Caccia tattici in azione/USN-2: differenze tra le versioni

 

==Il Buffalo==

Usualmente noto come uno dei peggiori caccia della storia, il Buffalo è un velivolo decisamente controverso e poco compreso. Anche il suo nome, che non è americano, ma degli aerei della RAF. Per gli USA era solo l'F2A, figlio di un costruttore minore, la Brewster, che ebbe un breve momento di 'gloria' negli anni '30. Come si vedrà, l'F2A merita un approfondimento ed è quello che qui faremo, se non altro perché si tratta del primo monoplano da caccia dell'USN. E poi, perché si tratta di un aereo che è passato da un estremo all'altro: nel suo servizio l'aereo venne letteralmente 'stracciato' dagli Zero, e da qui una fama ben poco edificante, sebbene non si sia comportato così male come si potrebbe credere; dall'altro canto i Finlandesi lo hanno reso una tale macchina da guerra che potrebbe essere considerato, al contrario, uno dei più formidabili caccia della Seconda guerra mondiale. Peccato che manchi la prova del 9, ovvero che mai i Buffalo Finlandesi si siano battuti contro gli Zero giapponesi.

 

===Le versioni a confronto===

Ecco i Brewster in toto:

:XF2A-1, R-1820-22, 950 hp slm/750 hp a 4.632 m

:F2A-1, R-1820-34, 940 hp

:B. Mk.I, R-1820-G105A, 1100 hp

 

:XF2A-1, lunghezza 7,77 m, ap. alare 10, 66 m (35 ft), altezza 3,58 m, sup alare 19.42 m2

:F2A-1, lunghezza 7,92 m (26 ft), ap. alare 10, 66 m, altezza 3,55 m, sup alare 19.42 m2

:B. Mk.I, lunghezza 7,92 m (26 ft), ap. alare 10, 66 m, altezza 3,68 m, sup alare 19.42 m2

 

: XF2A-1, 1.683 kg a vuoto, 2.275 kg max

:F2A-1, 1.716 kg a vuoto, 2.292 kg normale, 2.435 kg max

:B. Mk.I, 2.031 kg vuoto, 2.948 kg normale, 3.102 kg max

 

:XF2A-1, 488 kmh /4.876 m, salita 838 m.min; tangenza 9.418 m

:F2A-1, 435 slm, 500 kmh a 5.486 m. Salita 932 m.min iniziali. Tangenza 9.906 m. Max autonomia 2.484 km

===L'evoluzione===

I Corsair, differentemente dagli Hellcat, ebbero parecchie versioni: l''''F4U-1''' era diverso dal prototipo, tra le altre cose per via di un arretramento dell'abitacolo di ben 90 cm, che gli diede un'aria più aggressiva anche se peggiorava la visuale al decollo. I primi 20 aerei avevano solo 4 mitragliatrici. In tutto vennero prodotti 688 aerei, 95 diventati Corsair Mk.I per la FAA britannica. La velocità massima era di 670 kmh; l'-1A aveva abitacolo ulteriormente rialzato (18 cm) per ovviare alla mancanza di visibilità anteriore a terra, così come il ruotino di coda ebbe una gamba rialzata, e le ruote anteriori che (differentemente da quella posteriore) erano a gomma piena, sostituite con tipi pneumatici, per migliorare l'ammortizzazione all'atterraggio, flabelli del motore modificati. Da notare che questi ultimi meccanismi, di cui in genere poco si parla, erano molto interessanti perché potevano anche essere usati come aerofreni. Infatti, se restavano aperti al decollo fino a 195 kmh (sono una specie di 'branchie' che i motori radiali hanno ai lati della capottatura), potevano anche riaprirsi ad oltre 650 kmh se la pressione sugli attuatori superava i 53 kg/cm2, ovvero se essi si indurivano troppo. Dall'862imo ebbero iniezione d'acqua (R-2800-8W, W sta per Water) per aumentare la potenza, e in tutto ne verranno prodotti 1.592. 360 inviati alla FAA e 173 alla RNZAF.

L''''F4U-1B''' non venne usato come modello, perché era quello specifico per la FAA inglese, ma i Corsair vennero piuttosto ceduti dai contratti originali americani per l'USN. Così il successivo fu l'F4U-1C che introdusse gli M2 da 20 mm, per un totale di 190 esemplari destinati all'USN.

 

 

La Goodyear sì, con varie versioni prodotte dal febbraio 1943, tra cui 496 '''FG-1A''', 2.313 '''FG-1D''' (oppure 2.010 tra -1 e -1A e 1.997 -1D), pochi '''FG-1E''', aerobersagli FG-1K, 13 FG-3 (convertendo gli FG-1), 12 FG-4. Erano tutti simili alle caratteristiche dei tipi corrispondenti della Vought, che si identificano dalle sigle e lettere analoghe. Pochi gli F2G-1 e 2, versioni autoctone Goodyear, sviluppate come caccia da bassa quota e ordinate nel marzo del '44, con tettuccio a visibilità totale e salita tale da essere superata solo dall'F4U-5. In tutto vi furono 9.418 aerei prodotti durante la guerra, 4.669 dalla casa madre e 4.014 dalla G.Y. 6.255 andarono all'USN e USMC, 1.977 alla FAA e 425 alla RNZAF.

La fine della guerra, però, a differenza di tutti gli altri caccia ad elica americani, non interruppe la produzione del Corsair, che anzi, continuò con modelli potenziati: l''''F4U-5''' con 223 esemplari, motore da 2.650 hp in emergenza della versione -32W, 4 cannoni da 20 mm; 214-315 in versione notturna -5N, 101 NL per climi rigidi (non è chiaro quanti costruiti ex- novo, tra zero e 72), 30 -P ricognitori, e poi gli AU-1, ex F4U-6, che erano la versione d'attacco per i Marines, 111 prodotti nel '52, motore da 2.800 hp (-83W) e 1.814 kg di armi. L'F4U-7 venne prodotto per l'aviazione navale francese con il -18W da 2.100 hp, fino al '53.

 

 

L'apice dell'impiego del caccia americano fu su Okinawa, martoriata come nessun'altra da mesi di guerra ferocissima che provocarono oltre 100 mila morti (più i civili). I caccia notturni ebbero un buon rendimento, nonostante le caratteristiche difficili del Corsair, e le difficoltà aggiuntive di operare con u naereo sbilanciato e per giunta di notte. Il VF(N)-75, -101, per giunta, erano sulle portaerei, mentre l' VMF(N)-532 era dei Marines, e operò su Tarawa dal gennaio 1944. Per volare sui Corsair notturni c'era bisogno di esperienza: i suoi piloti avevano almeno 2.000 ore di volo, questo spiega bene perché gli Hellcat erano ben più diffusi per l'impiego pratico, anche se meno veloci.

In Europa i Corsair non giunsero se non con la FAA, il primo repart fu il No.18340 sqn che tra l'altro mitragliò la Tirpitz nell'aprile del '44, quando gli aerei dell'USN, all'epoca non pressati dalla minaccia dei Kamikaze, erano ancora gli Hellcat e i Corsair avrebbero latitato dai ponti delle portaerei per altri 9 mesi. La chiave per l'impiego del Corsair sulle portaerei passava sopratutto dagli ammortizzatori, troppo duri quelli standard; solo dopo che vennero migliorati con corsa più lunga e tutti gli aerei ebbero tale modifica, sperimentata dall'aprile del '44, allora si diede l'OK sull'uso sulle portaerei.

 

Il 3 gennaio 1944 attacca Rabaul e cerca di superare il record di Rickenbacker; preso in mezzo da 20 Zero, lui e il suo gregario vengono abbattuti; Boyington afferma di avere abbattuto altri due avversari durante il combattimento, e quindi ha il nuovo record per un pilota americano, ma a bassa quota non riesce a divincolarsi da un gran numero di aerei che lo hanno intrappolato, abbattendolo in fiamme. Ferito (tra l'altro un colpo da 20 mm gli ha rotto una caviglia, e un altro gli ha squarciato un fianco), viene anche mitragliato in mare e la notte è soccorso da un sottomarino, che però è giapponese. Uscirà dai campi di prigionia, dove è sopravvissuto, solo a guerra finita, senza che nessuno sapesse che era ancora vivo dopo la sua perdita.