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Caccia tattici in azione/USAAF-5: differenze tra le versioni

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Il Mustang è senz'altro il caccia americano più famoso della IIGM e uno dei più noti messi in campo da tutti i belligeranti, assieme al Bf-109, allo Spitfire e allo Zero. Ne sono stati costruiti 15.575 negli USA, un altro centinaio in Australia, lasciandolo leggermente dietro, tra i caccia USA, solo al P-47. Il risultato fu comunque notevole, tanto che al Mustang vennero accreditate circa 4.950 vittorie aeree delle 10.720 ottenute dall'USAAF in Europa, mentre al suolo gli vennero anche accreditate altre 4.131 vittime sulle 8.160 registrate dai mitragliamenti degli aerei USA. Tra le sue vittorie anche oltre 230 V-1 e alcune dozzine di jet della LW, di cui il Mustang finì per essere il più assiduo avversario.
 
Il Mustang è senz'altro il caccia americano più famoso della IIGM, e non dei più famosi tra quelli messi in campo dai belligeranti, assieme al Bf-109 e allo Spitfire, nonché allo Zero giapponese. Ne sono stati costruiti 15.575 negli USA, un altro centinaio in Australia, il tutto lasciandolo -tra i caccia americani- leggermente dietro solo al P-47. Il risultato fu comunque notevole, tanto che al Mustang vennero accreditate circa 4.950 vittorie aeree sulle 10.720 ottenute dall'USAAF in Europa, mentre al suolo gli vennero anche accreditate altre 4.131 vittime sulle 8.160 registrate dai mitragliamenti degli aerei USA. Tra le sue vittorie oltre 230 V-1 e alcune dozzine di jet della LW. Tutto questo nacque in tempi relativamente recenti, quando il 6 dicembre 1928 venne fondata una holding da parte di una lunga lista di ditte aeronautiche già esistenti. La sua storia sarebbe interessante ma non è strettamente indispensabile per questo testo. Quando la compagnia passò sotto la direzione di J.H. 'Dutch' Kindelberger, la North American Aviation, Inc divenne finalmente una produttrice di aeroplani e non un semplice costrutto finanziario. Prima venne fuori l'addestratore T-6, poi, con un team tra cui Rice, Schmued e altri, ci si mise a pianificare che tipo di caccia avrebbe avuto luogo dopo i P-39 e 40 già in ordine negli ultimi anni '30.
 
===Le origini del mito===
La RAF era già cliente del NA-16, ovvero il T-6 Texan, e chiese nell'aprile del '40 un nuovo caccia tramite la commissione di acquisto, ma inizialmente si trattava solo di produrre su licenza dalla N.A. il P-40D. Questo però non soddisfece Kindelberger che si sentiva in grado, con la sua compagnia, di produrre un caccia migliore, e non solo, ma di progettarlo in un tempo comparabile alla preparazione per costruire il P-40. E i britannici lo presero talmente sul serio che chiesero il 10 aprile 1940 di approntarlo in 120 giorni. Il progetto era il NA-73, e il 4 maggio l'US Army, all'epoca con il potere di bloccare le vendite all'estero degli aerei, diede il suo assenso, in cambio di due NA-73 da fornire per poterli provare. Il contratto venne siglato il 23 maggio 1940, quando c'era già in corso il reimbarco a Dunquerke, con i britannici che volevano un armamento su 8 cannoni o mitragliere. La N.A. firmò per 320 esemplari il 29 maggio e forte del fatto che -in maniera riservata, già dalla primavera dell'anno precedente stava lavorando sul progetto di un caccia, fu in grado di garantire le consegne per il gennaio 1941 come Mustang I.
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La N.A.A. si aiutò pagando alla Curtiss gli studi per il suo caccia XP-46 con 56.000 dollari, ma di fatto fu molto più rapida nello sviluppo per ottenere il suo nuovo caccia. Alla fine ne nacque un aereo diverso dagli altri, anche se più nella sostanza che nell'apparenza. C'era un'ala metallica dall robusta struttura bilongherone, tra questi c'era spazio per una mitragliatrice da 12,7 mm. Le ali erano solidamente unite tra di loro e non sistemate, come in molti altri aerei, attaccate ad una struttura centrale di fusoliera. Sopratutto l'ala era di profilo laminare, che a scapito della portanza consentiva, con lo spessore aumentato al massimo al 50% e non al 20% della corda, di tenere bassa la resistenza aerodinamica, mentre per migliorare la portanza a bassa velocità c'era bisogno di grossi e potenti flaps, in modo da ridurre la velocità d'atterraggio. La struttura era semplice e facile da realizzare per quanto possibile, dopo tutto si trattava di un aereo da guerra. Il carrello era largo quasi 3,6 metri per migliorare la sicurezza in atterraggio, circa il doppio che negli Spitfire e i Bf-109. La ruota di coda era retrattile e sterzabile, collegata al timone. Il motore doveva essere raffreddato a liquido, come da richiesta britannica, e così si dovette farvi fronte con il V-1710, l'unico tipo americano disponibile, ma dati i tempi rapidi di consegna l'idea di istallare anche un compressore per le alte quote venne scartata. Sarebbe stato meglio usare fin dall'inizio il Merlin, ma questo era già disperatamente necessario per gli aerei britannici. Invece i radiali vennero esclusi, quando pure il FW-190 già volava con successo (ma non lo si sapeva) e c'erano già valide realizzazioni su cui volendo ci si poteva affidare, fino ai 2.000 hp di potenza. Il carburante venne ospitato in due serbatoi alari autosigillanti per totali 180 galloni, circa il doppio di quanto portasse uno Spitfire. Gli scarichi potevano assicurare una spinta aggiuntiva, ma così anche per il radiatore sotto la fusoliera, che in pratica azzerava la resistenza aerodinamica della struttura.
 
Le armi erano due da 12,7 nel muso, -ma nella parte inferiore anziché superiore, come normalmente si faceva- due nelle ali, dove c'erano anche 4 da 7,62 mm. Dopo appena 102 giorni dall'ordine inglese il prototipo venne assemblato: era il 9 settembre, quando la Battaglia d'Inghilterra era al suo culmine, e se non ci fossero stati già Hurricane e Spit a difenderla, non ci sarebe stato alcun futuro per il Mustang. Come sempre quindi, il miglior caccia è quello che c'é al momento e nel posto giusti (come scoperto dai Francesi pochi mesi prima). Il 24 settembre, quando il peggio sembrava passato, la RAF chiese fino a 620 Mustang I. Nonostante che il prototipo fosse raffazzotato con tanto di ruote di un AT-6, il prodotto era pronto, anche se dovette aspettare per il motore, dato che prima c'erano i caccia americani, soltanto poi venivano le 'private venture'. Il primo tipo sarebbe stato un V-1710-F3R da 1.100 hp. Il primo volo fu il 26 ottobre 1940 al peso di 6.278 lb vuoto e 7.965 carico, certamente non un peso piuma. Ma nondimeno, 40 kmh più veloce del P-40. Dopo alcune altre modifiche e un incidente di volo al prototipo che causò gravi danni -ma per colpa del pilota, non dell'aereo- il contratto continuava ad avere aggiunte, come altri 300 aerei ordinati nel dicembre del '40. Lo sviluppo continuerà con il NA-73X, dalla ripresa dei voli l'11 gennaio 1941 e fino alla metà del luglio successivo. Il Mustang era un caccia estremamente avanzato, ma non a buon prezzo: mentre il P-40 costava 21.000 dollari, e un grosso B-17 220.000, il P-51 arrivava a circa 56.000 dollari, ovvero circa un quarto di bombardiere pesante, e 2,5 P-40. C'era da augurarsi che esso valesse tale esborso, ma come si vedrà, la cosa non fu assolutamente vera nelle prime serie produttive.
La N.A.A. si aiutò pagando alla Curtiss gli studi per il suo caccia XP-46, con 56.000 dollari, ma di fatto fu molto più rapida nello sviluppo della pur grande industria già esistente per ottenere il suo nuovo caccia. Alla fine ne nacque un caccia diverso dagli altri, anche se più nella sostanza che nell'apparenza. C'era un'ala metallica dall robusta struttura e bilongherone, tra queste strutture interne c'era spazio per una mitragliatrice da 12,7 mm in termini di lunghezza. Le ali erano unite tra di loro e non sistemate come in altri aerei precedenti con una struttura centrale di fusoliera a fare da punto di contatto. Sopratutto l'ala era di profilo laminare, che a scapito della portanza consentiva, con lo spessore aumentato al massimo al 50% e non al 20% della corda, di tenere bassa la resistenza aerodinamica, mentre per migliorare la portanza a bassa velocità c'era bisogno di grossi e potenti flaps, in modo da ridurre la velocità d'atterraggio. La struttura era semplice e facile da realizzare per quanto possibile, dopo tutto si trattava di un aereo da guerra. Il carrello era largo quasi 3,6 metri per migliorare la sicurezza in atterraggio, cosa che gli Spitfire e i Bf-109 non consentivano nella stessa misura. La ruota di coda era retrattile e sterzabile, collegata al timone. Il motore doveva essere raffreddato a liquido, come da richiesta britannica e così si dovette farvi fronte con il V-1710, l'unico tipo americano che era disponibile, e per giunta, dati i tempi rapidi di consegna, l'idea di istallare anche un compressore per le alte quote venne scartata. Sarebbe stato meglio usare fin dall'inizio il Merlin, ma questo era già disperatamente necessario per gli altri aerei britannici. Inoltre i radiali vennero esclusi, quando pure il FW-190 già volava con successo (ma non lo si sapeva). Il carburante venne ospitato in due serbatoi alari autosigillanti per totali 180 galloni, circa il doppio di quanto portasse uno Spitfire. Gli scarichi potevano assicurare una spinta aggiuntiva, ma così anche per il radiatore sotto la fusoliera, che in pratica azzerava la resistenza aerodinamica della struttura.
 
===A-36 e P-51===
Le armi furno due da 12,7 nel muso, parte inferiore, due nelle ali, dove c'erano anche 4 da 7,62 mm. Dopo appena 102 giorni dall'ordine inglese, il prototipo venne assemblato il 9 settembre, quando la Battaglia d'Inghilterra era al suo culmine, e se non ci fossero stati già Hurricane e Spit a difenderla, non ci sarebe stato futuro per il Mustang. Il 24, quando il peggio sembrava passato, la RAF chiese fino a 620 aerei Mustang I. Nonostante che il prototipo fosse raffazzotato con tanto di ruote di un AT-6, il prodotto era pronto, anche se dovette aspettare per il motore, dato che prima c'erano i caccia americani, poi venivano le 'private venture'. Il primo tipo saebbe stato un V-1710-F3R da 1.100 hp. Il primo volo fu il 26 ottobre 1940 al peso di 6.278 lb vuoto e 7.965 carico, certamente non un peso piuma. Ma nondimeno, 40 kmh più veloce del P-40. Dopo alcune altre modifiche e un incidente di volo al prototipo che causò gravi danni -ma per colpa del pilota, non dell'aereo- il contratto continuava ad avere aggiunte, come altri 300 aerei ordinati nel dicembre del '40. Lo sviluppo continuerà con il NA-73X dopo la ripresa dei voli l'11 gennaio 1941 e fino alla metà del luglio dello stesso anno.
Tutto iniziò nel 1940, quando l'US Army autorizzò la commissione britannica alla consegna dei Mustang, ma con la condizione che due aerei sarebbero toccati anche all'USAAC. I due prototipi XP-51 (NA-73 per la N.American), testati Wright Field, non ebbero inizialmente molta attenzione e le prove furono condotte con notevole lentezza, visto che c'era già una lunga fila di aerei da collaudare e da mettere in servizio. Per giunta il Mustang era nato da una richiesta straniera, non era un prodotto richiesto dall'USAAC. Ma i risultati furono, nonostante tutto, largamente soddisfacenti. Eppure, l'Army non inoltrò ordini, un atteggiamento così sospetto che successivamente vi fu un Comitato di inchiesta per stabilire come i contratti venissero assegnati (era il Truman Commitee), e sopratutto erano interessati alla ragione per la quale non vennero passati ordini per il Mustang. Le ragioni non sono chiare, si è parlato anche di richieste di 'mazzette' alla N.A. per ottenere gli ordini, mazzette evidentemente non arrivate, ma in ogni caso la domanda era legittima. All'epoca c'erano aerei molto grossi come il P-47 e il P-38, tra l'altro pieni di problemi di sviluppo; altri tipi erano monomotori, ma con delle prestazioni largamente inferiori al Mustang, come il P-39, 40 e 43. Quindi il Mustang era una macchina capace di offrire capacità molto valide per il suo costo e complessità, e forse pagò l'essere messa in fila dietro a già tanti altri progetti di caccia considerati avanzati, e sopratutto, americani al 100%.
 
 
Dopo P.Harbour finalmente anche l'US Army ebbe la percezione di come il Mustang potesse far comodo, e il 16 aprile 1942 venne posto un ordine per 500 NA-97, ovvero gli '''A-36A''', che erano la versione d'attacco dell'aereo, inizialmente noto come Apache (nome in origine affibbiato al P-51 negli USA), poi però, dopo l'invasione della Sicilia, venne chiamato Invader e il nome rimase tale dal 1943 in poi.
 
Le differenze con il Mustang erano essenzialmente inei freni di picchiata forati ad azionamento idraulico, sistemati nelle ali sia dorsali che ventrali, per aprirsi a 90 gradi e ridurre la velocità a 400 kmh in picchiata. Ogni ala era capace di portare un serbatoio da 75 galloni o una bomba da 227 kg, o anche un generatore di fumo. Le armi erano due 12,7 nel muso e 4 alari, il motore un Allison V-1710-87 da 1.325 hp a 915 m. Pesi 8-370 lb normale, 10.700 max, velocità massima 356 mph a 1.525 m e 498 con le bombe, le quali consentivano una tangenza di circa 7.700 m e raggio di 880 km. Primo volo il 21 settembre 1942 e consegne entro il marzo successivo. L'aereo, un compagno ben poco conosciuto dei 'veri' Mustang', venne dato al 27 e 86th FBG e operò nel Mediterraneo, iniziando ad operare nell'aprile del '43 poco dopo la fine della campagna di Tunisia. Fu sopratutto un aereo dalla carriera.. siciliana, con l'esordio contro Pantelleria (6 giugno), poi ebbe altre esperienze, come l'appoggio all'invasione e la risalita della penisola. Il 311th FBG era invece in India e usò l'A-36 contro i giapponesi su Burma.
 
Non è chiaro quanto l'aereo fosse efficace in azione. Le perdite furono comunque alte, con circa 177 aerei perduti, ovvero un terzo del totale prodotto. Però era un bombardiere in picchiata in grado di difendersi dagli attacchi aerei e il motore era piuttosto silenzioso, cosa che permetteva spesso di avvicinarsi ad un obiettivo prima di essere sentito. La picchiata era in genere fatta tra 3.660 e 3.050 m come quota iniziale, a circa 480 kmh e rilascio bombe a 900 m circa, il che permetteva il disimpegno a circa 450 m sul terreno. L'aereo era robusto e facile da mantenere in servizio, molto manovriero a bassa quota, tanto da volare spesso ad appena 6 metri di quota e manovrare tra edifici, alberi e quant'altro incontrasse a tali livelli. Ad alta quota non aveva scampo contro i Bf-109, ma in genere volava molto più in basso e cercava di evitare il combattimento, specie se sopra i 2.500 m. In tutto, in ogni caso, gli A-36 dichiararono ben 101 vittorie, e tal Lt M.T. Russo divenne anche l'unico asso dei Mustang con il motore Allison. Un solo A-36 venne dato alla RAF per valutazioni operative nel marzo del '43 ma non seguirono ordini. Di fatto il Mustang cacciabombardiere 'normale' era visto con maggiore favore. Attualmente vi sono almeno 3 A-36 sopravvissuti, tutti negli USA.
 
Vari Mustang tuttavia erano già stati presi dall'USAAF per via della crisi post-Pearl Harbour, e così vari Mustang IA vennero presti in carico e armati con 4 armi da 12,7 mm invece che da 20 mm, più due camere K-24. Erano gli F-6A o '''P-51'''. Operarono dal marzo del '43 in Marocco con il 154th Observation Squadron, che fu la prima unità americana con i Mustang. SEguirono altre unità di caccia ricognitori, che dovettero tuttavia fare fronte alla loro eccessiva somiglianza con i Bf-109, tanto che la prima vittima fu un caccia scambiato per un velivolo tedesco. In seguito due P-51 divennero prototipi per il XP-78.
 
 
Il P-51A fu ordinato dall'USAAF il 24 agosto 1942, un totale di 1.200 macchine designate dalla ditta NA-99. Questi seguivano gli A-36, ma erano caccia e non bombardieri in picchiata. Primo volo 3 febbraio 1943, consegne in aprile. Non fu una versione particolarmente di successo, perché il motore Allison non poteva convincere nell'impiego come caccia all-around. In tutto solo 310 aerei vennero costruiti nel perido marzo-maggio 1943, poi la produzione passò al P-51B. Le armi di bordo erano 4 da 12,7 mm e le stesse capacità esterne degli A-36 Invader; ogni mitragliatrice aveva 350 cp (interne) e 280 (esterne). Peso massimo al decollo 4.800 kg circa, autonomia 3.778 km massima. 35 vennero costruiti come ricognitori con le camere sistemate dietro l'abitacolo. Il V-1710-39 da 1.200 hp al decollo, ma stavolta aveva un turbocompressore, il quale però non era inteso per le alte quote, ma per le basse, così che assieme ad un'elica di maggior diametro l'aereo riusciva a raggiungere circa 656 kmh a 3.350 m, più di qualunque altro caccia in servizio all'epoca: il potenziale massimo di 1.470 hp era a circa 3.660 m. Il problema era l'alimentazione delle mitragliatrici, le M2 erano grosse e i nastri dovevano essere inseriti con poca tolleranza rispetto ad altri aerei, date le ali assai sottili. Questo, a causa dei movimenti delle ali durante le manovre ad alto numero di g, rese assai inaffidabili all'impiego le armi di bordo, che non erano nemmeno particolarmente potenti per un caccia del '43, in aggiunta al fatto che sparati i primi 280 colpi, restavano solo le due M2 interne. I P-51A vennero prodotti come blocks 1, 5 e 10. 50 di essi divennero Mustang II, consegnati nel tardo 1942.
Vari Mustang tuttavia erano già stati presi dall'USAAF per via della crisi post-Pearl Harbour, e così vari Mustang IA vennero presti in carico e armati con 4 armi da 12,7 mm invece che da 20 mm, più due camere K-24. Erano gli F-6A o P-51. Operarono dal marzo del '43 in Marocco con il 154th Observation Squadron, che fu la prima unità americana con i Mustang. SEguirono altre unità di caccia ricognitori, che dovettero tuttavia fare fronte alla loro eccessiva somiglianza con i Bf-109, tanto che la prima vittima fu un caccia scambiato per un velivolo tedesco. In seguito due P-51 divennero prototipi per il XP-78.
 
Tra gli esperimenti, uno dei Mustang II inglesi, l'FR901, ebbe degli speciali serbatoi a sezione profonda sotto le ali, capaci di non inficiarne le prestazioni, con la salita a 6.096 m in 6,9 minuti (massimo 1.200 m/min a 1.800 m), e a 10.300 m in 24 minuti. I vari Mustang I, IA e II rimasero in servizio nella RAF per un periodo piuttosto lungo, tanto da essere rimpiazzati totalmente solo nel '45. Quanto all'USAAF, il primo gruppo con il P-51A divenne il 54th, ma solo come unità addestrativa basata in Florida; poi vennero mandati in Asia i gruppi 1, 23 e 311, effettivamente il P-51A fu un caccia 'asiatico' quanto il P-51D divenne poi un caccia 'Europeo'. La prima missione di scorta a lungo raggio avvenne il 25 novembre 1943, su Rangoon, per un totale di circa 1.500 km. I ricognitori F-6B, invece, vennero mandati in Europa, e operarono sopratutto con il 107th TRS. In tutto, i Mustang con il motore Allison furono 1.580, ovvero appena il 10% del totale.
 
'''P-51A''':
*Dimensioni: lunghezza 9,82 m, apertura alare 11,28 m, altezza 4,16 m, superficie alare 21,9 m2
*Pesi: 3.084-4.082 + kg
*Motore: Allison V-1710-81 da 1.200 hp slm e 1.470 a 3.660 m
*Prestazioni: 546 kmh a 1.525 m, 578 kmh a 3.050, 611 kmh a 4.550 m, 630 kmh a 6.096 m; tangenza 9.560 m, salita 1.525 m in 2,2 min, 3.050 m in 4,4 min, 6.100 m in 9,1 m; raggio con serbatoi esterni, 3.200 km a 427 kmh e 3.778 km a 366 kmh.
 
I Mustang della RAF iniziarono ad essere una realtà quando vennero consegnati nel '42, e i piloti britannici risultarono molto impressionati dai nuovi caccia, che superavano a bassa quota lo Spitfire VB di 48 kmh e avevano il doppio di raggio d'azione. Subito si cominciò a pensare di mettergli nel naso i Merlin serie 60, un motore britannico che era l'ultimo sviluppo del Kestrel prebellico, a sua volta, ironicamente, un tipo americano che i britannici adottarono molti anni prima e modificarono. Con tre Mustang mandati alla R.R., questa pensò sia al Merlin XX a stadio singolo che con quello doppio Mk 61, e scelsero quest'ultimo per le migliori prestazioni in quota, grazie a due stadi che riscaldavano l'aria a circa 200 gradi centirgradi, il che richiese un radiatore aggiuntivo per raffreddarla prima che entrasse nel motore, questo venne posto sotto il naso, vicino alla presa d'aria per il carburatore. Tutto questo venne autorizzato il 12 agosto 1942 e i Mustang inizialmente vennero denominati Mustang X (Erano gli AM121, 208, AL975 e 203, e altri ancora). Il risultato dell'aumento di potenza (205 hp) a 6.100 m, e di 490 hp a 7.600 m fu un aereo molto più potente, come si vide dal primo volo, il 2 ottobre 1942, con tanto di un'elica Rotol di Spitfire IX aspettando un tipo con pale più larghe appositamente disegnato. La velocità massima ottenuta fu di 433 mph a 22.000 ft, ovvero 696 kmh a circa 6.600 m, ma i problemi di queste eccellenti macchine riguardavano adesso la stabilità dato il muso ben più grande e lungo. In ogni caso era possibile ottenere un risultato largamente positivo e così la RAF ad un certo punto ebbe il suggerimento da parte dalla R.R. per tutti I Mustang della RAF, con 500 motori Merlin 65. Solo la mancanza di officine campali adatte mise fine alla proposta. Ad un certo punto la R.R. propose addirittura un Griffon da 2.400 hp (serie Griffon 63), ma stavolta in posizione centrale come il P-39, per non alterare troppo il baricentro, e con due eliche controrotanti, abitacolo mosso in avanti ecc. Alla fine si sarebbe ottenuto un caccia da 805 kmh (500 mph), e venne provato anche un mock-up. Tuttavia non se ne fece nulla.
 
La NAA a sua volta ebbe l'idea di istallare il Merlin costruito su licenza dalla Packard, e il 25 luglio 1942 la N.AA venne autorizzata a convertire due Mustang con il Merlin 65 direttamente importato dalla Gran Bretagna. Risultato fu l'XP-78, poi diventato semplicemente XP-51B. Era un pò diverso dal tipo provato dai britannici ed ebbe subito la capacità di usare due bombe da 454 kg mentre l'elica era la Hamilton Standard a 4 pale e l'armamento limitato a sole 4 M2 da 12,7 mm alari. In agosto 400 aerei così concepiti vennero ordinati prima ancora del volo, che venne fatto solo il 30 novembre 1942, con l'aereo senza ancora le armi. Anche per questo raggiunse 441 mph a circa 9.000 m, ovvero oltre 160 kmh più veloce dei P-51 con l'Allison. Ecco quindi arrivare alla scelta necessaria per il nuovo caccia, che oltretutto, cosa non meno importante, saliva a circa il doppio del rateo del modello precedente. Così si sarebbe potuto combattere contro i '190 e 109 tedeschi ad armi pari e alla fine venne fuori un ordine per 2200 P-51B con il V-1650-3, basato sul Merlin 68. Oramai, alla fine del '42, il programma Mustang, partito comee outsider e poco considerato, stava dinventando gigantesco e nuovi impianti erano costruiti o ingranditi. A Dallas venne costruito il molto simile P-51C. Ora la produzione si espandeva mentre l'armamento era costituito da 4 armi con 350 cp per le interne e 280 per le esterne nelle ali. Primo volo 5 maggio 1943, il tipo C seguì il 5 agosto. In tutto vennero prodotti in vari lotti 1.988 B a Inglewood e 1.750 C a Dallas. I motori erano inizialmente da 1.400 hp al decollo e 1.450 hp a 6.000 m, nemmeno tanto per le prestazioni di chi erano capaci. Presto vennero fuori, dopo alcune centinaia di aerei, i caccia con il serbatoio dietro il pilota, da 85 galloni per un totale di 419 compresi due sganciabili, sebbene a scapito del movimento troppo all'indietro del CG con danno alla stabilità di volo, il che dava ai Mustang, per la prima ora di volo, dei seri problemi. Furono gli ultimi 550 P-51B-5-NA ad essere dotati di questo serbatoio, così come i P-51C-3, altri vennero modificati. IN genere, però, in servizio i piloti erano poco esperti e il Mustang normalmente non era caricato con il pieno, limitandosi ad un ragionevole compromesso di 65 galloni, ancora più che sufficiente per scortare i bombardieri fino a Berlino. Dal P-51B-10 e C-1 si decise che l'aereo avrebbe avuto solo la colorazione metallica naturale invece del verde oliva scuro che era tipico di quanto fin'allora fatto, per poter distinguere meglio i Mustang dai caccia della LW e, anziché nasconderglisi, sfidarli apertamente in battaglia: era nata la 'superiorità aerea', insomma. L'aereo era anche più veloce grazie a questo, e poi ad alta quota la colorazione mimetica standard non sarebbe servita a molto. Un certo numero, circa un centinaio, divennero F-6C caccia ricognitori. Ma il prolema maggiore era la scarsa visuale per il pilota che si trovava piuttosto a disagio dentro il suo abitacolo, e solo con una certa modifica per estendere il tettuccio rigonfiandolo un pò come con gli Spitfire si poteva entro certi limiti cambiare un pò le cose. La soluzione sarebbe stato il P-51D, ancora da venire, il quale peraltro rendeva difficile la vita ai piloti nel volo ad alta quota, per via della forte esposizione al sole: all'epoca non c'erano vetri 'fumé' e non c'erano caschi integrali per i piloti.
 
===Mustang e Merlin===
La prima unità equipaggiata con il Mustang di nuovo tipo era stata il 354th FG che arrivò in Gran Bretagna nell'ottobre del '43, a seguito dei massacri causati dalla LW contro i bombardieri pesanti americani. Esso aveva gli squadroni 353, 354 e 356. La prima missione venne fatta il 1 dicembre 1943, la prima vittoria venne ottenuta il 16 dicembre, ma fino agli inizi del '44 non vi fu un'operatività del tutto soddisfacente per il nuovo caccia, di fatto diventato pienamente disponibile solo dalla primavera del '44. La prima missione del 357th come scorta bombardieri pare avvenne solo l'11 febbraio 1944. DA allora i caccia tedeschi rimasero sempre di più sulla difensiva, specie quelli carichi di armi e poco maneggevoli.
I Mustang della RAF iniziarono ad essere una realtà quando vennero consegnati nel '42, e i piloti britannici risultarono molto impressionati dai nuovi caccia, che superavano a bassa quota lo Spitfire VB di 48 kmh e avevano il doppio di raggio d'azione. Subito si cominciò a pensare di mettergli nel naso i Merlin serie 60, un motore che era l'ultimo sviluppo del Kestrel, che a sua volta, ironicamente, era un'evoluzione di un tipo americano che i britannici adottarono molti anni prima: il cerchio si chiuderà quando poi saranno gli americani a produrre su licenza il Merlin. Con tre Mustang mandati alla R.R., questa pensò sia al Merlin XX a stadio singolo che con quello doppio Mk 61, e scelsero quest'ultimo per le migliori prestazioni in quota, grazie a due stadi che riscaldavano l'aria a circa 200 gradi centirgradi, il che richiese un radiatore aggiuntivo per raffreddarla prima che entrasse nel motore, questo venne posto sotto il naso, vicino alla presa d'aria per il carburatore. Tutto questo venne autorizzato il 12 agosto 1942 e i Mustang inizialmente vennero denominati Mustang X (Erano gli AM121, 208, AL975 e 203, e altri ancora). Il risultato dell'aumento di potenza (205 hp) a 6.100 m, e di 490 hp a 7.600 m fu un aereo molto più potente, come si vide dal primo volo, il 2 ottobre 1942, con tanto di un'elica Rotol di Spitfire IX aspettando un tipo con pale più larghe appositamente disegnato. La velocità massima ottenuta fu di 433 mph a 22.000 ft, ovvero 696 kmh a circa 6.600 m, ma i problemi di queste eccellenti macchine riguardavano adesso la stabilità dato il muso ben più grande e lungo. In ogni caso era possibile ottenere un risultato largamente positivo e così la RAF ad un certo punto ebbe il suggerimento da parte dalla R.R. per tutti I Mustang della RAF, con 500 motori Merlin 65. Solo la mancanza di officine campali adatte mise fine alla proposta. Ad un certo punto la R.R. propose addirittura un Griffon da 2.400 hp (serie Griffon 63), ma stavolta in posizione centrale come il P-39, per non alterare troppo il baricentro, e con due eliche controrotanti, abitacolo mosso in avanti ecc. Alla fine si sarebbe ottenuto un caccia da 805 kmh (500 mph), e venne provato anche un mock-up. Tuttavia non se ne fece nulla.
 
La NAA a sua volta ebbe l'idea di istallare il Merlin costruito su licenza dalla Packard, e il 25 luglio 1942 la N.AA venne autorizzata a convertire due Mustang con il Merlin 65 direttamente importato dalla Gran Bretagna. Risultato fu l'XP-78, poi diventato semplicemente XP-51B. Era un pò diverso dal tipo provato dai britannici ed ebbe subito la capacità di usare due bombe da 454 kg mentre l'elica era la Hamilton Standard a 4 pale e l'armamento limitato a sole 4 M2 da 12,7 mm alari. In agosto 400 aerei così concepiti vennero ordinati prima ancora del volo, che venne fatto solo il 30 novembre 1942, con l'aereo senza ancora le armi. Anche per questo raggiunse 441 mph a circa 9.000 m, ovvero oltre 160 kmh più veloce dei P-51 con l'Allison. Ecco quindi arrivare alla scelta necessaria per il nuovo caccia, che oltretutto, cosa non meno importante, saliva a circa il doppio del rateo del modello precedente. Così si sarebbe potuto combattere contro i '190 e 109 tedeschi ad armi pari e alla fine venne fuori un ordine per 2.200 '''P-51B''' con il V-1650-3, basato sul Merlin 68. Oramai, alla fine del '42, il programma Mustang, partito comee outsider e poco considerato, stava dinventando gigantesco e nuovi impianti erano costruiti o ingranditi.
 
A Dallas venne costruito il molto simile '''P-51C'''. Ora la produzione si espandeva, mentre l'armamento era costituito da 4 armi con 350 cp per le interne e 280 per le esterne nelle ali. Primo volo 5 maggio 1943, il tipo C seguì il 5 agosto. In tutto vennero prodotti in vari lotti 1.988 B a Inglewood e 1.750 C a Dallas. I motori erano inizialmente da 1.400 hp al decollo e 1.450 hp a 6.000 m, nemmeno tanto per le prestazioni di chi erano capaci. Presto vennero fuori, dopo alcune centinaia di aerei, i caccia con il serbatoio dietro il pilota, da 85 galloni per un totale di 419 compresi due sganciabili, sebbene a scapito del movimento troppo all'indietro del CG con danno alla stabilità di volo, il che dava ai Mustang, per la prima ora di volo, dei seri problemi. Furono gli ultimi 550 P-51B-5-NA ad essere dotati di questo serbatoio, così come i P-51C-3, altri vennero modificati.
 
IN genere, però, in servizio i piloti erano poco esperti nel 'maneggio' di questo cavallo selvaggio, e il Mustang normalmente non era caricato con il pieno, limitandosi ad un ragionevole compromesso di 65 galloni, ancora più che sufficiente per scortare i bombardieri fino a Berlino. Dal P-51B-10 e C-1 si decise che l'aereo avrebbe avuto solo la colorazione metallica naturale invece del verde oliva scuro che era tipico di quanto fin'allora fatto, per poter distinguere meglio i Mustang dai caccia della LW e, anziché nasconderglisi, sfidarli apertamente in battaglia: era nata la 'superiorità aerea', insomma. L'aereo era anche più veloce grazie a questo, e poi ad alta quota la colorazione mimetica standard non sarebbe servita a molto. Un certo numero, circa un centinaio, divennero F-6C caccia ricognitori. Ma il prolema maggiore era la scarsa visuale per il pilota che si trovava piuttosto a disagio dentro il suo abitacolo, e solo con una certa modifica per estendere il tettuccio rigonfiandolo un pò come con gli Spitfire si poteva entro certi limiti cambiare un pò le cose. La soluzione sarebbe stato il P-51D, ancora da venire, il quale peraltro rendeva difficile la vita ai piloti nel volo ad alta quota, per via della forte esposizione al sole: all'epoca non c'erano vetri 'fumé' e non c'erano caschi integrali per i piloti.
 
I Mustang III divennero una realtà quando nel tardo 1942 gli Spitfire VB vennero ceduti all'8a AF, e così in contraccambio gli americani fornirono 274 P-51B e 626 C, 59 vennero poi dirottati alla RAAF. La prima unità inglese con i Mustang III fu il No.65 sqn, il dicembre 1943. Molti Mustang III ebbero il Malcom Hood di cui si è già parlato. I successivi Sqn furono il No.19 nel marzo del '44, poi i No.64,65, 66, 93, 94, 112, 118, 129, 165, 234, 237, 241 249, 250, 260, 268, 306, 309, 315, 316, 345, 430, 441, 442, 516 , più il No. 541 del Coastal Command. Gli squadroni 306, 309, 315 e 316 erano polacchi, uno era Francese. I Mustang III non ebbero un grande impiego, tuttavia, anche perché usati largamente per intercettare in casa le V-1, grazie a modifiche che permettevano loro di usare carburante ad alto numero di ottani e di arrivare a circa 678 kmh a 600 m, il che era più che sufficiente per raggiungere le V-1, in genere volanti a poco più di 590 kmh.
 
===In azione===
I Mustang iniziarono la loro carriera molto prima nella RAF che nell'USAAF, dati i pochi problemi riscontrati nelle prove. Il primo Mustang I volò il 23 aprile 1941, sia pure in ritardo rispetto ai tempi, ma pur sempre un risultato non di poco conto; esso ebbe uso essenzialmente come aereo di sviluppo per eliminare i problemi e i limiti dell'aereo, non era peraltro armata, cosa che toccherà al secondo esemplare, l'AG346 (il primo era l'AG345). Aveva 4 armi da 12,7 e 4 da 7,62 mm, le prime erano in due casi nella parte bassa della fusoliera, il resto era nelle ali, fuori dal disco dell'elica. La RAF lo accettò nel settembre, ma occorse aspettare ottobre perché arrivasse finalmente a Liverpool, seppure privo di radio e mirino, dato che essi erano fuori dal contratto e da fornire da parte britannica. Solo dopo l'istallazione venne mandato a Duxford per le orove. Così come accadde per la maggior parte dei primi 20 Mustang I, mentre in generale questo tipo di aereo venne spesso usato come ricognitore con camere dietro il pilota, e poi dietro il ruotino di coda per le riprese d'alta quota. Già a dicembre del '40 la RAF aveva ordinato altri 300 aerei dello stesso tipo, sia pure con modifiche di poco conto, erano gli NA-83 per la N.A. Uno venne addirittura trasformato in un caccia lanciabile con razzi ausiliari, più serbatoi speciali per missioni a lungo raggio e persino la predisposizione per due cannoni da 40 mm Vickers in speciali pod subalari. Solo l'11 marzo l'Atto noto come Lend-Lease (affitti e prestiti) venne approvato dal Congresso, e da quel momento le cose, per i clienti 'amici' degli USA divennero più facili; uno dei primi atti fu, il 25 settembre, l'ordine da parte USAF di 150 Mustang I per la RAF, noti come Mustang IA o NA-91, con serial americani e poi britannici, e sopratutto, 4 cannoni da 20 Hispano. Erano questi velivoli che l'US Army chiamava Apache nel '41, prima che diventasse predominante il nome Mustang, ma solo verso la metà dell'anno successivo. Vari dei Mustang previsti per la RAF vennero trattenuti dall'USAAF dato che le consegne erano ancora in corso ai tempi di P.Harbour, e usati come P-51 o F-6A, armati con le 12,7 mm invece dei cannoni da 20, verso i quali gli americani apparentemente provavano una certa avversione.
 
I primi Mustang erano l'aereo da caccia migliore che gli USA avessero fornito alla Gran Bretagna, e quest'aereo non solo venne trovato superiore ai P-39 e P-40, ma persino allo Spitfire quanto a velocità e agilità a bassa quota. La velocità massima a 4.000 m di 614 km/h era eccellente, la salita e l'accelerazione, così come la velocità di picchiata, la stabilità, e la maneggevolezza in ogni configurazione, velocità di rollio e persino raggio di virata erano tutte tra il soddisfacente e l'eccezionale. Anche l'armamento di 4 armi da 12,7 e 4 da 7,62 era valido, ma più ancora di tutto questo, il Mustang era considerato valido per l'autonomia, circa doppia di quella dello Spit. Tutto questo però non era più vero con la salita in quota. Fino a 4.570 m il Mustang era più veloce, e alle quote più basse il margine era compreso tra 40 e 72 kmh. Ma se l'Allison era particolarmente valido a bassa quota, è anche vero che in salita perdeva molto della sua non esaltante potenza, per giunta messa a confronto con una massa non indifferente. Lo Spit Mk V poteva salire a 6.100 m in circa 7 minuti (e molto meno per il successivo Mk IX), ma il Mustang ci riusciva solo dopo 11 minuti, grossomodo come i P-40. Ad alta quota, sopra i 5.000 m, il Mustang non aveva più margine né contro il Bf-109 né contro lo Spit, che finivano per essere più veloci e agili, del resto pesavano circa un terzo in meno e avevano più potenza motrice, sopratutto molta di più gliene restava ad alta quota.
 
Visti i pregi e i difetti, e il problema causato dal fatto che in Europa le battaglie aeree spesso si verificavano per l'appunto alle quote più alte, il Mustang I richiedeva un motore diverso e migliore. Per come era, era valido invece come aereo d'attacco e ricognizione a bassa quota e così venne usato, iniziando con il No.26 Sqn di Gatwick, già operante dal febbraio 1942, ma pronto al combattimento solo dopo un certo tempo dato che la prima missione la fece il 10 maggio 1942, colpendo treni e hangar in Francia. I Mustang spesso ebbero fasce gialle sulle ali, per evitare che venissero scambiati per Bf-109, anche se ovviamente questo andava a scapito della loro colorazione mimetica. I Mustang operarono pienamente solo dal 27 luglio 1942, e parteciparono anche allo sbarco di Dieppe, tanto che ebbero a che fare con i temibili e temuti FW-190. I Mustang I, gli Spit Mk IX e i Typhoon erano i tre 'assi' della RAF per contrastare i nuovi caccia tedeschi, ma le cose non andarono bene e nessuno di essi ebbe veramente successo. Il Mustang, che pure aveva eccellenti doti di agilità e velocità a bassa quota, e che avrebbe potuto essere il migliore antidoto ai '190, non ebbe fortuna e anzi, fecero registrare la prima perdita, un volontario americano, tale Hollis H. Hills, aggregato al No.414 sqn della RCAF canadese, colpito dai Focke-Wulf. Ma circa 2 mesi dopo, ottobre del '42, i Mustang I divennero i primi caccia che entrarono nello spazio aereo tedesco durante un'incursione in Olanda. Per l'epoca la loro diffusione era diventata notevolmente consistente: esattamente v'erano gli squadroni RAF No.2, 4, 16, 26, 63, 169, 239, 241, 268, 613; più la RCAF con i 400, 414 e 430, e i polacchi della RAF del no. 309. In totale quindi di ben 14 unità operative, con qualche centinaio di aerei.
 
Questo può sembrare assurdo, dove si consideri che il Mustang è noto per la sua attività di scorta ai bombardieri, iniziata però solo da dicembre dell'anno dopo. Ma il Mustang di prima generazione era attivo ben prima di allora. E i risultati furono giudicati assolutamente positivi: non solo per la lunga autonomia, ma anche per la velocità e -fatto non trascurabile- per la capacità di incassare danni pesanti alla struttura e tornare ugualmente a casa. A questo proposito, è evidente che il Mustang con il Merlin-Packard si ritrovò in una peggiore condizione quanto a vulnerabilità, visto il livello di perdite fatto registrare nelle azioni di attacco al suolo, ma di questo se ne parlerà poi. Quanto ai risultati di 18 mesi di operazioni, c'erano dichiarazioni per 200 locomotive e altrettante chiatte colpite, e un certo numero di aerei colpiti al suolo. Tutto questo, nonostante le migliaia di sortite, con un solo Mustang colpito dai caccia, 5 dalla flak, 2 dispersi. Il Mustang riusciva a bassa quota a superare in velocità i FW-190, per non dire dei Bf-109, e poteva così scappare, come anche evitare gli attacchi riducendo -tramite i flap- il raggio di virata. Quest'aereo, nelle versioni I e Ia servì nella RAF fino al 1944 ed è difficile capire come abbia potuto il Typhoon, così afflitto dai suoi problemi, sopravvivere a tale concorrenza.
 
 
La prima unità USAAF equipaggiata con il Mustang di nuovo tipo era stata il 354th FG che arrivò in Gran Bretagna nell'ottobre del '43, a seguito dei massacri causati dalla LW contro i bombardieri pesanti americani. Esso aveva gli squadroni 353, 354 e 356. La prima missione venne fatta il 1 dicembre 1943, la prima vittoria venne ottenuta il 16 dicembre, ma fino agli inizi del '44 non vi fu un'operatività del tutto soddisfacente per il nuovo caccia, di fatto diventato pienamente disponibile solo dalla primavera del '44. La prima missione del 357th come scorta bombardieri pare avvenne solo l'11 febbraio 1944. DA allora i caccia tedeschi rimasero sempre di più sulla difensiva, specie quelli carichi di armi e poco maneggevoli.
 
Dopo i primi due gruppi arrivò il 363rd FG, giunto in Europa nel febbraio 1944. Nel frattempo la 15a AF, formata nel Novembre 1943, inizialmente dotata di tre gruppi di P-38, operava nel Mediterraneo; dall'aprile del '44 cominciarono a ricevere i Mustang al posto degli Spitfire dei gruppi 31 e 52, nel frattempo giunti alla 15a. Il 31o iniziò le missioni dal 21 aprile 1944 su Poiesti, in missioni di scorta. Poi fu la volta del 332nd FG, caratteristico perché era un 'All black' squadron, all'epoca c'erano ancora per così dire problemi razziali, e così i 'neri' erano radunati in unità specifiche. Ora sarebbe inconcepibile, ma all'epoca era così. Passò ai P-51C nel giugno 1944, e non fu una cosa facile, perché la segregazione razziale era all'epoca un problema non meno grave di quanto non fosse il Terzo Reich. Vi fu anche un asso, Lea Archer, 5 vittorie aeree e sei velivoli distrutti al suolo; ad un certo punto, per non far 'montare' la testa ai 'Nigger', una delle sue vittorie venne accreditata ad un altro pilota, così da non farlo diventare asso. Ma il vero motivo di orgoglio fu che il 332rd non perse nessuno dei bombardieri ad esso affidati (almeno, non contro i caccia). Operava da Foggia con i Mustang e vi operò fino alla fine della guerra. I Mustang nel frattempo arrivavano fino a Berlino, con missioni durate fino a circa 1.800 km, ottenute combattendo contro un nemico agguerritissimo. I P-51B e C erano ancora predominanti alla metà del '44, e continuarono a combattere fino alla fine della guerra; vi furono persino piloti che arrivarono in una sola missione a diventare Asso. L'ultimo mese della guerra, i P-51B e C erano ancora circa 1.000 in servizio in Europa (ETO), ovvero il 40% dei 2.500 complessivamente presenti.
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In tutto, c'erano i gruppi da caccia 4, 20, 335, 339, 352, 357, 359, 361, 479 del'8a AF; 354 e 363 per la 9a AF; 52 per la 12a, 325, 31 e 332 per la 15a. Di fatto, fu il P-51B e il similare C che cambiarono le cose sulla Germania.
 
In Estremo Oriente arrivarono dal settembre 1943, con i gruppi 23 e 51, appartenenti alla 5a AF; poi toccò al 331th della 10th AF, il cui esordio con tali aerei avvenne all'inizio del '44. L'asso maggiore divenne John Herbst, che ebbe accreditate 18 vittorie. Giugno 1944, il 10th TRG ebbe gli F-6B e C. Questi avrebbero poi servito con tutte le AF di cui sopra. Visto che gli rimasero le mitragliatrici di bordo, accadde anche che questi aerei venissero impiegati in azione, e il Capt C. East ottenne ben 15 vittorie complessive.
 
Ecco l'elenco dei vari gruppi operanti con il Mustang in Europa:
Dato che nel tardo 1942 l'8a AF ebbe gli Spit Mk VB, e presto gli americani ricambiarono con i Mustang, che per la RAF furono i Mustang III (P-51B e C), un totale di 274 B e 626 C; 59 vennero dati alla RAAF e altri ancora passati ad altre nazioni alleate. Infine la Cina e la Francia: la prima ebbe nel '44 circa 100 P-51B e la seconda nello stesso anno ebbe vari F-6B, usati nel '45 per missioni di ricognizione sulla Germania.
 
Tuttavia i britannici non rimasero troppo soddisfatti dell'abitacolo, sopratutto della visuale che offriva, tutto sommato assai peggiore di quella dello Spitfire; così inventarono una specie di nuovo tettuccio parzialmente rigonfio, il Malcom hood, in perspex, che garantiva più visibilità e più spazio interno; portava il nome della ditta che lo fabbricava e divenne uno standard per i Mustang della RAF e molti dell'USAAF. Ovviamente la soluzione finale fu il P-51D, ma la via era già tracciata. Dato che però i Mustang con tale tettuccio non erano propriamente privi di controindicazioni, a cominciare dall' effetto 'serra' che causava il tettuccio, specie ad alta quota, a molti piloti il P-51B e C con il tettuccio Malcom sembrava il migliore di tutti i Mustang, certamente più stabile e di qualcosa più rapido. L'armamento, che era piuttosto modesto e difettoso, beneficiò dei cambiamenti introdotti con il P-51D. Così trasformato, per quanto fosse senz'altro ancora un disegno più conservatore (nei fatti, continuava a somigliare molto al Bf-109), era spesso considerato un caccia migliore del P-51D, rispetto a cui poteva vantare una leggera superiorità nella visuale in avanti, e in leggerezza. In tutto 3.750 B e C vennero costruiti e rimasero in servizio fino al '49, quando erano noti come F-51B (forse i 'C' erano già stati radiati).
 
'''8th Air Force'''
Uno di questi P-51 di seconda generazione dimostrò di che fosse capace quando nel 1946 volò tra Burbank a NY in 6 h 7 m e 5 secondi. Nel 1951, l'Excalibur III volò invece tra NY e Londra in 7 ore e 48 minuti, alla velocità media di 450 miglia orarie (ovvero circa 720 kmh) e oltre un'ora meglio del precedente record, una prestazione che è rimasta imbattuta per gli aerei ad elica, e che fu possibile solo per via dei venti di coda molto forti (come quelli che nel '38 consentirono ad un Hurricane una tratta a ben 655 kmh, per intenderci). Vi furono anche altri voli del Capt Blair, coome quello sopra il Polo Nord, che gli fruttarono l'Harmon International Trophy. Attualmente l'Excalibur III è uno dei pochi caccia di prima generazione ad essere ancora presente, essendo questi rapidamente e piuttosto ingiustamente radiati e demoliti, lasciando spazio al P-51D che è diventato 'Il Mustang'. Vi saranno probabilmente non più di 3 o 4 aerei e forse nessuno in condizioni di volo. Così facendo, purtroppo, è venuta meno la percezione di come fosse in realtà così differenziata la famiglia dei P-51, che comprende almeno 3 filoni evolutivi (i monomotori con i Merlin o gli Allison, gli aerei d'attacco e i caccia bifusoliera P-82) e numerose generazioni, almeno 3 se non addirittura quattro o 5, superstiti di 1.990 P-51B (block 1, 5, 10, 15) e 1.750 C (block 1, 4, 10, 11).
 
*4th Fighter Group, 334th, 335th, 336th Fighter Squadrons
*20th FG, 55th, 77th, 79th FS
*55th FG, 38th, 338th , 343rd FS
*78th FG, 82nd, 83rd, 84th FS
*339th FG, 503rd, 504th, 505th FS
*352nd FG, 328th, 486th, 487th FS
*353nd FG, 350th, 351st, 352nd FS
*355th FG, 354th, 357th, 358th FS
*356th FG, 359th, 360th, 361st FS
*357th FG, 362nd, 363rd, 364th FS
*359th FG, 368th, 369th, 370th FS
*361st FG, 374th, 375th, 376th FS
*364th FG, 383rd, 384th, 385th FS
*479th FG, 434th, 435th, 436th FS
 
'''9th AF''':
 
*67th Tactical Reconnaissance Group,
*68th TRS,
*69th TRS, 10th, 22nd Squadrons.
*354th Fighter Group, 353rd, 355th, 356th Fighter Squadrons
*363rd FG, 380th, 381st, 382nd FS
*370th FG, 401st, 402nd, 485th FS
 
'''15th AF''':
*31th Fighter Group, 307th, 308th, 309th Fighter Squadrons
*52nd FG
*325th FG
*332nd FG
 
 
Dato che nel tardo 1942 l'8a AF ebbe gli Spit Mk VB, e presto gli americani ricambiarono con i Mustang, che per la RAF furono i Mustang III (P-51B e C), un totale di 274 B e 626 C; 59 vennero dati alla RAAF e altri ancora passati ad altre nazioni alleate.
 
Tuttavia i britannici non rimasero troppo soddisfatti dell'abitacolo, sopratutto della visuale che offriva, tutto sommato assai peggiore di quella dello Spitfire; così inventarono una specie di nuovo tettuccio parzialmente rigonfio, il Malcom hood, in perspex, che garantiva più visibilità e più spazio interno; portava il nome della ditta che lo fabbricava e divenne uno standard per i Mustang della RAF e molti dell'USAAF. Ovviamente la soluzione finale fu il P-51D, ma la via era già tracciata. Dato che però i Mustang con tale tettuccio non erano propriamente privi di controindicazioni, a cominciare dall' effetto 'serra' che causava il tettuccio, specie ad alta quota, a molti piloti il P-51B e C con il tettuccio Malcom sembrava il migliore di tutti i Mustang, certamente più stabile e di qualcosa più rapido. L'armamento, che era piuttosto modesto e difettoso, beneficiò dei cambiamenti introdotti con il P-51D. Così trasformato, per quanto fosse senz'altro ancora un disegno più conservatore (nei fatti, continuava a somigliare molto al Bf-109), era spesso considerato un caccia migliore del P-51D, rispetto a cui poteva vantare una leggera superiorità nella visuale in avanti, e in leggerezza. In tutto 3.750 B e C vennero costruiti e rimasero in servizio fino al '49, quando erano noti come F-51B (forse i 'C' erano già stati radiati).
 
Uno di questi P-51 di seconda generazione dimostrò di che fosse capace, quando nel 1946 volò tra Burbank a NY in 6h 7m e 5 secondi. Nel 1951, l'Excalibur III volò invece tra NY e Londra in 7 ore e 48 minuti, alla velocità media di 450 miglia orarie (ovvero circa 720 kmh) e oltre un'ora meglio del precedente record, una prestazione che è rimasta imbattuta per gli aerei ad elica, e che fu possibile solo per via dei venti di coda molto forti (come quelli che nel '38 consentirono ad un Hurricane una tratta a ben 655 kmh, per intenderci). Vi furono anche altri voli del Capt Blair, coome quello sopra il Polo Nord, che gli fruttarono l'Harmon International Trophy. Attualmente l'Excalibur III è uno dei pochi caccia di prima generazione ad essere ancora presente, essendo questi rapidamente e piuttosto ingiustamente radiati e demoliti, lasciando spazio al P-51D che è diventato 'Il Mustang'. Vi saranno probabilmente non più di 3 o 4 aerei e forse nessuno in condizioni di volo. Così facendo, purtroppo, è venuta meno la percezione di come fosse in realtà così differenziata la famiglia dei P-51, che comprende almeno 3 filoni evolutivi (i monomotori con i Merlin o gli Allison, gli aerei d'attacco e i caccia bifusoliera P-82) e numerose generazioni, almeno 3 se non addirittura quattro o 5, superstiti di 1.990 P-51B (block 1, 5, 10, 15) e 1.750 C (block 1, 4, 10, 11).
 
 
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*Prestazioni: 635 kmh a 1.525 m; 670 kmh a 3.048 m; 685 kmh a 6.095 m; 7.06 kmh a 7.620 m, 699 kmh a 9.150 m; salita a 1.525 m in 1,6 minuti, 3.048 m in 3,1 min, 6.096 m in 6,9 min; 12.770 m di tangenza operativa; raggio con carburante interno 1.600 km a 638 kmh e 7.620 m; 2.090 km a 418 kmh e 3.050 m, massima autonomia 3.923 km a 400 kmh.
 
Infine la Cina e la Francia: la prima ebbe nel '44 circa 100 P-51B e la seconda nello stesso anno ebbe vari F-6B, usati nel '45 per missioni di ricognizione sulla Germania.
 
Il P-51A fu ordinato dall'USAAF il 24 agosto 1942, un totale di 1.200 macchine designate dalla ditta NA-99. Questi seguivano gli A-36, ma erano caccia e non bombardieri in picchiata. Primo volo 3 febbraio 1943, consegne in aprile. Non fu una versione particolarmente di successo, perché il motore Allison non poteva convincere nell'impiego come caccia all-around. In tutto solo 310 aerei vennero costruiti nel perido marzo-maggio 1943, poi la produzione passò al P-51B. Le armi di bordo erano 4 da 12,7 mm e le stesse capacità esterne degli A-36 Invader; ogni mitragliatrice aveva 350 cp (interne) e 280 (esterne). Peso massimo al decollo 4.800 kg circa, autonomia 3.778 km massima. 35 vennero costruiti come ricognitori con le camere sistemate dietro l'abitacolo. Il V-1710-39 da 1.200 hp al decollo, ma stavolta aveva un turbocompressore, il quale però non era inteso per le alte quote, ma per le basse, così che assieme ad un'elica di maggior diametro l'aereo riusciva a raggiungere circa 656 kmh a 3.350 m, più di qualunque altro caccia in servizio all'epoca: il potenziale massimo di 1.470 hp era a circa 3.660 m. Il problema era l'alimentazione delle mitragliatrici, le M2 erano grosse e i nastri dovevano essere inseriti con poca tolleranza rispetto ad altri aerei, date le ali assai sottili. Questo, a causa dei movimenti delle ali durante le manovre ad alto numero di g, rese assai inaffidabili all'impiego le armi di bordo, che non erano nemmeno particolarmente potenti per un caccia del '43, in aggiunta al fatto che sparati i primi 280 colpi, restavano solo le due M2 interne. I P-51A vennero prodotti come blocks 1, 5 e 10. 50 di essi divennero Mustang II, consegnati nel tardo 1942.
 
===Il Mustang a 'visibilità totale'===
Tra gli esperimenti, uno dei Mustang II inglesi, l'FR901, ebbe degli speciali serbatoi a sezione profonda sotto le ali, capaci di non inficiarne le prestazioni, con la salita a 6.096 m in 6,9 minuti (massimo 1.200 m/min a 1.800 m), e a 10.300 m in 24 minuti. I vari Mustang I, IA e II rimasero in servizio nella RAF per un periodo piuttosto lungo, tanto da essere rimpiazzati totalmente solo nel '45. Quanto all'USAAF, il primo gruppo con il P-51A divenne il 54th, ma solo come unità addestrativa basata in Florida; poi vennero mandati in Asia i gruppi 1, 23 e 311, effettivamente il P-51A fu un caccia 'asiatico' quanto il P-51D divenne poi un caccia 'Europeo'. La prima missione di scorta a lungo raggio avvenne il 25 novembre 1943, su Rangoon, per un totale di circa 1.500 km. I ricognitori F-6B, invece, vennero mandati in Europa, e operarono sopratutto con il 107th TRS. In tutto, i Mustang con il motore Allison furono 1.580, ovvero appena il 10% del totale.
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Il P-51D e il similare K erano i migliori e più diffusi tra i Mustang, anche se le ultimissime versioni in sviluppo erano capaci di fare ancora di meglio. Ma non arrivarono in tempo per la fine della guerra e finiranno nel limbo dei 'se' storici. In tutto vennero realizzati 8.102 aerei di queste due versioni, 1.600 dei quali a Dallas del tipo K con un'elica diversa dagli D e per il resto molto simili ai cugini di Inglewood. Il Mustang prima maniera aveva il problema del motore poco potente in quota, il secondo tentativo, il B e C aveva invece un abitacolo angusto e con scarsa visibilità per il pilota (come anche i tipi precedenti, del resto), e la soluzione fu, dopo uno studio sui nuovi caccia inglesi con tettuccio a goccia, che cominciavano ad apparire nel '43, l'adozione di un tettuccio a visibilità totale, grazie all'interessamento del Col Mark Bradley. Il Mustang fu preceduto dal P-47D, e un modello di questo tipo venne mostrato da Bradley al capoprogettista Kildemberger, tanto che presto venne pensato di modificare il Mustang abbassandogli la fusoliera posteriore e implementando quel tipo di tettuccio. Esso fu testato su di un P-51B modificato come XP-51D e permetteva non solo una visuale sui 360°, ma anche senza alcuna distorsione.
 
Il problema era la resistenza aerodinamica, e per questo la massima altezza del tettuccio era raggiunta solo dietro la testa del pilota e non davanti. La progettazione di quest'accessorio fu complessa e con parecchie trovate interessanti, come la presenza di tre rotaie di scorrimento; differentemente dallo Spit e dal P-47, la parte posteriore della fusoliera non fu poi tagliata così drasticamente, così la cosa fu più facile e i risultati meno difficili da interpretare. Il primo volo venne fatto il 17 novembre 1943, seguirono altri 2 P-51B modificati. Le armi del P-51B erano troppo poche e per giunta prone al malfunzionamento, così l'istallazione venne revisionata e le armi riportate a 6, con 400 cp le interne e 270 tutte le altre, ma spesso ne venivano portate solo 4 con 400 cp l'una. Purtroppo vi furono anche dei problemi aggiuntivi: il serbatoio da 85 galloni, che già affliggeva la stabilità del P-51B, dato che esso non era stato pensato con tale sistema a bordo, rese ancora peggiore il P-51D che ebbe problemi di stabilità con il pieno di carburante, così che i P-51D ebbero -come anche molti P-47- una pinna dorsale aggiuntiva, che per quel poco che pesava aiutò molto l'aereo a mantenersi stabile. Presto comparve anche il sistema di mira K-14, molto efficace con una specie di sistema computerizzato analogico della britannica Ferranti: un sistema che permetteva di calcolare automaticamente, nota l'apertura alare dell'aereo bersaglio, di portare l'angolo di mira nella maniera adatta per calcolare la deflessione dei proiettili tirati sul bersaglio. Quasi dall'inizio i P-51D ebbero tale accessorio, che praticamente raddoppiò l'efficacia del loro tiro, mentre i P-51K lo ebbero solo dalla metà del '44. Considerato una specie di accessorio 'miracoloso' esso era particolarmente utile negli scontri ad alta velocità e per il pilota medio, molto meno per l'equivalente tedesco dato che i piloti della LW erano in genere eccellenti tiratori e così ebbero meno aiuto da questi pochi dispositivi analoghi introdotti in servizio.
'''P-51A''':
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*Dimensioni: lunghezza 9,82 m, apertura alare 11,28 m, altezza 4,16 m, superficie alare 21,9 m2
I P-51D costruiti a Inglewood furono 6.502 come NA-109, 111 e 122 corrispondenti a vari blocks tra il D-1 e il D-30, mentre a Dallas ebbero altre 1.600 macchine prodotte dei tipi D-5/30 o NA-111 e 124. Dal Block 25 si ebbe la predisposizione per razzi oltre che bombe, si trattava di armi di vario tipo; v'erano anche modifiche con due serbatoi e sei bombe da 45 kg o altre combinazioni, persino di 4 serbatoi da 75 galloni l'uno. A Dallas vennero anche costruiti 1.500 K, con un'elica Aeroproducts leggermente ingrandita rispetto alla Hamilton Standard. Essi sono noti come NA-111 per la North American, ma nonostante l'elica ingrandita hanno avuto prestazioni leggemrente inferiori. 163 vennero prodotti come ricognitori F-6K. 126 di Inglewood erano stati costruiti a loro volta come F-6D, altri ancora vennero convertiti entro la fine della guerra; i ricognitori avevano due camere nella parte posteriore della fusoliera e in genere un ricevitore di radiofari. Il P-51D venne testato per l'impiego su portaerei, ma nonostante la cattiva fama del Corsair, non ebbe seguito per via dell'instabilità longitudinale a bassa velocità. Altri aerei ancora vennero modificati come biposto d'addestramento, il tettuccio standard era così grande da non richiedere modifiche. Uno di questi TP-51D venne usato da 'Ike' come aereo d'osservazione, usato per esplorare la Normandia nel '44. Il 'D' arrivò dal marzo di quell'anno con il 55th FG al posto dei precedenti P-38.
*Pesi: 3.084-4.082 + kg
*Motore: Allison V-1710-81 da 1.200 hp slm e 1.470 a 3.660 m
*Prestazioni: 546 kmh a 1.525 m, 578 kmh a 3.050, 611 kmh a 4.550 m, 630 kmh a 6.096 m; tangenza 9.560 m, salita 1.525 m in 2,2 min, 3.050 m in 4,4 min, 6.100 m in 9,1 m; raggio con serbatoi esterni, 3.200 km a 427 kmh e 3.778 km a 366 kmh.
 
Il Mustang D-25 era un aereo capace di 395 mph a 5000 ft, 416 a 10.000 ft, 424 a 20.000, 437 a 25.000, autonomia a 395 mph, 950 miglia a 25.000 ft, 2.300 miglia con 489 galloni e velocità economica, salita 3.474 ft-min, 1.500 m in 1,7 min, 3.050 m in 3,3 min, 6.100 m in 7,3 min, 9.100 m in circa 13 minuti. massima quota pratica circa 12.200 m. Pesi 7125-12.100 pds, dimensioni 37 ft x 32 ft 3 in, 8 ft e 8 in, 233 sq ft.
 
I Mustang iniziarono la loro carriera molto prima nella RAF che nell'USAAF, dati i pochi problemi riscontrati nelle prove. Il primo Mustang I volò il 23 aprile 1941, sia pure in ritardo rispetto ai tempi, ma pur sempre un risultato non di poco conto; esso ebbe uso essenzialmente come aereo di sviluppo per eliminare i problemi e i limiti dell'aereo, non era peraltro armata, cosa che toccherà al secondo esemplare, l'AG346 (il primo era l'AG345). Aveva 4 armi da 12,7 e 4 da 7,62 mm, le prime erano in due casi nella parte bassa della fusoliera, il resto era nelle ali, fuori dal disco dell'elica. La RAF lo accettò nel settembre, ma occorse aspettare ottobre perché arrivasse finalmente a Liverpool, seppure privo di radio e mirino, dato che essi erano fuori dal contratto e da fornire da parte britannica. Solo dopo l'istallazione venne mandato a Duxford per le orove. Così come accadde per la maggior parte dei primi 20 Mustang I, mentre in generale questo tipo di aereo venne spesso usato come ricognitore con camere dietro il pilota, e poi dietro il ruotino di coda per le riprese d'alta quota. Già a dicembre del '40 la RAF aveva ordinato altri 300 aerei dello stesso tipo, sia pure con modifiche di poco conto, erano gli NA-83 per la N.A. Uno venne addirittura trasformato in un caccia lanciabile con razzi ausiliari, più serbatoi speciali per missioni a lungo raggio e persino la predisposizione per due cannoni da 40 mm Vickers in speciali pod subalari. Solo l'11 marzo l'Atto noto come Lend-Lease (affitti e prestiti) venne approvato dal Congresso, e da quel momento le cose, per i clienti 'amici' degli USA divennero più facili; uno dei primi atti fu, il 25 settembre, l'ordine da parte USAF di 150 Mustang I per la RAF, noti come Mustang IA o NA-91, con serial americani e poi britannici, e sopratutto, 4 cannoni da 20 Hispano. Erano questi velivoli che l'US Army chiamava Apache nel '41, prima che diventasse predominante il nome Mustang, ma solo verso la metà dell'anno successivo. Vari dei Mustang previsti per la RAF vennero trattenuti dall'USAAF dato che le consegne erano ancora in corso ai tempi di P.Harbour, e usati come P-51 o F-6A, armati con le 12,7 mm invece dei cannoni da 20, verso i quali gli americani apparentemente provavano una certa avversione.
 
===Contro la LW===
I Mustang III divennero una realtà quando nel tardo 1942 gli Spitfire VB vennero ceduti all'8a AF, e così in contraccambio gli americani fornirono 274 P-51B e 626 C, 59 vennero poi dirottati alla RAAF. La prima unità inglese con i Mustang III fu il No.65 sqn, il dicembre 1943. Molti Mustang III ebbero il Malcom Hood di cui si è già parlato. I successivi Sqn furono il No.19 nel marzo del '44, poi i No.64,65, 66, 93, 94, 112, 118, 129, 165, 234, 237, 241 249, 250, 260, 268, 306, 309, 315, 316, 345, 430, 441, 442, 516 , più il No. 541 del Coastal Command. Gli squadroni 306, 309, 315 e 316 erano polacchi, uno era Francese. I Mustang III non ebbero un grande impiego, tuttavia, anche perché usati largamente per intercettare in casa le V-1, grazie a modifiche che permettevano loro di usare carburante ad alto numero di ottani e di arrivare a circa 678 kmh a 600 m, il che era più che sufficiente per raggiungere le V-1, in genere volanti a poco più di 590 kmh.
Inizialmente fu difficile tenere conto dei problemi di centraggio dell'aereo con il pieno di carburante, a parte che il serbatoio di fusoliera doveva essere consumato per primo -poi seguivano quelli subalari e solo infine quelli delle ali-, ma sopra i 6.000 m l'aereo era superiore in velocità e agilità sui '109 e 190 tedeschi. Peraltro gli avversari non dovevano scoraggiarsi eccessivamente, trovando il Mustang piuttosto vulnerabile, sopratutto al sistema di raffreddamento che una cannonata ben piazzata poteva distruggere agevolmente: il Merlin era decisamente più vulnerabile dell'Allison. Ma il Mustang era migliore del P-38 e poteva arrivare su Berlino. Fu quando questi aerei cominciarono a volare sulla capitale tedesca che si cominciò a capire che la guerra era persa, per il momento però vennero usati in missioni navetta per la Russia, da cui ripartivano di lì a pochi giorni bombardando altri obiettivi nel viaggio di ritorno. Altre missioni erano quelle contro i campi d'aviazione, che peraltro erano ben difesi dalla Flak.
 
 
 
 
 
 
 
Il P-51D e il similare K erano i migliori e più diffusi tra i Mustang, anche se le ultimissime versioni in sviluppo erano capaci di fare ancora di meglio. Ma non arrivarono in tempo per la fine della guerra e finiranno nel limbo dei 'se' storici. In tutto vennero realizzati 8.102 aerei di queste due versioni, 1.600 dei quali a Dallas del tipo K con un'elica diversa dagli D e per il resto molto simili ai cugini di Inglewood. Il Mustang prima maniera aveva il problema del motore poco potente in quota, il secondo tentativo, il B e C aveva invece un abitacolo angusto e con scarsa visibilità per il pilota (come anche i tipi precedenti, del resto), e la soluzione fu, dopo uno studio sui nuovi caccia inglesi con tettuccio a goccia, che cominciavano ad apparire nel '43, l'adozione di un tettuccio a visibilità totale, grazie all'interessamento del Col Mark Bradley. Il Mustang fu preceduto dal P-47D, e un modello di questo tipo venne mostrato da Bradley al capoprogettista Kildemberger, tanto che presto venne pensato di modificare il Mustang abbassandogli la fusoliera posteriore e implementando quel tipo di tettuccio. Esso fu testato su di un P-51B modificato come XP-51D e permetteva non solo una visuale sui 360°, ma anche senza alcuna distorsione. Il problema era la resistenza aerodinamica, e per questo la massima altezza del tettuccio era raggiunta solo dietro la testa del pilota e non davanti. La progettazione di quest'accessorio fu complessa e con parecchie trovate interessanti, come la presenza di tre rotaie di scorrimento; differentemente dallo Spit e dal P-47, la parte posteriore della fusoliera non fu poi tagliata così drasticamente, così la cosa fu più facile e i risultati meno difficili da interpretare. Il primo volo venne fatto il 17 novembre 1943, seguirono altri 2 P-51B modificati. Le armi del P-51B erano troppo poche e per giunta prone al malfunzionamento, così l'istallazione venne revisionata e le armi riportate a 6, con 400 cp le interne e 270 tutte le altre, ma spesso ne venivano portate solo 4 con 400 cp l'una. Purtroppo vi furono anche dei problemi aggiuntivi: il serbatoio da 85 galloni, che già affliggeva la stabilità del P-51B, dato che esso non era stato pensato con tale sistema a bordo, rese ancora peggiore il P-51D che ebbe problemi di stabilità con il pieno di carburante, così che i P-51D ebbero -come anche molti P-47- una pinna dorsale aggiuntiva, che per quel poco che pesava aiutò molto l'aereo a mantenersi stabile. Presto comparve anche il sistema di mira K-14, molto efficace con una specie di sistema computerizzato analogico della britannica Ferranti: un sistema che permetteva di calcolare automaticamente, nota l'apertura alare dell'aereo bersaglio, di portare l'angolo di mira nella maniera adatta per calcolare la deflessione dei proiettili tirati sul bersaglio. Quasi dall'inizio i P-51D ebbero tale accessorio, che praticamente raddoppiò l'efficacia del loro tiro, mentre i P-51K lo ebbero solo dalla metà del '44. Considerato una specie di accessorio 'miracoloso' esso era particolarmente utile negli scontri ad alta velocità e per il pilota medio, molto meno per l'equivalente tedesco dato che i piloti della LW erano in genere eccellenti tiratori e così ebbero meno aiuto da questi pochi dispositivi analoghi introdotti in servizio.
 
I P-51D costruiti a Inglewood furono 6.502 come NA-109, 111 e 122 corrispondenti a vari blocks tra il D-1 e il D-30, mentre a Dallas ebbero altre 1.600 macchine prodotte dei tipi D-5/30 o NA-111 e 124. Dal Block 25 si ebbe la predisposizione per razzi oltre che bombe, si trattava di armi di vario tipo; v'erano anche modifiche con due serbatoi e sei bombe da 45 kg o altre combinazioni, persino di 4 serbatoi da 75 galloni l'uno. A Dallas vennero anche costruiti 1.500 K, con un'elica Aeroproducts leggermente ingrandita rispetto alla Hamilton Standard. Essi sono noti come NA-111 per la North American, ma nonostante l'elica ingrandita hanno avuto prestazioni leggemrente inferiori. 163 vennero prodotti come ricognitori F-6K. 126 di Inglewood erano stati costruiti a loro volta come F-6D, altri ancora vennero convertiti entro la fine della guerra; i ricognitori avevano due camere nella parte posteriore della fusoliera e in genere un ricevitore di radiofari. Il P-51D venne testato per l'impiego su portaerei, ma nonostante la cattiva fama del Corsair, non ebbe seguito per via dell'instabilità longitudinale a bassa velocità. Altri aerei ancora vennero modificati come biposto d'addestramento, il tettuccio standard era così grande da non richiedere modifiche. Uno di questi TP-51D venne usato da 'Ike' come aereo d'osservazione, usato per esplorare la Normandia nel '44. Il 'D' arrivò dal marzo di quell'anno con il 55th FG al posto dei precedenti P-38. Inizialmente fu difficile tenere conto dei problemi di centraggio dell'aereo con il pieno di carburante, a parte che il serbatoio di fusoliera doveva essere consumato per primo -poi seguivano quelli subalari e solo infine quelli delle ali-, ma sopra i 6.000 m l'aereo era superiore in velocità e agilità sui '109 e 190 tedeschi. Peraltro gli avversari non dovevano scoraggiarsi eccessivamente, trovando il Mustang piuttosto vulnerabile, sopratutto al sistema di raffreddamento che una cannonata ben piazzata poteva distruggere agevolmente: il Merlin era decisamente più vulnerabile dell'Allison. Ma il Mustang era migliore del P-38 e poteva arrivare su Berlino. Fu quando questi aerei cominciarono a volare sulla capitale tedesca che si cominciò a capire che la guerra era persa, per il momento però vennero usati in missioni navetta per la Russia, da cui ripartivano di lì a pochi giorni bombardando altri obiettivi nel viaggio di ritorno. Altre missioni erano quelle contro i campi d'aviazione, che peraltro erano ben difesi dalla Flak.
 
Già nel '43 gli Alleati erano allertati sui nuovi programmi di caccia tedeschi; il 18 luglio incontrarono per la prima volta il Me.163 Komet, che scappò senza dare modo di essere ripreso. Fu quindi questo, e non il Me.262, a incontrare per primo i caccia P-51. IL 5 agosto ottenne forse l'unico grosso successo della guerra abbattendo tre bombardieri e pure 3 P-51 di scorta; il 16 un Mustang si prese la rivincita colpendo un Me-163. Molto più pericolosi furono però i Me.262, incontrati in massa sopratutto dopo l'ottobre 1944; il 7 ottobre un paio fu abbattuto da un Mustang che li sorprese al decollo e li colpì, approfittando della loro bassa velocità e della veloce picchiata con cui si era avvicinato. Come spesso accade, gli aerei più veloci sono anche meno agili e i P-51 potevano superare in manovra e virare più stretto dei Me.262, ma erano in difficoltà a impedir loro di colpire i bombardieri. I Mustang presto cominciarono a orbitare minacciosamente sulle basi dei jet tedeschi, basi facili da trovare perché i turbogetti richiedevano piste particolari. La terra battuta era fuori discussione, mentre l'asfalto, per quanto adeguato, era facilmente incendiabile dal calore dei jet, così restava solo il cemento, che a sua volta era un problema perché essendo così chiaro era facile da rilevare dai ricognitori. Così ogni campo utile per operare con i Jet comiciò a ricevere le attenzioni dei Mustang, che sfruttavano la modesta accelerazione dei Me.262 per piombargli addosso, oppure se essi rifiutavano il combattimento li mitragliavano al suolo. Ma i Tedeschi riuscivano lo stesso ad operare, pur perdendo almeno 23 aerei (tra cui i due colpiti da Urban, l'unico ad abbatterne più di uno) sulle basi, grazie alla contraerea e all'impiego dei FW-190 per la protezione dei Me.262. Alla fine della guerra usarono anche i pochi TA-152, peraltro aerei del tutto sprecati per le basse quote, dove erano forse inferiori a qualunque FW-190 essendo velivoli pensati per combattere oltre i 10.000 m.
 
 
Tra i piloti dei Mustang vi furono persino diversi che divennero 'ace in one day', ovvero che ritornarono con 5 vittorie (dichiarate), tra cui '''Chuck Yeager'''. L'asso dei Mustang fu il Maj Preddy, con 23,83 vittorie delel 26,83 ottenute in tutto che vennero archiviate con i P-51, 6 delle quali in un giorno; un altro pilota molto importante e destinato a diventare un istruttore e teorico importante fu il cap Kit Carson del 357th Group, lo stesso di Yeager. Come gruppi, il 357th ebbe accreditate 609 vittorie e altre 106 al suolo dall'11 febbraio 1944 al 25 aprile 1945. Tutti i gruppi di caccia di scorta dell'ETO ebbero, nell'8th AF, i Mustang prima della fine della guerra, così come anche alcuni della 9a AF. La RAF ebbe 281 D e 594 K come Mustang IV e IVA, in servizio dal settembre 1944.
Ecco l'elenco dei vari gruppi operanti con il Mustang in Europa:
 
===Pacifico===
 
In Estremo Oriente i primi P-51 arrivarono nel settembre 1943, con i gruppi 23 e 51, appartenenti alla 5a AF; poi toccò al 331th della 10th AF, il cui esordio con tali aerei avvenne all'inizio del '44. L'asso maggiore divenne John Herbst, che ebbe accreditate 18 vittorie. Giugno 1944, il 10th TRG ebbe gli F-6B e C. Questi avrebbero poi servito con tutte le AF di cui sopra. Visto che gli rimasero le mitragliatrici di bordo, accadde anche che questi aerei venissero impiegati in azione, e il Capt C. East ottenne ben 15 vittorie complessive.
8th Air Force
 
 
 
 
4th Fighter Group, 334th, 335th, 336th FS
20th Fighter Group, 55th, 77th, 79th FS
55th Fighter Group, 38th, 338th , 343rd FS
78th Fighter Group, 82nd, 83rd, 84th FS
339th Fighter Group, 503rd, 504th, 505th FS
352nd Fighter Group, 328th, 486th, 487th FS
353nd Fighter Group, 350th, 351st, 352nd FS
355th Fighter Group, 354th, 357th, 358th FS
356th Fighter Group, 359th, 360th, 361st FS
357th Fighter Group, 362nd, 363rd, 364th FS
359th Fighter Group, 368th, 369th, 370th FS
361st Fighter Group, 374th, 375th, 376th FS
364th Fighter Group, 383rd, 384th, 385th FS
479th Fighter Group, 434th, 435th, 436th FS
 
9th AF:
 
67th Tactical Reconnaissance Group,
68th Tactical Reconnaissance Group,
69th Tactical Reconnaissance Group, 10th, 22nd Squadrons.
354th Fighter Group, 353rd, 355th, 356th Fighter Squadrons
363rd Fighter Group, 380th, 381st, 382nd Fighter Squadrons
370th Fighter Group, 401st, 402nd, 485th Fighter Squadrons
 
15th AF:
31th Fighter Group, 307th, 308th, 309th Fighter Squadrons
52nd Fighter Group,
325th Fighter Group,
332nd Fighter Group, 15th Air Force.
 
Tra i piloti dei Mustang vi furono persino diversi che divennero 'ace in one day', ovvero che ritornarono con 5 vittorie (dichiarate), tra cui Chuck Yeager. L'asso dei Mustang fu il Maj Preddy, con 23,83 vittorie delel 26,83 ottenute in tutto che vennero archiviate con i P-51, 6 delle quali in un giorno; un altro pilota molto importante e destinato a diventare un istruttore e teorico importante fu il cap Kit Carson del 357th Group, lo stesso di Yeager. Come gruppi, il 357th ebbe accreditate 609 vittorie e altre 106 al suolo dall'11 febbraio 1944 al 25 aprile 1945. Tutti i gruppi di caccia di scorta dell'ETO ebbero, nell'8th AF, i Mustang prima della fine della guerra, così come anche alcuni della 9a AF. La RAF ebbe 281 D e 594 K come Mustang IV e IVA, in servizio dal settembre 1944.
 
In Pacifico il P-51D giunse solo nel tardo 1944, basato nelle Filippine e poi a Iwo Jima, eseguendo sopratutto azioni d'attacco al suolo. Nondimeno, l'11 gennaio 1945 il cap Shomo dichiarò ben 6 Ki-61 e un bombardiere, e per giunta, volando con un F-6D da ricognizione; fu il secondo pilota di Mustang a ricevere la Medal of Honor. Poi altre missioni furono l'attacco degli aeroporti di Formosa, specie per eliminare gli aerei kamikaze, e la scorta ai B-29, iniziando dal 7 aprile 1945, con missioni di circa 2.500 km e 7-8 ore di volo. Vennero anche eseguite azioni di attacco con sei o più razzi da 127 mm, sopratutto dopo lo spostamento delle missioni dei B-29 nel campo degli attacchi notturni e a bassa quota.
 
I reparti nel Pacifico:
 
*8th Reconnaissance Group
I reparti nel Pacifico furono:
*15th Fighter Group, VII Fighter Command
*21st FG, VII Fighter Command, 46th, 72nd, 531st Fighter Squadrons
*506th FG, VII Fighter Command, 457th, 458th, 462nd Fighter Squadrons
*23rd FG, 14th AF
 
In tutto, sul Giappone i Mustang ottennero circa 221 vittorie.
 
8th Reconnaissance Group
15th Fighter Group, VII Fighter Command
21st Fighter Group, VII Fighter Command, 46th, 72nd, 531st Fighter Squadrons
506th Fighter Group, VII Fighter Command, 457th, 458th, 462nd Fighter Squadrons
23rd Fighter Group, Fourteenth Air Force
 
In tutto, sul Giappone i Mustang ottennero circa 221 vittorie.
 
Dopo la fine della guerra, i P-51D rimasero in servizio a lungo e vennero denominati dall'USAF F-51, o RF-51D o RF-51K a seconda delle versioni, mentre i F-6D biposto divennero TRF-51D. L'ANG venne dal '46 dotata di grosse quantità di Mustang D e K, sopratutto le unità a Ovest del Mississippi, mentre quelle orientali avrebbero avuto i P-47. Al dicembre del '48 c'erano oltre 700 Mustang con 28 squadroni dell'ANG, così come anche numerosi furono i ricognitori. Dei 27 stormi ANG almeno 22 serviranno poi in Corea, dove i P-51 erano meglio adatti a volare su campi d'aviazione piccoli e poco attrezzati di quanto non fossero i jet come gli F-80 o anche gli F-82. Presto vennero trasferiti dal Giappone in Corea, per esempio a Kimpo e Pusan per missioni di supporto aereo. Altri 145 vennero portati dagli USA con l'USS Boxer, tanto che il 18th FBW vi rimpiazzò i suoi veloci F-80 con questi aerei, più dotati in termini di autonomia. In tutto volarono 62.607 missioni di supporto, e ben 351 Mustang vennero persi in azione, più che altro causa flak, ottenendo alcune vittorie contro aerei nordcoreani e resistendo ai contatti con i MiG-15, che vennero avvistati nell'autunno del '50 proprio, per la prima volta, dai Mustang, i quali come ex-super caccia non potevano fare altro che scappare. Del resto il compito del P-51 ora lo ricopriva il loro diretto discendente, l'F-86 Sabre. L'ANG radiò i Mustang solo nel '57, ponendo fine alla carriera dei P-51 nelle F.A. Americane.
 
Il Mustang D-25 era un aereo capace di 395 mph a 5000 ft, 416 a 10.000 ft, 424 a 20.000, 437 a 25.000, autonomia a 395 mph, 950 miglia a 25.000 ft, 2.300 miglia con 489 galloni e velocità economica, salita 3.474 ft-min, 1.500 m in 1,7 min, 3.050 m in 3,3 min, 6.100 m in 7,3 min, 9.100 m in circa 13 minuti. massima quota pratica circa 12.200 m. Pesi 7125-12.100 pds, dimensioni 37 ft x 32 ft 3 in, 8 ft e 8 in, 233 sq ft.
 
 
===I 'Super-Mustang'===
 
All'inizio del '43 si stava pensando a come rielaborare il progetto del Mustang, che era piuttosto robusto, decisamente superiore a quello che era stato richiesto dai clienti britannici, con il risultato di essere un pò troppo pesante. Per migliorare le sue capacità in termini di rapporto potenza-peso, si pensò a come gli Europei realizzavano i loro aerei, con un viaggio in Gran Bretagna da parte del progettista Edgar Schmued, per vedere la fabbrica della supermarine e i caccia tedeschi FW e Me.109. Così venne fuori la proposta di una versione leggera del Mustang, con una riprogettazione della cellula senza cambiare il motore. Il NA-105 venne così ordinato come XP-51F con un contratto del giugno 1943 per 5 prototipi. Nonostante la somiglianza esterna, la macchina era stata riprogettata totalmente e non c'erano parti in comune con i precedenti D e K. Tra i cambiamenti la rimozione di due delle 6 M2 anche se le altre avrebbero avuto 440 colpi l'una. Anche i serbatoi vennero ridotti a 102 galloni per ciascuna ala, mentre quello di fusoliera venne eliminato, la culla del motore ebbe riduzioni di peso di 45 kg e anche un più facile accesso al motore, il radiatore dell'olio venne sostituito, l'impianto idraulico ebbe meno circuiti ma a più alta pressione ecc. ecc, mentre l'abitacolo ebbe un più razionale pannello di strumentazione (britannico) e la corazza del pilota divenne un tutt'uno con il sedile e non aggiunta semplicemente allo stesso. L'ala era leggermente più grande e l'elica aveva solo tre pale. Alla fine di questi e tanti altri cambiamenti, l'aereo con il suo motore Merlin 145M, divenne l'XP-51G e decollò il giorno di S.Valentino del '44, avvantaggiandosi di un peso di 907 kg inferiore rispetto a quello del P-51D, e circa 700 kg in ordine di combattimento. Il risultato, nonostante l'aereo avesse ancora il motore standard, fu una velocità di 750 kmh a quasi 9.000 m, e migliori tempi di salita. Seguì un altro progetto per il successivo XP-51G, con elica a 5 pale, e per il resto simile all'F. Non è chiaro quando volò, se il 10 agosto o il 12 agosto del '44, e finalmente con il Merlin 145M da 1.910 hp. Anche se l'aereo volò solo una volta con la pentapala e per il resto ebbe l'elica quadripala normale, la sua velocità era straordinaria: 758 kmh circa a 6.300 m. Uno dei tre XP-51F divenne il Mustang V della RAF, che lo considerò eccezionale, a parte la mancanza di stabilità direzionale in certe condizioni di volo. Anche uno degli XP-51G venne chiamato Mustang V e mandato in GB nel '45 (l'altro era giunto invece il 20 giugno 1944). La velocità massima testata a Boscombe Down fu qualcosa di straodinario, visto che vennero raggiunte 495 mph orarie, ovvero 795 kmh. Proprio quello che ci voleva per combattere i jet tedeschi, ma in seguito non vi saranno altri collaudi e l'interesse per quest'aereo verrà a mancare. Visto che il Merlin 145M non era ancora pienamente pronto per la produzione di serie, la Packard produsse una versione potenziata del V-1650 da 1.900 hp a 6.100 m con iniezione di acqua-metanolo. Questo nuovo caccia sarebbe stato così il vero 'high-speed Mustang,' ovvero l'H. Ma prima ancora vi fu lo sviluppo dell'XP-51J, simile al G e all'F ma con un motore V-1710, proprio il buon vecchio Allison, stavolta però con turbocompressore e 1.720 hp di potenza massima. Volò il 23 aprile del '45 e con una massa di 2.730-3.400 kg fu capace di raggiungere 491 mph a 27.400 ft (790 kmh/8.300 m). Purtroppo, nemmeno di questo velocissimo Mustang se ne farà nulla, e ancora più strano, non pare vi siano stati mai servizi fotografici su tali versioni in volo: forse erano troppo veloci per essere seguiti da qualche aereo con uno spotter a bordo? In ogni caso nessuna foto venne poi trovata di tali macchine in azione, e anche per questo sono poco note al giorno d'oggi. Eppure l'XP-51G sn-43-45335 è ancora esistente, e di recente se ne è tentato il recupero, ma con poco successo data la differenza di pezzi rispetto ai più pesanti P-51D (che hanno un differente CG).
 
Per la cronaca, ecco le prestazioni di questo trio di aerei sperimentali: XP-51F: 466 mph a 29.000 ft; salita a 19.500 ft in 4,9 minuti, tangenza 42.500 ft, raggio 650 miglia, massima autonomia 2.100; pesi 5636-9060 lbs.
 
XP-51G: 472 o più mph a 20,750 ft; 6,1 km raggiungibili nel tempo record di 3,4 minuti, salita massima fino a 45.700 ft, autonomia 485-1.865 miglia, pesi 5.750-8.885 lbs
 
 
Il P-51H, senz'altro il più veloce tra i caccia ad elica entrati mai in servizio, non ebbe il tempo di mostrarsi utile. Era nato dall'esperienza dei vari F e G sperimentali, dotato però del V-1650 potenziato, il modello 1659-9, con controllo della spinta automatico e oltre 2.000 hp per brevi periodi (WEP). Il NA 126 venne così ordinato per la produzione in serie dal giugno del 1944, quando però doveva ancora concretizzarsi. Esso divenne simile ai tipi alleggeriti precedenti, ma con il timone più alto, la fosoliera allungata a 33 piedi e 4 pollici ovvero quasi 60 cm di più del normale D, il tettuccio più piccolo del precedente F e simile al D, l'abitacolo ebbe delle modifiche e venne sollevata la posizione del pilota per permettere una visuale verso il basso e in avanti di 8 gradi, mentre le armi ritornarono ad essere sei, con 1.880 cp, più quelle esterne e la possibilità di sostituire l'armamento interno con sole 4 M2 e 1.600 cp; venne anche riammesso il serbatoio di fusoliera ma con capacità limitata a 50 galloni, per un totale di 255. Il primo volò il 3 febbraio 1945. Ora l'aereo era inteso come risorsa offensiva, sopratutto per l'azione finale contro il Giappone, così come del resto era stato dato il via al programma P-47N. Vennero ordinati 2.000 H, ma solo i primi 555 del progetto NA-126 vennero realizzati, gli altri, gli NA-129 con piccole differenze, non lo furono. Altri 1.629 vennero ordinati alla N.A.A. di Dallas, come P-51M dotati di un motore con una WEP meno potente, data l'omissione del sistema d'iniezione d'acqua. Uno dei P-51H venne dato alla RAF per valutazioni, era il KN987; un altro venne dato all'USN per le prove dei nuovi caccia imbarcati, ma era l'agosto del '45 e oramai la guerra era finita. Il P-51D aveva già tentato l'assalto ai ponti piatti, ma non era abbastanza controllabile alle basse velocità e alti angoli d'attacco, mentre il modello H era considerato abbastanza efficace come timone per lo scopo. Vi fu anche un secondo P-51 per test transonici, poi passato nel '52 all'ANG. Pochi P-51H erano in servizio entro la fine della guerra e nessuno ebbe mai combattimenti contro i giapponesi. La produzione si fermò a 555 P-51H e a un unico P-51M, mentre anche 1.700 P-51L -simili agli H ma con motore potenziato da 2.270 hp- vennero cancellati. Così il mondo non vide mai di cosa quest'aereo ulteriormente potenziato sarebbe stato capace di fare.
 
Quanto ai P-51H, tutti prodotti entro il '46, essi rappresentarono così l'unico esponente di quella terza (o quarta?) generazione di Mustang. Ai piloti piacevano molto come prestazioni e caratteristiche di volo, in particolare il P-51H-1 introdusse (ne vennero prodotti 20 in tutto) la coda dell’XP-51F, per correggere i problemi di instabilità tipici dei Mustang con il Merlin; ma fu con l’H-5 nonché l’ultimo block, l’H-10, che venne introdotta una nuova coda –poi anche per gli H-1- che eliminava definitivamente questo limite dell’aereo, che così era davvero uno straordinario caccia ad alte prestazioni. L’unico limite che veniva riconosciuto al Mustang H era la sua struttura leggera, che lo fece considerare meno adeguato per le missioni di attacchi al suolo dei suoi predecessori, ragione per la quale vennero usati in Corea solo i modelli D e K. Peraltro, è anche vero che il P-51H era più veloce e quindi offriva un bersaglio più difficile per la contraerea, specie nel risalire dopo un attacco grazie all’incremento di velocità ascensionale di quasi il 50%. Esteticamente era un bell’aereo, con una linea meno da ‘trota incinta’ come i precedenti Mustang (per via del rigonfiamento ventrale del radiatore). Se si fosse da subito accettato il Mustang alleggerito si sarebbe certo potuto metterne in servizio qualcuno prima della fine della guerra, guadagnando un anno con i vari F e G, ma evidentemente non si vedeva il margine per questo cambiamento di produzione rispetto ai tipi già in servizio e di capacità considerevolmente superiori a quelle dei caccia nemici.
 
Il P-51H era senz'altro il più veloce tra i caccia ad elica entrati in servizio, ma non ebbe il tempo di mostrarsi utile, perché la guerra finì prima. Era nato dall'esperienza dei vari F e G sperimentali, dotato però del V-1650 potenziato, il modello 1659-9, con controllo della spinta automatico e oltre 2.000 hp per brevi periodi (WEP). Il NA 126 venne così ordinato per la produzione in serie dal giugno del 1944, quando però doveva ancora concretizzarsi. Esso divenne simile ai tipi alleggeriti precedenti, ma con il timone più alto, la fosoliera allungata a 33 piedi e 4 pollici ovvero quasi 60 cm di più del normale D, il tettuccio più piccolo del precedente F e simile al D, l'abitacolo ebbe delle modifiche e venne sollevata la posizione del pilota per permettere una visuale verso il basso e in avanti di 8 gradi, mentre le armi ritornarono ad essere sei, con 1.880 cp, più quelle esterne e la possibilità di sostituire l'armamento interno con sole 4 M2 e 1.600 cp; venne anche riammesso il serbatoio di fusoliera ma con capacità limitata a 50 galloni, per un totale di 255. Il primo volò il 3 febbraio 1945. Ora l'aereo era inteso come macchina d'attacco sopratutto per l'azione finale contro il Giappone, così come del resto era stato dato il via al programma P-47N. Vennero ordinati 2.000 H, ma solo i primi 555 del progetto NA-126 vennero realizzati, gli altri, gli NA-129 con piccole differenze, non lo furono. Altri 1.629 vennero ordinati alla N.A.A. di Dallas, come P-51M dotati di un motore con una WEP meno potente, data l'omissione del sistema d'iniezione d'acqua. Uno dei P-51H venne dato alla RAF per valutazioni, era il KN987; un altro venne dato all'USN per le prove dei nuovi caccia imbarcati, ma era l'agosto del '45 e oramai la guerra era finita. Il P-51D aveva già tentato l'assalto ai ponti piatti, ma non era abbastanza controllabile alle basse velocità e alti angoli d'attacco, mentre il modello H era considerato abbastanza efficace come timone per lo scopo. Vi fu anche un secondo P-51 per test transonici, poi passato nel '52 all'ANG. Pochi P-51H erano in servizio entro la fine della guerra e nessuno ebbe mai combattimenti contro i giapponesi. La produzione si fermò a 555 P-51H e a un unico P-51M, mentre anche 1.700 P-51L -simili agli H ma con motore potenziato da 2.270 hp- vennero cancellati. Così il mondo non vide mai di cosa quest'aereo ulteriormente potenziato sarebbe stato capace di fare.
 
Quanto ai P-51H, prodotti entro il '46, essi rappresentarono così l'unico esponente di quella terza (o quarta?) generazione di Mustang. Ai piloti piacevano molto come prestazioni e caratteristiche di volo, in particolare il P-51H-1 introdusse (ne vennero prodotti 20 in tutto) la coda dell’XP-51F, per correggere i problemi di instabilità tipici dei Mustang con il Merlin; ma fu con l’H-5 nonché l’ultimo block, l’H-10, che venne introdotta una nuova coda –poi data anche agli H-1- che eliminava definitivamente questo limite dell’aereo, che così era davvero uno straordinario caccia ad alte prestazioni. L’unico limite che veniva riconosciuto al Mustang H era la sua struttura leggera, che lo fece considerare meno adeguato per le missioni di attacchi al suolo dei suoi predecessori, ragione per la quale vennero usati in Corea solo i modelli D e K. Peraltro, è anche vero che il P-51H era più veloce e quindi offriva un bersaglio più difficile per la contraerea, specie nel risalire dopo un attacco grazie all’incremento di velocità ascensionale di quasi il 50%. Esteticamente era un bell’aereo, con una linea meno da ‘trota incinta’ come i precedenti Mustang (per via del rigonfiamento ventrale del radiatore). Se si fosse da subito accettato il Mustang alleggerito si sarebbe certo potuto metterne in servizio qualcuno prima della fine della guerra, guadagnando un anno con i vari F e G, ma evidentemente non si vedeva il margine per questo cambiamento di produzione rispetto ai tipi già in servizio e di capacità considerevolmente superiori a quelle dei caccia nemici.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
{{Caccia tattici in azione}}
 
Tutto iniziò nel 1940, quando l'US Army autorizzò la commissione britannica alla consegna dei Mustang, ma con la condizione che due aerei sarebbero toccati anche all'USAAC. I due prototipi XP-51 (NA-73 per la N.American), testati Wright Field, non ebbero inizialmente molta attenzione e le prove furono condotte con notevole lentezza visto che c'era già una lunga fila di aerei da collaudare e da mettere in servizio. Per giunta il Mustang era nato da una richiesta straniera, non era un prodotto richiesto dall'USAAC. Ma i risultati furono, nonostante tutto, largamente soddisfacenti. Eppure, l'Army non inoltrò ordini, un atteggiamento così sospetto che successivamente vi fu un Comitato di inchiesta per stabilire come i contratti venissero assegnati (era il Truman Commitee), e sopratutto erano interessati alla ragione per la quale non vennero passati ordini per il Mustang. Le ragioni non sono chiare, si è parlato anche di richieste di 'mazzette' alla N.A. per ottenere gli ordini, mazzette evidentemente non arrivate, ma in ogni caso la domanda era legittima. All'epoca c'erano aerei molto grossi come il P-47 e il P-38, tra l'altro pieni di problemi di sviluppo; altri tipi erano monomotori, ma con delle prestazioni largamente inferiori al Mustang, come il P-39, 40 e 43. Quindi il Mustang era una macchina capace di offrire capacità molto valide per il suo costo e complessità, e forse pagò l'essere messa in fila dietro a già tanti altri progetti di caccia considerati avanzati, e sopratutto, americani al 100%.
 
 
 
I primi Mustang erano l'aereo da caccia migliore che gli USA avessero fornito alla Gran Bretagna, e quest'aereo non solo venne trovato superiore ai P-39 e P-40, ma persino allo Spitfire quanto a velocità e agilità a bassa quota. La velocità massima a 4.000 m di 614 km/h era eccellente, la salita e l'accelerazione, così come la velocità di picchiata, la stabilità, e la maneggevolezza in ogni configurazione, velocità di rollio e persino raggio di virata erano tutte tra il soddisfacente e l'eccezionale. Anche l'armamento di 4 armi da 12,7 e 4 da 7,62 era valido, ma più ancora di tutto questo, il Mustang era considerato valido per l'autonomia, circa doppia di quella dello Spit. Tutto questo però non era più vero con la salita in quota. Fino a 4.570 m il Mustang era più veloce, e alle quote più basse il margine era compreso tra 40 e 72 kmh. Ma se l'Allison era particolarmente valido a bassa quota, è anche vero che in salita perdeva molto della sua non esaltante potenza, per giunta messa a confronto con una massa non indifferente. Lo Spit Mk V poteva salire a 6.100 m in circa 7 minuti (e molto meno per il successivo Mk IX), ma il Mustang ci riusciva solo dopo 11 minuti, grossomodo come i P-40. Ad alta quota, sopra i 5.000 m, il Mustang non aveva più margine né contro il Bf-109 né contro lo Spit, che finivano per essere più veloci e agili, del resto pesavano circa un terzo in meno e avevano più potenza motrice, sopratutto molta di più gliene restava ad alta quota.
 
Visti i pregi e i difetti, e il problema causato dal fatto che in Europa le battaglie aeree spesso si verificavano per l'appunto alle quote più alte, il Mustang I richiedeva un motore diverso e migliore. Per come era, era valido invece come aereo d'attacco e ricognizione a bassa quota e così venne usato, iniziando con il No.26 Sqn di Gatwick, già operante dal febbraio 1942, ma pronto al combattimento solo dopo un certo tempo dato che la prima missione la fece il 10 maggio 1942, colpendo treni e hangar in Francia. I Mustang spesso ebbero fasce gialle sulle ali, per evitare che venissero scambiati per Bf-109, anche se ovviamente questo andava a scapito della loro colorazione mimetica. I Mustang operarono pienamente solo dal 27 luglio 1942, e parteciparono anche allo sbarco di Dieppe, tanto che ebbero a che fare con i temibili e temuti FW-190. I Mustang I, gli Spit Mk IX e i Typhoon erano i tre 'assi' della RAF per contrastare i nuovi caccia tedeschi, ma le cose non andarono bene e nessuno di essi ebbe veramente successo. Il Mustang, che pure aveva eccellenti doti di agilità e velocità a bassa quota, e che avrebbe potuto essere il migliore antidoto ai '190, non ebbe fortuna e anzi, fecero registrare la prima perdita, un volontario americano, tale Hollis H. Hills, aggregato al No.414 sqn della RCAF canadese, colpito dai Focke-Wulf. Ma circa 2 mesi dopo, ottobre del '42, i Mustang I divennero i primi caccia che entrarono nello spazio aereo tedesco durante un'incursione in Olanda. Per l'epoca la loro diffusione era diventata notevolmente consistente: esattamente v'erano gli squadroni RAF No.2, 4, 16, 26, 63, 169, 239, 241, 268, 613; più la RCAF con i 400, 414 e 430, e i polacchi della RAF del no. 309. In totale quindi di ben 14 unità operative, con qualche centinaio di aerei.
 
Questo può sembrare assurdo, dove si consideri che il Mustang è noto per la sua attività di scorta ai bombardieri, iniziata però solo da dicembre dell'anno dopo. Ma il Mustang di prima generazione era attivo ben prima di allora. E i risultati furono giudicati assolutamente positivi: non solo per la lunga autonomia, ma anche per la velocità e -fatto non trascurabile- per la capacità di incassare danni pesanti alla struttura e tornare ugualmente a casa. A questo proposito, è evidente che il Mustang con il Merlin-Packard si ritrovò in una peggiore condizione quanto a vulnerabilità, visto il livello di perdite fatto registrare nelle azioni di attacco al suolo, ma di questo se ne parlerà poi. Quanto ai risultati di 18 mesi di operazioni, c'erano dichiarazioni per 200 locomotive e altrettante chiatte colpite, e un certo numero di aerei colpiti al suolo. Tutto questo, nonostante le migliaia di sortite, con un solo Mustang colpito dai caccia, 5 dalla flak, 2 dispersi. Il Mustang riusciva a bassa quota a superare in velocità i FW-190, per non dire dei Bf-109, e poteva così scappare, come anche evitare gli attacchi riducendo -tramite i flap- il raggio di virata. Quest'aereo, nelle versioni I e Ia servì nella RAF fino al 1944 ed è difficile capire come abbia potuto il Typhoon, così afflitto dai suoi problemi, sopravvivere a tale concorrenza.
 
 
Mentre il P-51 Mustang venne come tale radiato nel '57, dall'ANG (all'estero sopravvisse spesso ben oltre tale data), ma era un aereo talmente durevole e di gestione tutto sommato economica (diciamo così anche se si trattava pur sempre di una macchina da 225 l di benzina all'ora), e centinaia erano ancora disponibili, anche nel mercato civile, per i collezionisti e i corridori delle 'air races'.
 
Dev'essere stato davvero un progetto riuscito se- decenni dopo- si pensò addirittura di rimetterlo in prima linea nell'USAF e per altre nazioni. I diritti sul Mustang erano stati comprati dalla Cavalier, e l'USAF a sua volta comprò sia nel '67 che nel '72 lotti di aerei per alcune nazioni asiatiche e sudamericane, F-51D con motori V-1650-7, radio nuove, code tipo F-51H, ala rinforzata per ben 8 punti d'aggancio, più le solite sei mitragliatrici. Era così possibile usare due bombe da 454 kg e sei razzi da 127 mm. Dentro il tettuccio c'era anche un secondo posto, ricavato dietro il pilota. Questi 'nuovi' aerei erano dotati di snc USAF ma erano dati in conto MAP.
 
Alla fine, dato che certe fiamme tendono a riaccendersi col tempo, anche le F.A. americane ricominciarono a interessarsi del Mustang, iniziando nel '68 con un esemplare per l'US Army, usato per seguire lo sviluppo dell'AH-56 Cheyenne, un elicottero d'attacco molto veloce ma che poi non ebbe successo. Ne vennero comprati altri due, tutti privi di armi, ma poi uno venne addirittura sperimentato, dopo la fine del progetto Cheyenne, con un cannone SR da 106 mm a scopi valutativi nell'attacco al suolo. Alla fine, la Cavalier cominciò a credere che il Mustang fosse ancora un mezzo desiderabile e così passò alla logica conseguenza dei tempi moderni, gli applicò un motore a turbina: non fu in grado però di trovare un Lycoming T55 e allora usò un R.R. Dart 510, ottenendo il Turbo-Mustang III. A quel punto la Cavalier cedette i diritti alla Piper Aircraft Corporation, che prese carico del concetto di sviluppare un Mustang a turbina dal '70. Visto che c'era ancora la guerra in Vietnam e che là gli AH-1 Skyrider si erano comportati molto bene, vennero convertiti 3 Mustang (due biposto) con le T55 da 2.455 shp, il primo dei quali volò il 19 aprile 1971. Nello stesso anno l'USAF valutò gli aerei, ma non ne ebbe particolare impressione. Ancora 10 anni dopo, però, il Congresso volle altri due prototipi per l'Enforcer, chiamato PA-48. Ma oramai si trattava di un aereo diverso al 90% rispetto al Mustang originale, con fusoliera più lunga di circa mezzo metro e serbatoi alle estremità alari, niente armi nelle stesse ma parecchi punti d'aggancio subalari. I primi Enforcer vennero fatti volare il 9 aprile e l'8 luglio 1983. Avevano un peso a pieno carico di 6.350 kg e una velocità di circa 650 kmh, tangenza di circa 11.450 m, e raggio di circa 750 km.
Quest'aereo quasi arrivò a rimettere in discussione il molto criticato (all'epoca, e oltretutto, non senza ragioni) A-10, ma non ebbe ordini e alla fine non se ne fece nulla. Attualmente i due prototipi sono nei musei di Dayton e Edwards.
 
 
 
===Alleati===
I P-51D e K ebbero una vasta diffusione nel periodo bellico, ma sopratutto nel dopoguerra. La RAF ne ebbe sotto contratto Leand-Lease, circa 281, come primo lotto consegnato nel '44, ed essi erano noti come Mustang IV- Subito divennero gli aerei degli squadroni come i No. 19, 64, 65, 112, 118, 154 e altri ancora, incluso il 303 (Polacco). In tutto 14 squadroni, che presto ricevettero altri 594 aerei el tipo K (mentre i primi erano D). Il loro impiego principale fu la lotta anti-V-1, di cui si accreditarono 232 esemplari. Tuttavia il 16 aprile 1945 furono anche i primi aerei Alleati che si incontrarono con quelli sovietici sopra le macerie di Berlino. Data la fine della guerra in Europa, gli sforzi vennero indirizzati contro il Giappone, e questi comportarono anche 600 Mustang IV spediti in India, ma quest'armata aerea, da usarsi contro le postazioni giapponesi a Burma, divenne operativa troppo tardi e così semplicemente la maggior parte venne demolita successivamente. Un buon numero comunque tornò anche negli USA; la RAF ebbe solo pochi Mustang in servizio fino alla fine di maggio 1947, dopo di che li sostituì con aerei britannici.
 
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Quanto alla Cina, essa, come RoCAF (Nazionalisti) ebbero i loro P-51D dal '46, con una forza successiva di tre squadroni, la maggior parte dei Mustang scapparono a Formosa dopo la vittoria di Mao nel '49. Alcuni tuttavia ebbero servizio con i Comunisti, ma non è chiaro il loro uso e se vennero addirittura impiegati in Corea.
 
 
 
Cuba ebbe altri Mustang, ma solo in quanto erano 3 aerei civili comprati dall'aviazione dopo l'avvento di Castro, e prestarono servizio per poco tempo nei primi anni '60.
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Haiti ebbe 6 P-51D dopo la guerra, e li tenne in servizio fino agli anni '60. L'ultimo venne ritirato nel '74 e ceduto alla Repubblica Dominicana.
[[File:F-22_Raptor,_P-51_Mustand_and_P-38_Lightning_at_the_Reno_Air_Races,_September_14,_2008.jpg|360px|left|thumb|P-38, 51 e F-22 danno spettacolo a Reno]]
 
Anche il Nicaragua ebbe alcuni F-51D. Si trattò di 25 aerei ex-svedesi, ottenuti attorno al '55, assieme agli F-47D, per un gruppo da caccia, poi giunsero altri Mustang ex-USAF e ANG. ALcuni ebbero impiego durante il tentativo di attacco a Cuba, lo sbarco della Baia dei Porci, ma non vennero usati in azione, dove andarono solo i B-26 Invader. Ancora negli anni '80 pare vi fossero dei P-51 volanti, ora con il regime sandinista. Le altre nazioni della Mesoamerica ebbero a loro volta i Mustang: la Costa Rica solo 4, ex-Texas ANG, dal 1955. Sono stati usati poco e rivenduti nel marzo del '64.
 
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===L'epigono: il Piper Enforcer===
Mentre il P-51 Mustang venne come tale radiato nel '57, dall'ANG (all'estero sopravvisse spesso ben oltre tale data), ma era un aereo talmente durevole e di gestione tutto sommato economica (diciamo così anche se si trattava pur sempre di una macchina da 225 l di benzina all'ora), e centinaia erano ancora disponibili, anche nel mercato civile, per i collezionisti e i corridori delle 'air races'.
 
Dev'essere stato davvero un progetto riuscito se -decenni dopo- si pensò addirittura di rimetterlo in prima linea nell'USAF e per altre nazioni. I diritti sul Mustang erano stati comprati dalla Cavalier, e l'USAF a sua volta comprò sia nel '67 che nel '72 lotti di aerei per alcune nazioni asiatiche e sudamericane, F-51D con motori V-1650-7, radio nuove, code tipo F-51H, ala rinforzata per ben 8 punti d'aggancio, più le solite sei mitragliatrici. Era così possibile usare due bombe da 454 kg e sei razzi da 127 mm. Dentro il tettuccio c'era anche un secondo posto, ricavato dietro il pilota. Questi 'nuovi' aerei erano dotati di snc USAF ma erano dati in conto MAP.
 
[[File:081108-F-0782R-165.jpg|380px|left|thumb|Il mito continua: qui un Mustang dimostra quale differenza vi sia tra un caccia 'strategico' della sua epoca e quelli moderni]]
All'inizio del '43 si stava pensando a come rielaborare il progetto del Mustang, che era piuttosto robusto, decisamente superiore a quello che era stato richiesto dai clienti britannici, con il risultato di essere un pò troppo pesante. Per migliorare le sue capacità in termini di rapporto potenza-peso, si pensò a come gli Europei realizzavano i loro aerei, con un viaggio in Gran Bretagna da parte del progettista Edgar Schmued, per vedere la fabbrica della supermarine e i caccia tedeschi FW e Me.109. Così venne fuori la proposta di una versione leggera del Mustang, con una riprogettazione della cellula senza cambiare il motore. Il NA-105 venne così ordinato come XP-51F con un contratto del giugno 1943 per 5 prototipi. Nonostante la somiglianza esterna, la macchina era stata riprogettata totalmente e non c'erano parti in comune con i precedenti D e K. Tra i cambiamenti la rimozione di due delle 6 M2 anche se le altre avrebbero avuto 440 colpi l'una. Anche i serbatoi vennero ridotti a 102 galloni per ciascuna ala, mentre quello di fusoliera venne eliminato, la culla del motore ebbe riduzioni di peso di 45 kg e anche un più facile accesso al motore, il radiatore dell'olio venne sostituito, l'impianto idraulico ebbe meno circuiti ma a più alta pressione ecc. ecc, mentre l'abitacolo ebbe un più razionale pannello di strumentazione (britannico) e la corazza del pilota divenne un tutt'uno con il sedile e non aggiunta semplicemente allo stesso. L'ala era leggermente più grande e l'elica aveva solo tre pale. Alla fine di questi e tanti altri cambiamenti, l'aereo con il suo motore Merlin 145M, divenne l'XP-51G e decollò il giorno di S.Valentino del '44, avvantaggiandosi di un peso di 907 kg inferiore rispetto a quello del P-51D, e circa 700 kg in ordine di combattimento. Il risultato, nonostante l'aereo avesse ancora il motore standard, fu una velocità di 750 kmh a quasi 9.000 m, e migliori tempi di salita. Seguì un altro progetto per il successivo XP-51G, con elica a 5 pale, e per il resto simile all'F. Non è chiaro quando volò, se il 10 agosto o il 12 agosto del '44, e finalmente con il Merlin 145M da 1.910 hp. Anche se l'aereo volò solo una volta con la pentapala e per il resto ebbe l'elica quadripala normale, la sua velocità era straordinaria: 758 kmh circa a 6.300 m. Uno dei tre XP-51F divenne il Mustang V della RAF, che lo considerò eccezionale, a parte la mancanza di stabilità direzionale in certe condizioni di volo. Anche uno degli XP-51G venne chiamato Mustang V e mandato in GB nel '45 (l'altro era giunto invece il 20 giugno 1944). La velocità massima testata a Boscombe Down fu qualcosa di straodinario, visto che vennero raggiunte 495 mph orarie, ovvero 795 kmh. Proprio quello che ci voleva per combattere i jet tedeschi, ma in seguito non vi saranno altri collaudi e l'interesse per quest'aereo verrà a mancare. Visto che il Merlin 145M non era ancora pienamente pronto per la produzione di serie, la Packard produsse una versione potenziata del V-1650 da 1.900 hp a 6.100 m con iniezione di acqua-metanolo. Questo nuovo caccia sarebbe stato così il vero 'high-speed Mustang,' ovvero l'H. Ma prima ancora vi fu lo sviluppo dell'XP-51J, simile al G e all'F ma con un motore V-1710, proprio il buon vecchio Allison, stavolta però con turbocompressore e 1.720 hp di potenza massima. Volò il 23 aprile del '45 e con una massa di 2.730-3.400 kg fu capace di raggiungere 491 mph a 27.400 ft (790 kmh/8.300 m). Purtroppo, nemmeno di questo velocissimo Mustang se ne farà nulla, e ancora più strano, non pare vi siano stati mai servizi fotografici su tali versioni in volo: forse erano troppo veloci per essere seguiti da qualche aereo con uno spotter a bordo? In ogni caso nessuna foto venne poi trovata di tali macchine in azione, e anche per questo sono poco note al giorno d'oggi. Eppure l'XP-51G sn-43-45335 è ancora esistente, e di recente se ne è tentato il recupero, ma con poco successo data la differenza di pezzi rispetto ai più pesanti P-51D (che hanno un differente CG).
Alla fine, dato che certe fiamme tendono a riaccendersi col tempo, anche le F.A. americane ricominciarono a interessarsi del Mustang, iniziando nel '68 con un esemplare per l'US Army, usato per seguire lo sviluppo dell'AH-56 Cheyenne, un elicottero d'attacco molto veloce ma che poi non ebbe successo. Ne vennero comprati altri due, tutti privi di armi, ma poi uno venne addirittura sperimentato, dopo la fine del progetto Cheyenne, con un cannone SR da 106 mm a scopi valutativi nell'attacco al suolo. Alla fine, la Cavalier cominciò a credere che il Mustang fosse ancora un mezzo desiderabile e così passò alla logica conseguenza dei tempi moderni, gli applicò un motore a turbina: non fu in grado però di trovare un Lycoming T55 e allora usò un R.R. Dart 510, ottenendo il Turbo-Mustang III. A quel punto la Cavalier cedette i diritti alla Piper Aircraft Corporation, che prese carico del concetto di sviluppare un Mustang a turbina dal '70. Visto che c'era ancora la guerra in Vietnam e che là gli AH-1 Skyrider si erano comportati molto bene, vennero convertiti 3 Mustang (due biposto) con le T55 da 2.455 shp, il primo dei quali volò il 19 aprile 1971. Nello stesso anno l'USAF valutò gli aerei, ma non ne ebbe particolare impressione. Ancora 10 anni dopo, però, il Congresso volle altri due prototipi per l'Enforcer, chiamato PA-48. Ma oramai si trattava di un aereo diverso al 90% rispetto al Mustang originale, con fusoliera più lunga di circa mezzo metro e serbatoi alle estremità alari, niente armi nelle stesse ma parecchi punti d'aggancio subalari. I primi Enforcer vennero fatti volare il 9 aprile e l'8 luglio 1983. Avevano un peso a pieno carico di 6.350 kg e una velocità di circa 650 kmh, tangenza di circa 11.450 m, e raggio di circa 750 km.
 
Quest'aereo quasi arrivò a rimettere in discussione il molto criticato (all'epoca, e oltretutto, non senza ragioni) A-10, ma non ebbe ordini e alla fine non se ne fece nulla. Attualmente i due prototipi sono nei musei di Dayton e Edwards.
Per la cronaca, ecco le prestazioni di questo trio di aerei sperimentali: XP-51F: 466 mph a 29.000 ft; salita a 19.500 ft in 4,9 minuti, tangenza 42.500 ft, raggio 650 miglia, massima autonomia 2.100; pesi 5636-9060 lbs.
 
XP-51G: 472 o più mph a 20,750 ft; 6,1 km raggiungibili nel tempo record di 3,4 minuti, salita massima fino a 45.700 ft, autonomia 485-1.865 miglia, pesi 5.750-8.885 lbs
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Pagine dedicate al Mustang dal sito di [http://home.att.net/~jbaugher/ Joe Baugher]
 
Monografia P-51 Delta editrice
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