m, e maggiore velocità. Con l'Allison non c'era un controllo automatico della pressione del carburatore, tanto che era necessario stare molto attenti al decollo, specie della manetta che poteva superare il fermo. Dopo il decollo, era necessario tenere premuto un bottone per oltre mezzo minuto per far rientrare il carrello. La velocità massima era stata trovata dai Britannici meno buona di quanto dichiarato: 530 kmh a 4.570 m. I Tipi migliorati con il Merlin tra l'altro erano dotati di impianti idraulici d'emergenza separati, il trim era elettrico con un comando laterale, ed era utile per le picchiate, per aiutare gli alettoni in picchiata, quando si appesantivano inevitabilmente. Gli alettoni erano leggeri e molto efficaci nella maneggevolezza del P-40. Il timone era invece piuttosto duro da azionare, e talvolta si bloccava se spinto oltre un certo angolo.
{| cellpadding="4" cellspacing="0" style="margin:3px; border="1" solid #87CEEB;" align="center"
Line 115 ⟶ 168:
|'''P-40E'''
|'''P-40F'''
|'''P-40K'''
|'''P-40N'''
|-
Line 120 ⟶ 174:
|- align="center"
|- align="center"
|Lunghezza||9,66 m||9,66 m||P-40F-5-CU: 11,38 m||Dal K-10-CU 11,38 m||10,16 m
|- align="center"
|Apertura alare||11,38 m||11,38 m||11,38 m
||11,38 m||11,38 m
|- align="center"
|Altezza||3,76 m||3,76 m||3,76 m||3,76 m||3,76 m
|- align="center"
|Superficie alare||21,92 m²||21,92 m²||21,92 m²)|| 21,92 m²|| 21,92 m²
|- align="center"
|Peso (vuoto-norm-max)||2.535-3.323-3.447 kg||2.880-3.760-4.000 kg||2.990-3.855-4.238 kg||2.990-3.855-4.240 kg||2.905-3.505-4.020 kg, N-15, 2.812-3.787-5.170 kg, N-40 oltre 5 t
|- align="center"
|Motore||Allison V-1710-33, 1.040 hp||Allison V-1710-39, 1.150 hp (860 kW)||Packard V-1650-1, 1.300 hp||Allison V-1710-81, 1.200 hp
|align="left"|
* Allison V-1710-81, 1.200 hp o P-40N-40: V-1710-115, 1.360 hp
Line 137 ⟶ 191:
!bgcolor="#87CEEB" colspan="3"|Prestazioni:
|- align="center"
|V.max||352 mph (566 km/h)||
|- align="center"
|Velocità di crociera||n.d.||270 mph (435 km/h)||n.d.||n.d.||280 mph (455 km/h)
|- align="center"
|Autonomia||730-1230 mi (1.173-1.977 km) ||650 mi (1.050 km), 570 km di raggio (350 miglia) con una bomba da 227 kg, e un'autonomia di trasferimento di 1.600 miglia (2.570 km)||700-1.500 mi con due taniche da 141,5 Imp gal (1k125-2,400 km) ||Tra 1.100 e 2.400 km ||745 mi (1.200 km)N-15, raggio a 3.000 m 1.200 km, o 1.700 km con serbatoi esterni, N-40 fino ad oltre 5.000 km con tre serbatoi a 315 kmh e 3.000 m
|- align="center"
|Tangenza||9.875 m||8.840 m||10.500 m||10.485 m||9.450 m
|- align="center"
|Salita:||14,5 m/s||10,7 m/s, a 6.100 m in 11,6 min, 7,5 minuti per i 4.570 m||3.048 m in 4,5 min, 6.100 m in 11,6 min||11,5 minuti per i 6.096 m||11,4 m/s, 645 m.min a 1.520 m, e 670 m.min a 3.050 m. Salita a 3.050 m in 4,7 min, a 6.100 m in 8,8 min; inizialmente a 4.570 m in 6,7 min, N-40, in 7,3 min a 4,2 km
|- align="center"
|Carico alare||152.3 kg/m²||171.5 kg/m²||176 kg/m²||n.d.||159.9 kg/m²
|- align="center"
|Potenza:peso||0.16 hp/lb||0.14 hp/lb (230 W/kg)||0.15 hp/lb ||n.d.||0.16 hp/lb (260 W/kg)
|-
!bgcolor="#87CEEB" colspan="3"|Armamento
Line 161 ⟶ 215:
|
*4 o 6 M2 da 12,7 m, 240-312 cp l'una *2x227 kg bombe
|*4 M2 da 12,7 e bombe
|
* 4x 12,7 mm, poi 6
* 1,500 lb (680 kg) bombe
|}
==Bibliografia==
| |||