Caccia tattici in azione/USAAF-5: differenze tra le versioni
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Il Mustang è senz'altro il caccia americano più famoso della IIGM e uno dei più noti messi in campo da tutti i belligeranti, assieme al Bf-109, allo Spitfire e allo Zero. Ne sono stati costruiti 15.575 negli USA, un altro centinaio in Australia, lasciandolo leggermente dietro, tra i caccia USA, solo al P-47. Il risultato fu comunque notevole, tanto che al Mustang vennero accreditate circa 4.950 vittorie aeree delle 10.720 ottenute dall'USAAF in Europa, mentre al suolo gli vennero anche accreditate altre 4.131 vittime sulle 8.160 registrate dai mitragliamenti degli aerei USA, il che porta ad un valore di 9.081 o del 48,9% dei successi censiti dell'USAAF in Europa. Tra le sue vittorie anche oltre 230 V-1 e alcune dozzine di jet della LW, di cui il Mustang finì per essere il più assiduo avversario.
Tutto nacque in tempi relativamente recenti, quando il 6 dicembre 1928 venne fondata una holding da parte di una lunga lista di ditte aeronautiche già esistenti. La sua storia sarebbe interessante ma non è strettamente indispensabile per questo testo. Quando la compagnia passò sotto la direzione di J.H. 'Dutch' Kindelberger, la North American Aviation, Inc divenne finalmente una produttrice di aeroplani e non un semplice costrutto finanziario. Prima venne fuori l'addestratore T-6, poi, con un team tra cui Rice, Schmued e altri, ci si mise a pianificare che tipo di caccia avrebbe avuto luogo dopo i P-39 e 40 già in ordine negli ultimi anni '30.
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Dopo P.Harbour finalmente anche l'US Army ebbe la percezione di come il Mustang potesse far comodo, e il 16 aprile 1942 venne posto un ordine per 500 NA-97, ovvero gli '''A-36A''', che erano la versione d'attacco dell'aereo, inizialmente noto come Apache (nome in origine affibbiato al P-51 negli USA), poi però, dopo l'invasione della Sicilia, venne chiamato Invader e il nome rimase tale dal 1943 in poi.
Le differenze con il Mustang erano essenzialmente nei freni di picchiata forati ad azionamento idraulico, sistemati nelle ali sia dorsali che ventrali, per aprirsi a 90 gradi e ridurre la velocità a 400 kmh in picchiata. Ogni ala era capace di portare un serbatoio da 75 galloni o una bomba da 227 kg, o anche un generatore di fumo. Le armi erano due 12,7 nel muso e 4 alari, il motore un Allison V-1710-87 da 1.325 hp a 915 m. Pesi 8-370 lb normale, 10.700 max, velocità massima 356 mph a 1.525 m e 498 con le bombe, le quali consentivano una tangenza di circa 7.700 m e raggio di 880 km. Primo volo il 21 settembre 1942 e consegne entro il marzo successivo. L'aereo, un compagno ben poco conosciuto dei 'veri' Mustang', venne dato al 27 e 86th FBG (sei squadroni equamente suddivisi) e operò nel Mediterraneo, iniziando ad operare nell'aprile del '43
Non è chiaro quanto l'aereo fosse efficace in azione. Le perdite furono comunque alte, con circa 177 aerei perduti, ovvero un terzo del totale prodotto. Però era un bombardiere in picchiata in grado di difendersi dagli attacchi aerei e il motore era piuttosto silenzioso, cosa che permetteva spesso di avvicinarsi ad un obiettivo prima di essere sentito. La picchiata era in genere fatta tra 3.660 e 3.050 m come quota iniziale, a circa 480 kmh e rilascio bombe a 900 m circa, il che permetteva il disimpegno a circa 450 m sul terreno. L'aereo era robusto e facile da mantenere in servizio, molto manovriero a bassa quota, tanto da volare spesso ad appena 6 metri di quota e manovrare tra edifici, alberi e quant'altro incontrasse a tali livelli. Ad alta quota non aveva scampo contro i Bf-109, ma in genere volava molto più in basso e cercava di evitare il combattimento, specie se sopra i 2.500 m.
In tutto, in ogni caso, gli A-36 dichiararono ben 101 vittorie, e tal Lt M.T. Russo divenne anche l'unico asso dei Mustang con il motore Allison.
Vari Mustang tuttavia erano già stati presi dall'USAAF per via della crisi post-Pearl Harbour, e così vari Mustang IA vennero presti in carico e armati con 4 armi da 12,7 mm invece che da 20 mm, più due camere K-24. Erano gli F-6A o '''P-51'''. Operarono dal marzo del '43 in Marocco con il 154th Observation Squadron, che fu la prima unità americana con i Mustang. SEguirono altre unità di caccia ricognitori, che dovettero tuttavia fare fronte alla loro eccessiva somiglianza con i Bf-109, tanto che la prima vittima fu un caccia scambiato per un velivolo tedesco. In seguito due P-51 divennero prototipi per il XP-78.▼
Tutto questo senza considerare il 311th FBG della 10th AF, che aveva un misto di A-36A e sopratutto, di P-51A, per missioni ai B-24 diretti su Rangoon e per scortare i trasporti che volavano sopra l'Hump', la catena dell'Himalaya. E ovviamente, non mancavano le azioni d'attacco al suolo e aerocooperazione.
Un solo A-36 venne dato alla RAF per valutazioni operative nel marzo del '43 ma non seguirono ordini. Di fatto il Mustang cacciabombardiere 'normale' era visto con maggiore favore. Attualmente vi sono almeno 3 A-36 sopravvissuti, tutti negli USA.
Il P-51A fu ordinato dall'USAAF il 24 agosto 1942, un totale di 1.200 macchine designate dalla ditta NA-99. Questi seguivano gli A-36, ma erano caccia e non bombardieri in picchiata. Primo volo 3 febbraio 1943, consegne in aprile. Non fu una versione particolarmente di successo, perché il motore Allison non poteva convincere nell'impiego come caccia all-around. In tutto solo 310 aerei vennero costruiti nel perido marzo-maggio 1943, poi la produzione passò al P-51B. Le armi di bordo erano 4 da 12,7 mm e le stesse capacità esterne degli A-36 Invader; ogni mitragliatrice aveva 350 cp (interne) e 280 (esterne). Peso massimo al decollo 4.800 kg circa, autonomia 3.778 km massima. 35 vennero costruiti come ricognitori con le camere sistemate dietro l'abitacolo. Il V-1710-39 da 1.200 hp al decollo, ma stavolta aveva un turbocompressore, il quale però non era inteso per le alte quote, ma per le basse, così che assieme ad un'elica di maggior diametro l'aereo riusciva a raggiungere circa 656 kmh a 3.350 m, più di qualunque altro caccia in servizio all'epoca: il potenziale massimo di 1.470 hp era a circa 3.660 m. Il problema era l'alimentazione delle mitragliatrici, le M2 erano grosse e i nastri dovevano essere inseriti con poca tolleranza rispetto ad altri aerei, date le ali assai sottili. Questo, a causa dei movimenti delle ali durante le manovre ad alto numero di g, rese assai inaffidabili all'impiego le armi di bordo, che non erano nemmeno particolarmente potenti per un caccia del '43, in aggiunta al fatto che sparati i primi 280 colpi, restavano solo le due M2 interne. I P-51A vennero prodotti come blocks 1, 5 e 10. 50 di essi divennero Mustang II, consegnati nel tardo 1942. ▼
▲Vari Mustang tuttavia erano già stati presi dall'USAAF per via della crisi post-Pearl Harbour, e così vari Mustang IA vennero presti in carico e armati con 4 armi da 12,7 mm invece che da 20 mm, più due camere K-24. Erano gli F-6A o '''P-51'''. Operarono dal marzo del '43 in Marocco con il 154th Observation Squadron, che fu la prima unità americana con i Mustang.
▲Il P-51A fu ordinato dall'USAAF il 24 agosto 1942, un totale di 1.200 macchine designate dalla ditta NA-99. Questi seguivano gli A-36, ma erano caccia e non bombardieri in picchiata. Primo volo 3 febbraio 1943, consegne in aprile. Non fu una versione particolarmente di successo, perché il motore Allison non poteva convincere nell'impiego come caccia all-around. In tutto solo 310 aerei vennero costruiti nel perido marzo-maggio 1943, poi la produzione passò al P-51B. Le armi di bordo erano 4 da 12,7 mm e le stesse capacità esterne degli A-36 Invader; ogni mitragliatrice aveva 350 cp (interne) e 280 (esterne). Peso massimo al decollo 4.800 kg circa, autonomia 3.778 km massima. 35 vennero costruiti come ricognitori con le camere sistemate dietro l'abitacolo. Il V-1710-39 da 1.200 hp al decollo, ma stavolta aveva un turbocompressore, il quale però non era inteso per le alte quote, ma per le basse, così che assieme ad un'elica di maggior diametro l'aereo riusciva a raggiungere circa 656 kmh a 3.350 m, più di qualunque altro caccia in servizio all'epoca: il potenziale massimo di 1.470 hp era a circa 3.660 m. Il problema era l'alimentazione delle mitragliatrici, le M2 erano grosse e i nastri dovevano essere inseriti con poca tolleranza rispetto ad altri aerei, date le ali assai sottili. Questo, a causa dei movimenti delle ali durante le manovre ad alto numero di g,
Tra gli esperimenti, uno dei Mustang II inglesi, l'FR901, ebbe degli speciali serbatoi a sezione profonda sotto le ali, capaci di non inficiarne le prestazioni, con la salita a 6.096 m in 6,9 minuti (massimo 1.200 m/min a 1.800 m), e a 10.300 m in 24 minuti. I vari Mustang I, IA e II rimasero in servizio nella RAF per un periodo piuttosto lungo, tanto da essere rimpiazzati totalmente solo nel '45. Quanto all'USAAF, il primo gruppo con il P-51A divenne il 54th, ma solo come unità addestrativa basata in Florida; poi vennero mandati in Asia i gruppi 1, 23 e 311, effettivamente il P-51A fu un caccia 'asiatico' quanto il P-51D divenne poi un caccia 'Europeo'. La prima missione di scorta a lungo raggio avvenne il 25 novembre 1943, su Rangoon, per un totale di circa 1.500 km. I ricognitori F-6B, invece, vennero mandati in Europa, e operarono sopratutto con il 107th TRS. In tutto, i Mustang con il motore Allison furono 1.580, ovvero appena il 10% del totale.
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Il Mustang riusciva a bassa quota a superare in velocità i FW-190, per non dire dei Bf-109, e poteva così scappare, come anche evitare gli attacchi riducendo -tramite i flap- il raggio di virata. Quest'aereo, nelle versioni I e Ia servì nella RAF fino al 1944 ed è difficile capire come abbia potuto il Typhoon, così afflitto dai suoi problemi, sopravvivere a tale concorrenza. Si pensi che il raggio d'azione dei Mustang era agevolmente di 400 km a bassa quota, e che fosse possibile attaccare la Norvegia senza serbatoi ausiliari partendo dalla Gran Bretagna.
L'USAAF esordì proprio con questo aereo in azione: due squadroni da ricognizione, con gli F-6A, i 111 e 154th, iniziarono a lavorare per l'invasione del Marocco e continuarono, con notevole apprezzamento, anche durante il resto della campagna in Mediterraneo.
La prima unità USAAF equipaggiata con il Mustang di nuovo tipo era stata il 354th FG che arrivò in Gran Bretagna nell'ottobre del '43, a seguito dei massacri causati dalla LW contro i bombardieri pesanti americani. Esso aveva gli squadroni 353, 354 e 356. La prima missione venne fatta il 1 dicembre 1943, la prima vittoria venne ottenuta il 16 dicembre, ma fino agli inizi del '44 non vi fu un'operatività del tutto soddisfacente per il nuovo caccia, di fatto diventato pienamente disponibile solo dalla primavera del '44. La prima missione del 357th come scorta bombardieri pare avvenne solo l'11 febbraio 1944. DA allora i caccia tedeschi rimasero sempre di più sulla difensiva, specie quelli carichi di armi e poco maneggevoli.
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===Un tipico Mustang===
Ovviamente si tratta del D, che come sempre è un caccia da superiorità aerea e multiruolo monoposto e monomotore, nonché monoplano con struttura a sbalzo. La sua struttura comprende una robusta ala imbullonata sulla mezzeria, le due sezioni che la compongono sono così anche il pavimento del posto di pilotaggio. Il diedro è positivo di 5 gradi, dentro vi sono 2 longheroni e 21 centine (per ciascuna delle due semiali) e il rivestimento è a flusso laminare e con ribattini a testa annegata. Naturalmente l'aereo e totalmente metallico, la carreggiata del carrello triciclo posteriore è di ben 3,54 m mentre il meccanismo è a struttura idraulica, le ruote hanno un diametro di 685 mm. Gli alettoni sono pari al 40% del bordo d'uscita, con alette di trimmaggio per la correzione in volo, le superfici sono metalliche e, una volta tanto, tutte rivestite in metallo, e tutte con alette di correzione -trimmaggio. Anche i piani di coda orizzontali sono metallici e con struttura bilongherone. I serbatoi alari, gli unici presenti originariamente, sono con 348 litri l'uno, più quello di fusoliera da altri 321 aggiunto dopo, danno un totale di 1.017 litri che peraltro secondo altre fonti sarebbero in tutto 976. Nella parte esterna delle ali vi sono sei M2 da 12,7 mm con quasi 2.000 colpi. La fusoliera ha un aspetto più complesso ed è divisa in 4 sezioni, tra quella anteriore con il motore, castello motore, serbatoio olio e paratia antifiamma, poi c'é l'abitacolo, con parabrezza in tre sezioni di cui la central blindata, mirino K-14, K-14A o infine, N-9, blindature posteriori, tettuccio sganciabile in volo ecc. Le radio sono dietro, come le VHF AN/ARC3, l'FF SCR 695A e il radiogoniometro AN/ARA-8, più il serbatoio di carburante e i radiatori del motore. La presa d'aria del radiatore ha uno scarico d'uscita che permette in pratica di annullare con la sua spinta il valore della resistenza della presa d'aria, che a tutti gli effetti si 'paga da sé' il costo del biglietto, ergo l'equivalente è una presa d'aria a resistenza zero, grazie all'effetto jet dei gas surriscaldati. Il motore V-1650-7 è a 12 cilindri a V e pesa 768 kg, con cilindrata di 27.300 cc. Ha un rapporto di compressione di 6:1 che lo rende efficiente, anche se nondimeno pesante (il DB-605 pare che arrivasse solo a 700 kg), ma solo con l'uso di benzine a 120 ottani, un grosso vantaggio per gli aerei Alleati rispetto a quelli dell'Asse che non ne avevano. A parte questo il compressore bistadio iniziava a funzionare in maniera automatica, appena si arrivava a 4.400 m. La potenza era scaricata sull'elica quadripala Hamilton-Standard Hydromatic, con pale a larga corda e diametro di 3,46 metri, sistemata nell'alto del muso grazie alla posizione dell'albero motore. Questo era forse meno favorevole dei 'musi bassi' tipo i DB-605, ma almeno consentiva di avere eliche più larghe senza carrelli troppo alti e vulnerabili a guasti e atterraggi bruschi, oppure senza avere un muso troppo inclinato verso l'alto.
Dati
*Pesi
:
:A-36A, 3.284--4.080--4.536 kg, 186,3 kg/m2
:P-51A, 3.084--3.900--4.082 kg, 170 kg/m2
:P-51B e C, 3.180--4.045--5.352 kg, 186 kg/m2
:P-51D, 3.463--4.581--5.261 kg, 195 kg/m2
:P-51H, 3.242--4.314--5.014 kg, 155 kg/m2
:P-51H▼
*Dimensioni
:
:A-36A, 9,82 x 11,28 x 3,7 m x 21,9 m2
:P-51A, 9,82 x 11,28 x 3,7 m x 21,9 m2
:P-51B e C, 9,82 x 11,28 x 4,16 m x 21,9 m2
:P-51D, 9,82 x 11,28 x 4,16 m x 21,9 m2
:P-51H, 10,15 x 11,28 x 4,16 m x 21,9 m2
*Motore
:P-51, V-1710-9 da 1.150 hp/0 e 3.600 m, peso: potenza 3,4:1
:A-36A, V-1710-87 da 1325 hp/0 e 1.500 m/3.600 m, 3,03:1
:P-51A, V-1710-81 da 1.200 hp/0 e 1.470/3.600 m, 3,05:1
:P-51B e C, V-1650-3 da 1.380 hp/0 e 1.600 hp/3.600 m, 2,9:1
:P-51B e C▼
:P-51D, V-1650-7 (Merlin 68), 1.490 hp/0 e 1.695 hp/3.600 hp, 2,8:1
:P-51H, 1.380 hp/0, 2.200 hp/3.100 m, 1,51-2,4:1
*Prestazioni
:P-51, v.max 627 kmh/6.100 m, crociera 483 kmh, salita 12,5 m.s, tangenza 9.550 m, autonomia 640-1450 km (serbatoi ausiliari da 272 o 545 l)
:A-36A, v.max 592 kmh a 4.270 m, 402 kmh crociera, salita 9,5 m.s, tangenza 8.230 m, autonomia 1.210-2.575 km (idem)
:P-51A, 619 kmh a 6.100 m, crociera 493 kmh, salita 12,5 ms, tangenza 9.550 m, autonomia 1.210-2.575 km (idem)
:P-51B e C, 709 kmh a 9.150 m, crociera 582 kmh, salita 18,7 ms, tangenza 12.800 m, autonomia 1.450-2.945 km (due serb. da 272 o 416 l)
:P-51D, 705 kmh a 7.620 m, crociera 582 kmh, salita 17,7 ms, tangenza 12.800 m, autonomia 1.609-3.410 km (idem)
:P-51H, 784 kmh a 7.620 m, 611 kmh crociera, salita 17,5 ms (con superpotenza 27 ms), tangenza 12.670 m, autonomia 1.372-3.590 km (idem)
*Armamento:
:P-51, 4 x20 mm M2 con 280 colpi
:A-36A, 6x12,7 con 1.260 cp, 454 kg
:P-51A, 4 da 12,7 con 1.260 cp, 454 kg
▲:P-51B e C, idem
:P-51D, 6x12,7 con 1.880 cp e 907 kg (tra cui 10 HVAR da 127 mm)
▲:P-51H, idem
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===Contro la LW===
Lo scontro con la forte difesa germanica fu senz'altro il più difficile per l'aviazione Alleata, e come detto, questa ebbe un vantaggio non di poco conto quando arrivarono i primi Mustang Merlin, in particolare quelli del 354° FG il 1 dicembre 1943. Dato che la missione del 14 ottobre 1943 aveva da sola comportato la perdita di 60+ bombardieri, 138 altri danneggiati e 1.000 uomini tra feriti e dispersi, il tutto su di un totale di 291 B-17 mandati all'attacco, l'esigenza di caccia di scorta validi restava irrisolta. Lo Spitfire aveva un raggio troppo scarso, circa 300 km; il P-47 era capace di fare appena meglio, oppure di arrivare a 500 km con il serbatoio da 765 l ausiliario, e a 600 km con i due subalari da 408 l, ma per il momento non era ancora così efficiente e ben equipaggiato per tali missioni, inoltre sotto i 5.000 m non era un granché contro FW-190 e Bf-109. Quanto al P-38, poteva arrivare anche a 730 km di distanza nelle missioni di scorta, ma non riusciva a combattere alla pari con i suoi avversari tedeschi e sopratutto, sembrava soffrire particolarmente il clima freddo (specie per i motori), con problemi di affidabilità notevoli. SOlo con gli ultimi tipi di P-47 e P-38 si sarebbero risolti un pò tutti questi guai, ma per ora c'era un solo velivolo che poteva fare tutto quanto richiesto, il Mustang-Merlin. Esordì in fretta, con la prima missione già il 13 dicembre 1943, obiettivo Kiel, a ben 800 km di distanza. Da allora le cose cominciarono a cambiare per i malcapitati bombardieri americani, che fino ad allora avevano inflitto danni enormi, ma subito perdite eccessive. Visto che il primo gruppo, il 354° era della 9th AF, specializzata in azioni tattiche, per il momento il col Bladesklee del 4th FG volle questo gruppo assegnato all'8th AF, mentre in cambio la 9th avrebbe avuto dei più consoni P-47, cosicché solo altri due gruppi di P-51B raggiunsero la 9th -i 363 e 370- più 3 da ricognizione con gli F-6C,D e K. Subito comparvero azioni 'eroiche' come quella del Maj Howard, che era riuscito a svolgere la missione di scorta ai bombardieri pur se ferito, e con le armi inceppate dopo i combattimenti contro la LW nei quali riuscì ad abbattere 4 aerei. Era l'11 gennaio 1944. Ma già tra il 16 e il 20 dicembre vi erano state le battaglie aeree per le missioni su Brema, con 5 caccia abbattuti contro però la perdita di altrettanti Mustang. Però ora i bombardieri non erano più soli, e questo faceva calare le loro perdite, teneva alla larga i più grossi e goffi caccia tedeschi, faceva calare le perdite. Nelle missioni del 5-11 gennaio il 354th FG totalizzò ben 33 vittorie e 8 probabili, ma il numero di Mustang era ancora insufficiente, con circa 500 aerei presenti, nei momenti di picco, in Asia (la media era di 'soli' 250 circa), tra cui i gruppi 23, 51, 311 che dal settembre 1943 riusciranno a volare oltre 100.000 ore. Fu solo con i nuovi P-51D e K che il numero di Mustang, e la loro efficienza, aumentarono parecchio, mentre i piloti alti oltre 1,8 m non dovettero più volare rannicchiati in posizioni scomode e dalla scarsa visibilità durante missioni che erano irte di insidie e lunghe varie ore; l'armamento dei D sarebbe stato anche ben più efficace e affidabile, sia quello aria aria, che sempre di più, anche quello aria-superficie. Questo, nonostante che la velocità max era calata di circa 5 kmh e quella di salita di 1 m.sec.
Il 4th FG della 8th AF ebbe solo il 27 febbraio i suoi P-51B e C, e non perse tempo: il 28, con appena 1 ora di volo sul nuovo caccia, venne mandato in azione di scorta ai bombardieri della sua 8th AF. Fu un gesto potenzialmente disastroso, ma i piloti americani ne uscirono in qualche modo.
Inizialmente fu difficile tenere conto dei problemi di centraggio dell'aereo con il pieno di carburante, a parte che il serbatoio di fusoliera doveva essere consumato per primo -poi seguivano quelli subalari e solo infine quelli delle ali-, ma sopra i 6.000 m l'aereo era superiore in velocità e agilità sui '109 e 190 tedeschi. Peraltro gli avversari non dovevano scoraggiarsi eccessivamente, trovando il Mustang piuttosto vulnerabile, sopratutto al sistema di raffreddamento che una cannonata ben piazzata poteva distruggere agevolmente: il Merlin era decisamente più vulnerabile dell'Allison. Ma il Mustang era migliore del P-38 e poteva arrivare su Berlino. Fu quando questi aerei cominciarono a volare sulla capitale tedesca che si cominciò a capire che la guerra era persa, per il momento però vennero usati in missioni navetta per la Russia, da cui ripartivano di lì a pochi giorni bombardando altri obiettivi nel viaggio di ritorno. Altre missioni erano quelle contro i campi d'aviazione, che peraltro erano ben difesi dalla Flak.
Sulla Francia, poi, iniziarono dalla primavera delle incursioni assieme a Typhoon e P-38, che rendevano i Mustang propedeutici all'invasione, demolendo strade, aeroporti e tutto quello che dava mobilità ai malcapitati Tedeschi, mentre la LW era sempre più assente in quanto impegnata in patria e ad Est. I Mustang, infine, ebbero anche delle innovazioni che anticipavano l'era successiva dei jets: per via dell'alta velocità che raggiungevano in azione, i loro piloti, quelli dell'8th AF, ebbero un nuovo sistema, la tuta anti-g, il cui compito era evitare che il sangue defluisse dal cervello durante le manovre, che implicavano una forza centrifuga troppo forte.
Già nel '43 gli Alleati erano allertati sui nuovi programmi di caccia tedeschi; il 18 luglio incontrarono per la prima volta il Me.163 Komet, che scappò senza dare modo di essere ripreso. Fu quindi questo, e non il Me.262, a incontrare per primo i caccia P-51. IL 5 agosto ottenne forse l'unico grosso successo della guerra abbattendo tre bombardieri e pure 3 P-51 di scorta; il 16 un Mustang si prese la rivincita colpendo un Me-163. Molto più pericolosi furono però i Me.262, incontrati in massa sopratutto dopo l'ottobre 1944; il 7 ottobre un paio fu abbattuto da un Mustang che li sorprese al decollo e li colpì, approfittando della loro bassa velocità e della veloce picchiata con cui si era avvicinato. Come spesso accade, gli aerei più veloci sono anche meno agili e i P-51 potevano superare in manovra e virare più stretto dei Me.262, ma erano in difficoltà a impedir loro di colpire i bombardieri. I Mustang presto cominciarono a orbitare minacciosamente sulle basi dei jet tedeschi, basi facili da trovare perché i turbogetti richiedevano piste particolari. La terra battuta era fuori discussione, mentre l'asfalto, per quanto adeguato, era facilmente incendiabile dal calore dei jet, così restava solo il cemento, che a sua volta era un problema perché essendo così chiaro era facile da rilevare dai ricognitori. Così ogni campo utile per operare con i Jet comiciò a ricevere le attenzioni dei Mustang, che sfruttavano la modesta accelerazione dei Me.262 per piombargli addosso, oppure se essi rifiutavano il combattimento li mitragliavano al suolo. Ma i Tedeschi riuscivano lo stesso ad operare, pur perdendo almeno 23 aerei (tra cui i due colpiti da Urban, l'unico ad abbatterne più di uno) sulle basi, grazie alla contraerea e all'impiego dei FW-190 per la protezione dei Me.262. Alla fine della guerra usarono anche i pochi TA-152, peraltro aerei del tutto sprecati per le basse quote, dove erano forse inferiori a qualunque FW-190 essendo velivoli pensati per combattere oltre i 10.000 m. ▼
▲Già nel '43 gli Alleati erano allertati sui nuovi programmi di caccia tedeschi; il 18 luglio 1944 incontrarono per la prima volta il Me.163 Komet, che scappò senza dare modo di essere ripreso. Fu quindi questo, e non il Me.262, a incontrare per primo i caccia P-51. IL 5 agosto ottenne forse l'unico grosso successo della guerra abbattendo tre bombardieri e pure 3 P-51 di scorta; il 16 un Mustang si prese la rivincita colpendo un Me-163. Molto più pericolosi furono però i Me.262, incontrati in massa sopratutto dopo l'ottobre 1944; il 7 ottobre un paio fu abbattuto da un Mustang che li sorprese al decollo e li colpì, approfittando della loro bassa velocità e della veloce picchiata con cui si era avvicinato. Come spesso accade, gli aerei più veloci sono anche meno agili e i P-51 potevano superare in manovra e virare più stretto dei Me.262, ma erano in difficoltà a impedir loro di colpire i bombardieri. I Mustang presto cominciarono a orbitare minacciosamente sulle basi dei jet tedeschi, basi facili da trovare perché i turbogetti richiedevano piste particolari. La terra battuta era fuori discussione, mentre l'asfalto, per quanto adeguato, era facilmente incendiabile dal calore dei jet, così restava solo il cemento, che a sua volta era un problema perché essendo così chiaro era facile da rilevare dai ricognitori. Così ogni campo utile per operare con i Jet comiciò a ricevere le attenzioni dei Mustang, che sfruttavano la modesta accelerazione dei Me.262 per piombargli addosso, oppure se essi rifiutavano il combattimento li mitragliavano al suolo. Ma i Tedeschi riuscivano lo stesso ad operare, pur perdendo almeno 23 aerei (tra cui i due colpiti da Urban, l'unico ad abbatterne più di uno) sulle basi, grazie alla contraerea e all'impiego dei FW-190 per la protezione dei Me.262. Alla fine della guerra usarono anche i pochi TA-152, peraltro aerei del tutto sprecati per le basse quote, dove erano forse inferiori a qualunque FW-190 essendo velivoli pensati per combattere oltre i 10.000 m.
Alla fine della guerra, nel solo teatro ETO vennero conteggiati ben 2.500 P-51 di tutti i tipi; incidentalmente, nonostante fossero superati e meno mumerosi, i P-51B e C erano ancora circa 1.000, e potevano vantare nell'insieme un'attività di 400.000 ore, il 36% delle 1.120.000 volate da tutti i Mustang in Europa, che a loro volta erano l'82,5% del totale sui fronti (1,357 mln di ore), a parte ovviamente le missioni in patria e per addestramento.
Ovviamente non erano mancati gli Assi, il primo fu il già mensionato Howard, che abbatté l'11 gennaio 1 Bf-110 di una formazione che, nonostante l'inferiorità di prestazioni, lo aveva prontamente attaccato; poi distrusse anche un '190 e due '109, dato che con l'AVG aveva già dichiarato 6,5 vittorie questo lo rese un asso (anzi, lo era già ad essere pignoli). I due più in vista furono però Don Gentile con 2 vittorie in aria e 5,8 a terra per un totale di 27,8. All'epoca erano contati come vittorie anche gli aerei distrutti al suolo, data la pericolosità degli attacchi agli aeroporti, e Gentile fu il primo in Europa che batté Rickenbacker (26 vittorie), ma non il migliore, superato da Godfrey, che come lui era della 9th AF ma che ottenne complessivamente 30,6 aerei (gli anglo-americani erano molto precisi nelle ripartizioni: ad ognuno il suo pezzo di preda).
Tra i piloti dei Mustang vi furono persino diversi che divennero 'ace in one day', ovvero che ritornarono con 5 vittorie (dichiarate), tra cui '''Chuck Yeager'''. L'asso dei Mustang fu il Maj Preddy, con 23,83 vittorie delel 26,83 ottenute in tutto che vennero archiviate con i P-51, 6 delle quali in un giorno; un altro pilota molto importante e destinato a diventare un istruttore e teorico importante fu il cap Kit Carson del 357th Group, lo stesso di Yeager. Come gruppi, il 357th ebbe accreditate 609 vittorie e altre 106 al suolo dall'11 febbraio 1944 al 25 aprile 1945. Tutti i gruppi di caccia di scorta dell'ETO ebbero, nell'8th AF, i Mustang prima della fine della guerra, così come anche alcuni della 9a AF. La RAF ebbe 281 D e 594 K come Mustang IV e IVA, in servizio dal settembre 1944.
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In Estremo Oriente i primi P-51 arrivarono nel settembre 1943, con i gruppi 23 e 51, appartenenti alla 5a AF; poi toccò al 331th della 10th AF, il cui esordio con tali aerei avvenne all'inizio del '44. L'asso maggiore divenne John Herbst, che ebbe accreditate 18 vittorie. Giugno 1944, il 10th TRG ebbe gli F-6B e C. Questi avrebbero poi servito con tutte le AF di cui sopra. Visto che gli rimasero le mitragliatrici di bordo, accadde anche che questi aerei venissero impiegati in azione, e il Capt C. East ottenne ben 15 vittorie complessive.
In Pacifico il P-51D giunse solo nel tardo 1944 con i 35 e 348 FG, basato nelle Filippine e poi a Iwo Jima con i gruppi 15 e 21, eseguendo sopratutto azioni d'attacco al suolo. Nondimeno, l'11 gennaio 1945 il cap Shomo dichiarò ben 6 Ki-61 e un bombardiere, e per giunta, nonostante che egli stesse volando con un F-6D da ricognizione; fu il secondo pilota di Mustang a ricevere la Medal of Honor. Poi altre missioni furono l'attacco degli aeroporti di Formosa, specie per eliminare gli aerei kamikaze, e la scorta ai B-29, iniziando dal 7 aprile 1945, con missioni di circa 2.500 km e 7-8 ore di volo. Vennero anche eseguite, sempre con serbatoi ausiliari da 625 litri sotto le ali, delle azioni di attacco con sei o più razzi da 127 mm, sopratutto dopo lo spostamento delle missioni dei B-29 nel campo degli attacchi notturni e a bassa quota. A Maggio giunsero anche gli aerei del 506th FG che portarono il totale dei Mustang a 225. Forse la missione più violenta fu quella del 7 aprile 1945, quando ben 108 P-51 decollarono per scortare 107 B-29: fu una fortuna per questi ultimi, perché i Giapponesi si fecero sotto con determinazione. Alla fine gli americani dichiararono 21 abbattimenti, ma nondimeno persero 2 P-51 e 3 preziosi B-29. In tutto i P-51 avrebbero ottenuto, nelle campagne sul Giappone, circa 221 vittorie (mentre i B-29 reclamarono 1.188 abbattimenti con le loro mitragliere), e considerando anche gli aerei giapponesi distrutti al suolo (in un attacco ne vennero colpiti circa 60 grazie ai razzi da 127 mm, era un campo di bombardieri kamikaze), si arriva a circa 660.
I reparti nel Pacifico:
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Dopo la fine della guerra, vi fu una notevole smobilitazione: spariti presto i più vecchi P-51 (tuttavia gli F-51B rimasero fino al '49), rimasero circa 5.500 P-51 D, K e H, e assieme ai Corsair, furono gli unici caccia dell'era bellica che rimasero in servizio in quantità. Tant'é che i P-51D rimasero in servizio a lungo e vennero denominati dall'USAF F-51, o RF-51D o RF-51K a seconda delle versioni, mentre i F-6D biposto divennero TRF-51D. L'ANG venne dal '46 dotata di grosse quantità di Mustang D e K, sopratutto le unità a Ovest del Mississippi, mentre quelle orientali avrebbero avuto i P-47. Al dicembre del '48 c'erano oltre 700 Mustang con 28 squadroni dell'ANG, così come anche numerosi furono i ricognitori. Altre fonti parlano addirittura di 38 squadroni, ma probabilmente è un refuso. Dei 27 stormi ANG almeno 22 serviranno poi in Corea, dove i P-51 erano meglio adatti a volare su campi d'aviazione piccoli e poco attrezzati di quanto non fossero i jet come gli F-80 o anche gli F-82. Presto vennero trasferiti dal Giappone in Corea, per esempio a Kimpo e Pusan per missioni di supporto aereo. Altri 145 vennero portati dagli USA con l'USS Boxer, tanto che il 18th FBW vi rimpiazzò i suoi veloci F-80 con questi aerei, più dotati in termini di autonomia. In tutto volarono 62.607 missioni di supporto, e ben 351 Mustang vennero persi in azione, più che altro causa flak, ottenendo alcune vittorie contro aerei nordcoreani e resistendo ai contatti con i MiG-15, che vennero avvistati nell'autunno del '50 proprio, per la prima volta, dai Mustang, i quali come ex-super caccia non potevano fare altro che scappare. Del resto il compito del P-51 ora lo ricopriva il loro diretto discendente, l'F-86 Sabre. L'ANG radiò i Mustang D e H solo nel '57, ponendo fine alla carriera dei P-51 nelle F.A. Americane. Stranamente, i K erano già fuori servizio -almeno nell'USAF- dal '51.
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I P-51D e K ebbero una vasta diffusione nel periodo bellico, ma sopratutto nel dopoguerra. La RAF ne ebbe sotto contratto Leand-Lease, circa 281, come primo lotto consegnato nel '44, ed essi erano noti come Mustang IV- Subito divennero gli aerei degli squadroni come i No. 19, 64, 65, 112, 118, 154 e altri ancora, incluso il 303 (Polacco). In tutto 14 squadroni, che presto ricevettero altri 594 aerei el tipo K (mentre i primi erano D). Il loro impiego principale fu la lotta anti-V-1, di cui si accreditarono 232 esemplari. Tuttavia il 16 aprile 1945 furono anche i primi aerei Alleati che si incontrarono con quelli sovietici sopra le macerie di Berlino. Data la fine della guerra in Europa, gli sforzi vennero indirizzati contro il Giappone, e questi comportarono anche 600 Mustang IV spediti in India, ma quest'armata aerea, da usarsi contro le postazioni giapponesi a Burma, divenne operativa troppo tardi e così semplicemente la maggior parte venne demolita successivamente. Un buon numero comunque tornò anche negli USA; la RAF ebbe solo pochi Mustang in servizio fino alla fine di maggio 1947, dopo di che li sostituì con aerei britannici.
La Francia ne ebbe dal tardo 1944, iniziando con il 2/33, dotato di F-6C e D da ricognizione. Essi continuarono il loro impiego anche ai tempi della guerra d'Algeria.
L'Australia ebbe i Mustang con il No.3 Sqn, che all'epoca operava in Italia, e che dal Novembre 1944 ebbe i Mustang III e IV. Per lo più li usò per missioni d'attacco al suolo e pattugliamento sulla Yugoslavia. Nel Pacifico invece la RAAF usava sopratutto gli Spit Mk VIII; dato che il loro raggio d'azione non era sufficiente, allora per l'attacco finale al Giappone ebbe anche 214 P-51D e 84 K, ma non fece in tempo a metterli in servizio operativo.
La CAC (Commonwealth Aircraft Corporation) ebbe tuttavia a che fare con il Mustang, che già dal dicembre 1942 era stato scelto come cacci d'alta quota. Dal novembre del '43 la CAC ebbe incarico di realizzare 690 aerei e 790 motori, totalmente in loco o con i pezzi provenienti dall'estero. Tuttavia i primi Mustang indigeni non riuscirono a volare prima dell'apprile del '45, come CA-17 Mustang 20, ma solo 80 vennero assemblati con pezzi americani e poi dopo la fine della guerra (quando solo 17 erano stati consegnati) il contratto venne ridotto a 120 di nuova produzione, i Mustang 21, 22 (ricognitore), 23 (Merlin 66 o 70). In tutto si trattò di aerei costruiti fino all'aprile del '52. I Mustang servirono con gli squadroni 84 e 86, poi seguirono i No.76,77 e 82, che peraltro vennero usati per l'occupazione del Giappone dal '46 in poi e fini al '49, poi due tornarono in Australia e rimase solo il No.77. Questo poi partecipò alla guerra di Corea e come parte della 5a AF eseguì 3.800 missioni per cercare di fermare l'avanzata nordcoreana, e poi per supportare le truppe ONU. In tutto perse ben 18 aerei e 8 piloti; nel '51 ebbe i Meteor F.Mk 8 e così finì la sua esperienza con i Mustang. Altri squadroni ancora furono i No. 3 e 4, entrambi da ricognizione; e uno della Citizen Air Force (praticamente la riserva), che avevano uno squadrone per Stato; l'elenco è questo: No 21 "City of Melbourne", No 22 "City of Sydney", No 23 "City of Brisbane", No 24 "City of Adelaide" e No 25 "City of Perth". Dal '52 iniziarono le consegne con i Vampire, che tuttavia durarono fino al '56 e ancora nel '60 il No.24 aveva i Mustang. In tutto, circa 120-200 aerei vennero costruiti dalla CAC, e 15 ex-RAAF divennero poi aerei civili, alcuni dei quali ancora attivi.
La vicina Nuova Zelanda ebbe i Mustang, ma anch'essa troppo tardi. Si pensava a 370 aerei, ma la decisione di comprarli, del 1945, lasciava poco spazio per usarli. I primi erano 30 P-51D, gli altri P-51M, ma la fine della guerra l'ordine venne cancellato eccetto che per i P-51D, poi passati al No.4 nel '51 come riserva in caso di guerra. Tuttavia, qui i Mustang ebbero problemi di corrosione dei radiatori e di cedimenti del carrello, tanto che vennero radiati entro il '55.
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Non così fu per il Sud Africa, il cui No.2 'Cheetah' combatté tra le forze ONU con gli F-51D, parte del 18th FBW dell'USAF, dall'aeroporto K-9 di Pusan dove iniziò le operazioni il 19 novembre 1950. Passò poi al K-24 e al K-13, infine al K-10, K-9. K-16 e K-46, a seconda delle esigenze. Le perdite furono massicce: 95 aerei totalmente ottenuti, ben 74 persi per tutte le cause, sia pure con 10.373 missioni svolte. I piloti uccisi furono 12, 30 dispersi o catturati, solo 4 feriti (gravi?). Dall'inizio del '53 ebbero finalmente gli F-86F, e così l'epopea dei Mustang Sudafricani terminò.
Il Canada ebbe pochi Mustang I, ma presto, entro la fine della guerra, vennero rimpiazzati dagli Spitfire. Nel '45 seguiranno altri 100 P-51D ex-USAF, che tra squadroni di prima linea e poi di riserva vennero tenuti in servizio fino al '56. Anche loro combatterono in Corea.
La Svezia ebbe i suoi primi Mustang con almeno dieci esemplari internati durante le ostilità, e 4 di essi, precisamente due B e due D, vennero messi in servizio come J26. Dato il rischio che, all'inizio del '45, la Svezia finisse coinvolta nella guerra, in quel momento ancora violentissima, vennero ordinati altri 40 P-51D negli USA, in attesa dei Saab J-21A; per via dei ritardi con questi, vennero ordinati altri 90 Mustang, in servizio dall'aprile del '45 mentre gli ultimi di una forza complessiva di 157 esemplari vennero consegnati nel marzo del '48. 12 vennero poi modificati come S26 da ricognizione. In seguito vennero radiati per l'avvento dei Vampire e J29. Alcuni degli esemplari svedesi, nel '52-53, andarono in Israele, precisamente 25 macchine; altri 26 al Nicaragua, 1953; 41 nella Repubblica Dominicana, precisamente nel '54.
La Svizzera ebbe i suoi Mustang come stopgap in attesa dei Vampire FB Mk 6, così da considerare
L'Olanda ebbe 40 P-51D appena prima della fine della guerra per l'aviazione delle Indie orientali, in particolare gli squadroni 121 e 122, che poi vennero invece usati contro i guerriglieri indonesiani, senza successo visto che l'arcipelago divenen indipendente il 27 dicembre 1949. Questo comportò anche il passaggio dei Mustang ivi presenti in carico alla AURI indonesiana, tanto che ebbero impiego contro la Malaysia nella guerriglia aerea tra le due nazioni, ed evitando l'intercettazione da parte dei Javelin britannici. Alla fine degli anni '50 vennero sostituiti dai caccia russi.
L'Italia nel 1948 ebbe i Mustang in conto MDAP, ben 173 F-51D e (uno solo) TF-51D, già in servizio in 48 esemplari alla fine di quell'anno ( o del '47, dato che i primi di un gruppo di 50 arrivarono già nel settembre del '47). Le consegne si protrarranno nel tempo, dato che c'era la guerra in Corea che li richiedeva a gran voce; al dunque, finiranno solo nel gennaio del '51, quando un caccia ad elica stava diventando sempre di più un'anomalia storica. Ne ebbero gli stormi 2, 3, 4, 5, 6, 51, il Nucleo sperimentale volo e il 3° Gruppo scuole di Lecce, quello di Cagliari, e in seguito, i Centri Addestramento al Volo delle Zone Aeree e il Reparto di volo dell'S.M. Sebbene i gruppi 5 e 51imo passassero subito dopo sull'F-47D, la diffusione fu dunqu capillare per il potente caccia della North American, alcuni aerei ebbero un'assegnazione personale, addirittura il Capo di Stato Maggiore dell'AMI. Si è parlato anche di F-51K, ma non pare ne risultino dalle matricole.
Vennero radiati dalla prima linea a causa dell'avvento dei Vampire e F-84/86, pare rimasero in servizio fino all'estate del '58. Dunque, il Mustang fu presente ampiamente nell'AMI e anche ispiratore di importanti realizzazioni nazionali, come il G.59 e infine, anche il piccolo SF-260, la cui sagoma sembra molto ispirata a quella del P-51. Le valutazioni su questo aereo sono generalmente positive, ma non sempre lodevoli. La manutenzione era complessa, i piloti nell'abitacolo 'serra' volando a bassa quota erano soggetti a riscaldamenti indesiderati se c'era il sole, e come aereo acrobatico il Mustang mancava della leggerezza ai comandi, sopratutto alle basse velocità, di altri tipi. Però era di cira 100 kmh più veloce del G.59 e non presentava affaticamenti strutturali come quelli che affliggevano gli oramai invecchiati Spitfire Mk IX, né era sofisticato quanto i P-38 e 47. La sua maneggevolezza non era eccellente, ma nell'insieme era un velivolo molto ammirato e impiegato, sebbene i piloti spesso dicessero che ad esso davano il maggior premio per il fascino, mentre a Spitfire e G.59 per il 'cuore' (leggerezza e istintività di pilotaggio). Ma che il Mustang fosse complessivamente superiore, piroette a parte, era chiaro. Uno di loro disse al riguardo: ''ci siamo passati dal G.59, che era una bella macchina, ma il Mustang gli era una spanna superiore: e poi era anche più stabile, più centrato e meno ballerino in atterraggio: era un meraviglia!'' (dall'enciclopedia Mach 1).
Israele invece li usò fino al '56 almeno, tanto da impiegarli anche per la campagna di Suez, dove subirono un rateo di perdite eccessivo. I primi due arrivarono con il No.101 sqn ai tempi della guerra d'indipendenza, e poi ebbero anche 25 aerei svedesi, nonostante che vi fosse un embargo sulle forniture delle armi. Essi rimpiazzarono gli S.199 e aiutarono la forza disponibile di Spitfire Mk IX. ▼
In ogni caso, il Mustang introduceva già, come il P-38 (altro aereo ammirato per la mancanza di coppia al momento del decollo, dati i motori giranti in versi contrapposti) e il P-47, quegli elementi di scientificità e metodo che poi saranno la base dei caccia a reazione che già stavano apparendo, su tutti l'F-86 Sabre, l'erede diretto del P-51.
▲Israele invece li usò fino al '
I Coreani ebbero i Mustang dal '50, i soliti tipi F-51D, e li usarono subito in guerra. Vennero rimpiazzati dai Sabre nel '55.
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L'Uruguay ebbe i P-51, poi rimpiazzati dagli F-80C, mentre 8 aerei superstiti ebbero poi destinazione Bolivia, la cui aviazione li ottenne originariamente dal luglio del '54, e poi ne ebbe vari altri americani e ex-civili durante gli anni '60, quando c'era da combattere il tentativo di Che Cuevara di sollevare un movimento antigovernativo. I P-51 restarono in servizio fino al 1978, poi al solito vennero venduti al mercato civile americano.
===Il Mustang si fa in due===
E' poco noto, ma diversi caccia della IIGM vennero pensati anche in versione a doppia fusoliera, come per esempio i Bf-109, i G.55 e Re.2005. Ma l'unico che ebbe attuazione fu il P-82, nato con il compito di scortare i B-29 nel Pacifico e basato sull'esperienza del Mustang. La progettazione iniziò il 7 gennaio 1944 e vinse sui rivali Bell XP-83 e Consolidated XP-81, ennesimi caccia sperimentali americani. Vennero usate due fusoliere di P-51H un pò allungate e con un ritorno all'antico, al V-1710 in versione -119; ne vennero ordinati 5 tra XP-82 e 82A e 500 di serie, il primo volò il 15 aprile 1945, e alla fine solo all'inizio del '46 vennero messi in servizio i P-82B e E, presto uno venne convertito in P-82C con radar in un grosso pod, quani un 'siluro'. La ragione per l'abbandono del Merlin è che si trattava di un motore su licenza e quindi di dovevano pagare i diritti di costruzione. Ma i V-1710 dei tipi definitivi presentarono problemi tali che i P-82E divennero cellule incomplete per circa 2 anni. Alla fine vennero costruiti 18 P-82B, 96 F-82E, 91 F-82F con radar AN/APG-28, 45 F-82G con l'SCR-720C, 14 F-82H per impiego artico, fino al marzo del '49. Il 27 giugno 1950 ebbe il suo momento di gloria con il 68° FS che abbatté uno Yak-11, seguito poi da altri 3 aerei e 16 al suolo. Ma già entro il 1953 venne radiato totalmente.
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Mentre il P-51 Mustang venne come tale radiato nel '57, dall'ANG (all'estero sopravvisse spesso ben oltre tale data), ma era un aereo talmente durevole e di gestione tutto sommato economica (diciamo così anche se si trattava pur sempre di una macchina da 225 l di benzina all'ora), e centinaia erano ancora disponibili, anche nel mercato civile, per i collezionisti e i corridori delle 'air races'.
Dev'essere stato davvero un progetto riuscito se -decenni dopo- si pensò addirittura di rimetterlo in prima linea nell'USAF e per altre nazioni. I diritti sul Mustang erano stati comprati dalla Cavalier, e l'USAF a sua volta comprò sia nel '67 che nel '72 lotti di aerei per alcune nazioni asiatiche e sudamericane, F-51D con motori V-1650-7, radio nuove, code tipo F-51H, ala rinforzata per ben 8 punti d'aggancio, più le solite sei mitragliatrici. Era così possibile usare due bombe da 454 kg e sei razzi da 127 mm. Dentro il tettuccio c'era anche un secondo posto, ricavato dietro il pilota. Questi 'nuovi' aerei erano dotati di snc USAF ma erano dati in conto MAP
[[File:081108-F-0782R-165.jpg|380px|left|thumb|Il mito continua: qui un Mustang dimostra quale differenza vi sia tra un caccia 'strategico' della sua epoca e quelli moderni]]
Alla fine, dato che certe fiamme tendono a riaccendersi col tempo, anche le F.A. americane ricominciarono a interessarsi del Mustang, iniziando nel '68 con un esemplare per l'US Army, usato per seguire lo sviluppo dell'AH-56 Cheyenne, un elicottero d'attacco molto veloce ma che poi non ebbe successo. Ne vennero comprati altri due, tutti privi di armi, ma poi uno venne addirittura sperimentato, dopo la fine del progetto Cheyenne, con un cannone SR da 106 mm a scopi valutativi nell'attacco al suolo. Alla fine, la Cavalier cominciò a credere che il Mustang fosse ancora un mezzo desiderabile e così passò alla logica conseguenza dei tempi moderni, gli applicò un motore a turbina: non fu in grado però di trovare un Lycoming T55 e allora usò un R.R. Dart 510, ottenendo il Turbo-Mustang III. A quel punto la Cavalier cedette i diritti alla Piper Aircraft Corporation, che prese carico del concetto di sviluppare un Mustang a turbina dal '70. Visto che c'era ancora la guerra in Vietnam e che là gli AH-1 Skyrider si erano comportati molto bene, vennero convertiti 3 Mustang (due biposto) con le T55 da 2.455 shp, il primo dei quali volò il 19 aprile 1971. Nello stesso anno l'USAF valutò gli aerei, ma non ne ebbe particolare impressione, anche perché poi cadde il 12 luglio, mentre il secondo aereo, usato per il programma 'Pave Coin', non ebbe seguito. Ancora 10 anni dopo, però, il Congresso volle altri due prototipi per l'Enforcer, chiamato PA-48 o PE-1. Ma oramai si trattava di un aereo diverso al 90% rispetto al Mustang originale, con fusoliera più lunga di circa mezzo metro e serbatoi alle estremità alari, niente armi nelle stesse ma parecchi punti d'aggancio subalari. I primi Enforcer vennero fatti volare il 9 aprile e l'8 luglio 1983. Avevano un peso a pieno carico di 6.350 kg e una velocità di circa 650 kmh, tangenza di circa 11.450 m, e raggio di circa 750 km. V'era anche la possibilità di usare cannoni in pod GPU-5A da 30 mm o XM75 da 40 mm.
Quest'aereo quasi arrivò a rimettere in discussione il molto criticato (all'epoca, e oltretutto, non senza ragioni) A-10, ma non ebbe ordini e alla fine non se ne fece nulla. Attualmente i due prototipi sono nei musei di Dayton e Edwards.
Il Mustang fece quindi davvero di tutto: non sfondò come caccia navale a causa della concorrenza dell'F4U e F8F, ma per il resto, nacque come assaltatore e ricognitore, caccia da bassa quota, poi caccia normale, cacciabombardiere, caccia notturno bifusoliera, e poi assaltatore con un carico extra di armamenti. In pratica, la sua nascita ed evoluzione fu paragonabile a quella dell'F-4 Phantom, anch'esso nato come assaltatore (imbarcato) e poi ritornato ad essere ultimamente un assaltatore-interdittore. Un erede moderno del Mustang turboelica lo si può trovare in macchine come il PC-9 e il Super Tucano, molto simili all'Enforcer come caratteristiche.
Per il resto, i Mustang continuano a tutt'oggi a volare in maniera diffusa, per lo più dei tipi D (gli altri sono pressoché spariti), spesso restaurati nelle loro forme originarie, ma talvolta anche impiegati come aerei da corsa ad altissima velocità, come il Red Baron, aerei che nelle gare americane (in particolare a Reno) danno battaglia a Fury, Bearcat e qualche altro tipo, raggiungendo velocità di circa 800 kmh a bassa quota.
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