Caccia tattici in azione/Bf-109: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
m →FW-190 |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 129:
Il FW-190 diede origine anche ad una specialità che fin'allora non esisteva come tale: i cacciabombardieri-interdittori. Non era un semplice aereo portabombe, ma un velivolo capace di attacchi di precisione, persino ognitempo. Il FW-190F era un aereo da supporto tattico, un tipo tutto sommato ad interim; già i FW-190A avevano spesso bombe, che a seconda delle sottoversioni potevano arrivare anche a 1.000 kg. Uno di essi, intercettato dall'asso Cunninghan (della RAF) durante un'azione sulla Gran Bretagna, finì letteralmente disintegrato nello scoppio della bomba di bordo. Ma furono i FW-190 i più letali. Già il FW-190 era stabile, velocissimo a bassa quota, robusto. L'unico punto debole era il circuito dell'olio, che poteva, in caso di colpo a segno, non essendo protetto, mandare in fiamme l'aereo in pochissimo tempo. Per il resto le corazzature abbondavano anche nei modelli standard, così come l'armamento di base. Il FW-190G però era diverso, un vero interdittore capace di azioni ognitempo e di sollevare carichi fuori dal comune. Per le missioni a corto raggio (200 km?) poteva portare un enorme ordigno da 1.800 kg, più grande di qualunque altro trasportato da aerei dell'epoca, ma a parte questa bomba di enorme potenza, poteva colpire a più lungo raggio accontentandosi di una più normale arma da 500 kg sotto la fusoliera e due serbatoi da 300 litri sotto le ali. Lo spazio sotto la fusoliera era ampio grazie al carrello, e il decollo facile a parte la visibilità verso l'avanti (l'atterraggio era un pò meno semplice, peraltro). L'armamento, dato il carattere di interdittore, era limitato al minimo, che per il FW significava 2 cannoni MG 151 interni alle ali (500 cp, se la dotazione restava la stessa). Questo, al di là di tanti altri illustri predecessori d'epoche passate (come lo SVA, che forse fu il primo cacciabombardiere degno di questo nome), fu il primo esempio di un moderno interdittore. Spesso usato nelle segretissime unità d'attacco notturno della LW, singoli aerei potevano giungere di notte a bassa quota sui depositi o altri obiettivi strategici Alleati, specie dopo il giugno del '44, e colpirli senza essere nemmeno notati. In particolare si segnalò in queste azioni l'SKG-10 di Dalhman, un esperto pilota di bombardieri ora comandante, nel '44, di un'unità interdittori. Di fatto, i FW-190, seppure su distanze più ridotte, furono un'eccellente alternativa ai Me.410, altro duro opponente dei Mosquito della RAF. Ecco un esempio di un rapporto sui FW-190 cacciabombardieri: <ref>http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190a5.html</ref> dove sorprendentemente si dice che lo stallo, eccetto che in manovra stretta, è gentile, meno sorprendentemente è il raggio di virata troppo largo rispetto ad altri aerei, al contrario della velocità di rollio.
===Cosa ne pensava il nemico?===
Un confronto senz'altro d'interesse per i FW-190 fu quello impostato con i più potenti caccia dell'USN, l'Hellcat e il Corsair, entrambi macchine con un motore di maggiore potenza (2.000 hp), ma non necessariamente superiori. L'aereo tedesco fu trovato di prestazioni grossomodo comparabili, più o meno a metà strada tra i due. Come facilità di pilotaggio e visibilità dall'abitacolo (eccetto che verso il settore anteriore dell'Hellcat) fu trovato superiore, e nell'insieme l'opinione fu di un eccellente avversario. In termini positivi gli americani valutavano il fatto che entrambi i propri caccia fossero più agili e potessero usufruire di una maggiore autonomia operativa.
Riga 139:
La picchiata vedeva vincente il Meteor, poi il Tempest, Thunderbolt, Mustang e ultimo, lo Spitfire<ref>http://www.wwiiaircraftperformance.org/sl-wade.html</ref>.
----
Un altro aspetto sono le idee espresse dai piloti che incontarono direttamente i caccia tedeschi. Uno dei più famosi e loquaci era l'asso Kit Karson. Nella sua pubblicazione ''The Best of the Breed'' <ref>Airpower, July 1976 Vol. 6 No. 4</ref>, dice tra le altre cose: 'Non ho mai capito perché la capacità di carburante, nei caccia della LW, fosse così limitata. Era una delle maggiori deficienze progettuali che contribuì alla perdita della guerra aerea, ma anche più difficile da capire è il fatto che questo avrebbe potuto essere cambiato rapidamente dopo il 1940, ma non venne fatto (nda.: almeno in parte avvenne, grazie all'uso di serbatoi ausiliari, vedi Bf-109E-7, per il resto chi scrive è senz'altro d'accordo, vedi esempio del D.520).
Del Bf-109, Carson non aveva una grande opionione: i suoi pregi erano secondo lui: velocità ragionevolmente alta, buon rateo di salita, motore che restava acceso (ed era anche affidabile) sotto g negativi, buon controllo e risposta a basse velocità, stallo facile ma non improvviso. I punti negativi erano gli alettoni troppo pesanti ad alta velocità, così gli elevatori, raggio di virata troppo largo, mancanza di trimmaggio del timone, 'aileron snatch' con gli slat aperti, abitacolo troppo angusto, con scarsa visibilità, e raggio e autonomia inadeguati.
Insomma, per quello che lo riguardava, era un aereo OK per i tempi della Spagna, ma obsolescente già durante la seconda parte della B.o.B. E nel '42 il Gustav era definitivamente obsoleto. Certo, Carson dimentica che il Bf-109 ha,nel frattempo, anche dominato il Mediterraneo e il Nord Africa, per non parlare della Russia, e che fino al '43 non c'erano caccia Alleati in grado di affrontare con successo un Bf-109G, a parte i pochi Spit Mk.IX. e i primissimi Yak-9 e LaGG-5. Secondo Carson, la BFW avrebbe dovuto costruire un caccia da oltre 400 miglia orarie (644 kmh) partendo dal disegno del Bf-109 (nda: questo lo fecero davvero, i primi Bf-109G erano capaci di quasi 650 kmh, poi calati con i G-6, mentre il tipo sperimentato in UK era dotato di 2 pezzi da 20 mm aggiuntivi, che lo limitavano a 621 kmh). Secondo Carson, se si fosse voluto, si sarebbe potuto fare in 30 giorni. Secondo lui, c'era da togliere la vernice mimetica, lasciando solo il metallo, per risparmiare 50 libbre, 22,7 kg (ma una volta asciugata, la vernice pesa molto di meno nda) e rendere la superficie più liscia (ma anche più vulnerabile alla ruggine nda); tettuccio modificato come il Me 209V-1 (però questo avrebbe impedito, essendo una superficie curva, di installare il blindovetro, almeno in posizione esterna nda); togliere gli slat alari o lasciarli bloccati, per limitare la turbolenza che causano in azione, persino quando sono chiusi, sull'ala e gli alettoni (ma poi il raggio di virata? nda) sostituendoli con estremità alari modificate; modificare i radiatori per ridurne la resistenza; ruota retrattile con portelli di chiusura (anche se la differenza non era molta, dato che la ruota viaggia all'ombra della fusoliera, tanto che il Bf-109G la riportò fissa dopo l'esperimento con l'F).
Invece Carson aveva molte lodi per i caccia FW-190:
''A superb airplane, every inch a fighter''. Il '190 poteva fare mezza rotazione in un secondo (vero, il rateo arrivava a 140°sec), e muoversi ad altissima velocità. E i piloti lo sfruttavano? ''They did''. Quasi la metà dei piloti che Carson incontrò combatterono ad alta velocità, e almeno in due occasioni il possente Mustang cominciò a scuotersi perché era troppo vicino alla soglia di compressibilità, circa 885 kmh (ma 'non so cosa l'indicatore di velocità leggesse, non lo stavo guardando!'). Anche come robustezza il FW era un degno avversario: sopra Parigi Carson colpì un FW-190 con tutte le sue munizioni, e assumendo che circa il 10% andasse a segno, si trattava di circa 200 proiettili da 12,7 mm. Beh, il caccia riuscì a scappare lasciandosi una grossa scia di fumo. Era una macchina molto robusta.
Tuttavia fare un caccia che eccella in ogni condizione 'is out of question'. Carson dice che, malgrado tutte le discussioni, chiunque voglia dimostrare che un certo caccia è il migliore della II GM, non ci riuscirebbe, dato che sono tante e troppe le variabili da conteggiare. E anche il FW-190 ha un punto debole. Il suo radiatore dell'olio era tutt'attorno al muso, in una sorta di anello (corazzato nella parte anteriore). Questo era il suo punto debole: colpire il FW-190 significava per Carson, sopratutto mirare al muso: qualche colpo di rimbalzo sul motore vero e proprio, e il radiatore sarebbe stato bucato, spruzzando olio bollente e spesso, incendiatosi, dà fuoco all'intero aereo. Carson dice che tutti i 12 (!) FW-190 che ha abbattuto si sono lasciati dietro una scia di olio, spesso tale da offuscare la sua cinemitragliatrice, investita dalle goccioline. Insomma, l'arrangiamento del radiatore dell'olio non gli garbava. Nemmeno ai piloti della LW, a dire il vero, perché il fuoco da terra, sparando dal basso, poteva colpire il circuito dell'olio e trasformare il possente FW-190 in una torcia. Ma era quasi l'unica cosa che non andava nel '190. Quanto ad agilità, Carson notava che questo caccia era generalmente eccellente, sopratutto il controllo degli alettoni ad alta velocità, con appena 9 libbre di sforzo per ogni g di manovra, almeno fino a 483 kmh, salendo a 12 libbre (5,4 kg) a 400 mph (644 kmh), molto meno delle 20 libbre del Bf-109 (il quale, poi, con il piccolo abitacolo che aveva, rendeva difficile per un pilota applicare un forte sforzo alla barra di comando, per la mancanza di sufficiente spazio per muoversi: naturalmente Franco Columbu non avrebbe avuto di questi problemi, ma un uomo di statura e forza normale non ha tali possibilità). L'unico problema col '190 era lo stallo (per un difetto poi scoperto decenni dopo con l'analisi al computer), e non solo quello a bassa velocità, ma anche quello ad alta velocità, cosa che accadeva in virate troppo strette con accelerazioni di oltre 2 g, l'ala sinistra cadeva rapidamente rovesciando il velivolo. L'avviso era chiaro 'don't stall it'. Carson, che aveva approfittato di questo problema per ottenere delle vittorie contro un avversario improvvisamente in difficoltà (ma il '190, sebbene meno prevedibile del '109 in stallo, ne usciva anche facilmente, con poca perdita di quota), ricorda che anche i P-39 avevano un problema analogo.
In tutto, secondo il suo giudizio, il '190 era: eccellentemente veloce, eccezionalmente agile ad alta velocità (un caccia 'muscolare', ovvero un 'energy fighter'), un raggio molto migliore del '109 (e un'autonomia superiore a 3 ore), superba visuale dall'abitacolo, come nel Mustang (ovviamente il D/K). Gli unici punti deboli, pure presenti, sono la vulnerabilità del radiatore di fronte al motore, sia per danni che per guasti; mancanza di trim per timone e alettoni (almeno, controllabili dal pilota), 'snap roll' ad alta velocità e forti numeri di 'g'. La grossa ala è pur sempre caricata fortemente (dato che il '190 pesa di più del '109) e così il raggio di virata resta troppo largo. Velocità d'atterraggio elevata, ma non è una cosa troppo grave. Punti forti: 'everything else was good'. Il '190 era un 'formidable opponent', ovviamente in mano a dei competenti piloti, che la LW ebbe peraltro sempre di meno durante le ultime fasi della guerra. Questo, la differenza numerica e la scarsità di carburante non erano però colpe ascrivibili direttamente al FW-190, casomai, almeno per Carson, al 'Gustav'.
| |||