Caccia tattici in azione/USN-2: differenze tra le versioni

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Apparentemente questa accostata è difficile da spiegarsi. Cosa hanno a che fare il peggiore e il migliore dei caccia navali americani, messi assieme nella stessa pagina? Essenzialmente un fatto di praticità, non volendo assegnare ad essi una pagina tutta loro, e con i Grumman che già costituiscono una famiglia a sé stante, già più che sufficiente per riempire una pagina. In ogni caso, trattare del Buffalo, usualmente liquidato come uno dei peggiori caccia della Storia, non è banale e riserva sorprese. Trattare del Corsair, specialmente le sue origini e le sue capacità, parimenti riserva sorprese. Così, diciamo che questi due velivoli sono accomunati da giudizi un pò troppo drastici, che talvolta semplificano un pò troppo una valutazione vista tutta negativa, come tutta positiva. In effetti, il Buffalo ebbe anche aspetti pregevoli, mentre il Corsair ne ebbe indubbiamente di criticabili, mentre per esempio i Grumman ebbero, nei loro limiti, giudizi piuttosto unanimi e una buona reputazione di affidabilità e di efficienza. Ecco quindi questi due caccia accoppiati in questa pagina, la seconda dedicata agli aerei USN della II G.M.

Tuttavia, il tozzo Brewster era una macchina tutt'altro che disprezzabile in termini di autonomia e potenza di fuoco, persino di velocità, nei tardi anni '30 inizi anni '40. Così all'inizio del '40 i britannici ordinarono 170 Model 339E come Buffalo Mk.I. Questo, nonostante che l'ottobre precedente il Ministero dell'Aria avesse definito il caccia inutilizzabile dalla RAF; ma siccome era destinato all'Estremo Oriente, la cosa venne ugualmente finalizzata. Era un F2A-2 denavalizzato e con un motore in versione 'export' del Wright R-1820, il -G105 da 1.100 hp. Aveva sistemi come un collimatore a riflessione Mk III, corazze protettive, blindovetro, elica Hamilton Standard da 3,05 m e cinemitragliatrice. Il ruotino di coda era adesso più grande, ma di tipo fisso. Nonostante la denavalizzazione, il peso aumentò a 6.500 lb (2.940 kg), che erano grossomodo quelle del Macchi 202 che aveva anche la stessa potenza motrice, ma che nel caso del Buffalo peggiorarono le prestazioni, aumentando il peso di oltre 400 kg e calando la salita a circa 790 m.min, peggiorando l'agilità e per giunta, c'erano problemi di pressione del carburante sopra i 5.500 m, che potevano far calare l'alimentazione al motore in maniera drastica. Non tutti i motori necessari per questa grossa commessa erano realmente presenti e così la ditta dovette addirittura procurarsi dei tipi provenienti dai DC-3 civili e riconfigurarli allo standard G105. A parte 3 aerei consegnati in UK per valutazione, tutti gli altri arrivarono direttamente nelle Indie Orientali, tra Burma e Singapore, dalla primavera del '41. Equipaggiarono i No.67 e 243 della RAF, e le forze Alleate: i No.21 e 43 RAAF e il No.488 RNZAF. A Singapore c'erano tutti tranne il burmese No.67. I piloti erano un problema, molti erano inesperti, non ce n'erano nemmeno tanti, e parecchi aerei vennero messi in riserva. Almeno 20 vennero distrutti in incidenti, mentre 75 erano in prima linea con le unità di cui sopra, ma non c'era modo di aumentare il numero degli squadroni perché mancavano gli aviatori. L'8 dicembre 1941 iniziarono le ostilità e subito i Giapponesi si fecero vedere. I Buffalo si diressero contro nemici che inizialmente erano sopratutto Ki-27 e qualche Ki-43, aerei che sulla carta erano inferiori in quasi tutto. A causa anche di massicci 'overclaiming', almeno tre piloti di Buffalo divennero 'assi'. Poi però le cose presero una brutta piega con l'arrivo degli Zero, che stracciarono i Buffalo non meno di quanto avrebbero dimostrato a Midway tempo dopo. Non ci fu niente da fare, nemmeno ridurre il peso delle armi sostituendo le 12,7 con le 7,7 aiutò in maniera apprezzabile. Entro il febbraio 1942 c'erano rimasti solo pochi aerei, 4 dei quali almeno passati agli squadroni olandesi quando i britannici si ritirarono in Australia. Un destino meno tetro l'ebbe il No.67 che combatté spesso con il 3rd AVG Sqn americano, ma ai tempi della caduta di Rangoon, solo sei Buffalo erano ancora efficienti, il resto era distrutto o in riparazione. I superstiti vennero mandati in India, in compagnia di un pugno di Hurricane. Qui le cose non sono molto chiare, ma i Buffalo vennero a quanto pare passati al No.146 sqn RAF e in un caso, all'IAF indiana.

 

I Buffalo non erano molti né con grandi possibilità operative, e forse è un pò eccessivo considerarli la principale causa (nel settore aereo) della caduta di Singapore e della Malaysia. In tutto si batterono abbastanza bene, come poterono. Dichiararono almeno 80 vittorie, e alcune unità reclamarono un rapporto di abbattimenti: perdite di 2:1. Tuttavia le perdite in azione erano state disastrose: 60-70 abbattuti, circa 40 distrutti al suolo, 20 persi in aria, ma non per causa nemica, solo per incidenti operativi. Quindi giusto una decina sopravvisse alla campagna, considerando tutte le cause, e questo significa 160 aerei persi contro 80 vittorie dichiarate; non molto, anche senza considerare i massicci overclaiming che si verificarono -da entrambe le parti- durante quei mesi di lotta feroce e disperata.

 

 

===L'eccezione alla regola===

I migliori utenti del Buffalo furono però i Finlandesi, che ebbero gli F2A-1 o Model 239, in versione denavalizzata, senza nemmeno il mirino telescopico. Avevano 3 armi da 12,7 e una da 7,62 (nel muso), motore da 950 hp R-1820-G5 e velocità di appena 297 mph (meno di 480 kmh) a circa 4.800 m, tangenza di circa 10.000 m. Il lato positivo era che il peso a vuoto era di soli 1.770 kg e il massimo al decollo di 2.640 kg. Arrivarono tramite un viaggio in Svezia, ma solo sei raggiunsero la Finlandia prima della fine -3 marzo 1940- della Guerra d'Inverno. Non pare che parteciparono a combattimenti, ma nel dopoguerra vi furono parecchie modifiche, come il poggiatesta e sedile blindati, collimatore a riflessione e altre piccole modifiche. In tutto ne vennero consegnati 44, i BW-351-394, con unità da caccia che erano il LeLv 24 e 32, più alcuni aerei in riserva. La guerra ricominciò il 25 giugno 1941, e questo striminzito numero di caccia fu capace di ottenere una superiorità aerea locale sul fronte settentrionale, benche non mancassero i caccia sovietici che potevano competere con essi almeno ad armi pari, dagli I-16 e 153 ai primi Yak-1 e sopratutto, in zona, i LaGG-3. Poi arrivarono gli Yak-7, Hurricane, P-39 e 40. Avrebbero dovuto fare la festa ai Brewster, invece gli assi della piccola ma agguerrita caccia finnica abbatterono numerosi avversari. Può sembrare incredibile che riuscissero a tanto nonostante la reputazione di questi aerei in altri teatri, ma del resto in Finlandia persino la quarantina di G.50 riuscì a ottenere risultati molto apprezzabili, con oltre 80 vittorie accreditate. Il Buffalo non era eccezionale, ma un numero praticamente analogo riuscì a ottenere un successo 5 volte maggiore! Il miglior asso fu Hans Wind, 39 vittorie delle 75 totali ottenute sul B-239; anche E. Juutilainen ne ottenne molte, ben 34, delle 94 totali. C'é da dire che molti aerei sovietici cadevano sul territorio finlandese, quindi la verifica degli abbattimenti era piuttosto fedele. Del resto, i Fokker D.XXI, caccia tutt'altro che eccezionali, erano stati capaci di causare circa 120 perdite ai Russi nel 1939-40, contro pochi, forse solo una mezza dozzina, caccia. Al Fokker era subentrato il G.50 e l'MS.406, e a questi il Buffalo, che poi sarà rimpiazzato solo dal Bf-109G-2. Il problema non era nemmeno solo quello dato dai sovietici: il tempo era inclemente, l'uso degli sci, per quanto possibile con un apposita modifica, era sconsigliabile perché degradava parecchio le prestazioni -come del resto per i tipi sovietici- e poi c'era la mancanza di parti di ricambio americane, a cui si fece ricorso in almeno sei casi con i motori M-63 sovietici, che erano i Cyclone su licenza. C'era anche un caccia, l'Humu, una specie di Buffalo costruito in casa con ala in legno e motore M-63. Ne venne costruito solo uno, perché aveva delle qualità di volo assolutamente pessime. Ma è importante, perché è l'unico aereo della famiglia esistente a tutt'oggi. Nel '44 il LeLv 24 passò i suoi aerei all'HLeLv 26, i combattimenti continuavano, ma i sovietici erano più preparati, avevano Spitfire, La-5, Yak-9 e i Buffalo cominciarono a perdere aerei su aerei. Dato che il 4 settembre 1944 i Finlandesi fecero pace con i sovietici, seguendo il trend di altre piccole nazioni dell'Est ex-alleate, cominciarono a colpire gli sfortunati soldati tedeschi in ritirata nelle Lapland, abbattendo alcuni Ju-87. Nonostante tutto, da quest'inferno sopravvissero alcuni B-239 che vennero usati come addestratori fino al '48. Nella loro intensissima carriera vennero accreditati con qualcosa come 496 vittorie: un'intera armata aerea. E' difficile capacitarsi, specie considerando che le perdite furono di appena 19 velivoli, il che da 26:1. Visto che gli ultimi tempi furono i più difficili, ci si può solo chiedere quale fosse il rapporto perdite:vittorie iniziale. Uno dei caccia venne perso non prima di avere distrutto 41 aerei. Joe Baugher commenta meravigliato: ''Is there any other fighter aircraft in history which has a record as good as this?''

 

 

==Corsair==

Questo è un aereo davvero difficile da classificare, anche se molto noto e popolare a tutt'oggi, con molti esemplari conservati, spesso anche in condizioni di volo. La sua carriera è iniziata prima di quella dell'Hellcat ed è finita dopo. Ma in tutto, essendo relegato per lo più a basi terrestri, ha perso le occasioni più ghiotte per farsi valere, e si è ritrovato solo (si fa per dire) 2.140 vittorie aeree. L'altra faccia della medaglia è che le perdite in combattimento, sempre secondo le statistiche ufficiali americane (non necessariamente vere, come al solito non è facile trarre dei numeri dalla precisione assoluta ), è che esso divenne il caccia USN con il miglior rapporto abbattimenti-perdite, ovvero 11,3:1. I Corsair perduti perché abbattuti in combattimento aereo furono, ufficialmente, 189. Aereo indubbiamente versatile quando usato da basi terrestri, meno valido per il pilota medio della II GM quando impiegato da portaerei, il Corsair ha fatto un pò di tutto: bombardamento tattico, caccia diurna, caccia notturna, operando da basi a terra e su portaerei. Ma sopratutto nel primo dei due casi, con i Marines, che così passarono da un estremo all'altro: dopo le tante e giustificate lamentele sui Buffalo, ebbero i Corsair, che li ponevano in una condizione di superiorità. Come aereo d'appoggio tattico, faceva paura anche solo a 'sentirlo': i suoi radiatori alari producevano un sibilo degno di uno Stuka, e i Giapponesi divennero presto molto rispettosi della loro presenza. Su Okinawa i Corsair erano molto presenti e si impegnarono a fondo per supportare a terra i Marines a terra. In aria si erano già fatti la loro fama, con gente come 'Pappy' Boyington, l'asso della bottiglia (il libro che pubblicherà in seguito) del VMF-124 'Black Sheeps'. Ebbe 28 vittorie aeree, seguito da Joe Foss del VMF-422 con 26 vittorie e altri piloti, tutti dei marines.

 

 

===La genesi===

 

 

 

Il risultato di tanti sforzi fu un caccia molto veloce e temibile, sia per il nemico, che per chi lo usava. Snello, con una fusoliera tubolare, esso aveva un'elica Hamilton Standard da 3,94 m di diametro, tripala, a velocità costante. Per una tale elica, necessaria per sfruttare al meglio la potenza dell'aereo evitando il peso delle unità quadripala, fu però necessario un compromesso: dato che il carrello sarebbe stato troppo lungo per le operazioni da portaerei, venne piegata l'ala che lo portava in una forma a W o a gabbiano invertito (diedro negativo interno di oltre 20 gradi, esterno 8 gradi positivo), così da dare all'elica spazio sufficiente per muoversi in sicurezza, specie all'appontaggio. La fusoliera aveva un diametro massimo di 1,52 m, il che per un caccia con motore da 2.000 hp radiale, pesante 1.040 kg, non era certo un risultato da poco. L'ala, differentemente da quella dell'Hellcat, era facilmente ripiegabile verso l'alto con rotazione sopra la fusoliera, il che era più comodo anche per gli avieri. Essa era riccamente provvista di flap (in tre sezioni, ala interna e anche quella ripiegabile per un totale di circa il 50% del bordo alare) e alettoni, in pratica l'intero bordo d'uscita era occupato da tali dispositivi. Il serbatoio principale da 900 litri era nel punto più favorevole in termni di pesi, ovvero davanti all'abitacolo, incluso tra due paratie, l'anteriore aveva anche il grosso serbatoio dell'olio. L'armamento era ovviamente costituito da armi da 12,7 mm, in genere 6; ma spesso i Corsair ebbero piuttosto i cannoni da 20 mm, 4 con 220 cp l'uno. Essi furono i primi caccia americani con questo tipo di armi 'quasi' standardizzate.

Molto interessanti le soluzioni costruttive dell'aereo: dopo i primi modelli, gli alettoni divennero interamente metallici; prima non erano in tela verniciata, ma in legno compensato. Stranamente però, le primissime versioni ebbero come rivestimento per le semiali esterne la tela verniciata (per la parte posteriore), poi finalmente venne adottato un sistema tutto metallico; ma gli ultimissimi modelli avevano la metalite, un composito in alluminio e legno di balsa o mogano. Le ali contenevano anche due serbatoi da 235 litri, nel bordo interno, fisso, con protezione data da pressurizzazione a CO2 per eliminare il rischio di esplosioni. Anche il serbatoio di fusoliera era protetto: autostagnante, era anche posto in un comparto leggermente in sovrapressione e ventilato, così da non fare accumulare pericolosi gas infiammabili, mentre il rivestimento superiore della fusoliera era spesso 2,5 mm. Da notare che la sezione del serbatoio era parte integrale con quella delle ali. Il pilota era protetto da blindovetro e 77 kg di armature, poi aumentate alle parte inferiori dell'aereo per compiti anti-flak. Il carrello aveva le ruote retrattili, e come nel P-40 esse ruotavano di 90 gradi prima di entrare nelle ali. Le dimensioni delle ruote, per la cronaca, erano 32,5 x 6,5 in, quella di coda 12,5 x 4,5 . Le superfici di coda erano tuttavia rivestite di tela, cosa che tendeva a persistere sui caccia della II GM ben oltre la fine della tela nelle ali (superfici e poi, alettoni). C'erano 6 M2 con 2.350 cp (poi 2.400) nelle ali, dove aveva sede anche il sistema di raffreddamento per i radiatori dell'olio. Infine, l'avvio del motore era a cartuccia, ma dopo poco tempo divenne (un vero lusso per l'epoca) elettrico.

 

===L'evoluzione===

I Corsair, differentemente dagli Hellcat, ebbero parecchie versioni: l''''F4U-1''' era diverso dal prototipo, tra le altre cose per via di un arretramento dell'abitacolo di ben 90 cm, che gli diede un'aria più aggressiva anche se peggiorava la visuale al decollo. I primi 20 aerei avevano solo 4 mitragliatrici. In tutto vennero prodotti 688 aerei, 95 diventati Corsair Mk.I per la FAA britannica. La velocità massima era di 670 kmh; l'-1A aveva abitacolo ulteriormente rialzato (18 cm) per ovviare alla mancanza di visibilità anteriore a terra, così come il ruotino di coda ebbe una gamba rialzata, e le ruote anteriori che (differentemente da quella posteriore) erano a gomma piena, sostituite con tipi pneumatici, per migliorare l'ammortizzazione all'atterraggio, flabelli del motore modificati. Da notare che questi ultimi meccanismi, di cui in genere poco si parla, erano molto interessanti perché potevano anche essere usati come aerofreni. Infatti, se restavano aperti al decollo fino a 195 kmh (sono una specie di 'branchie' che i motori radiali hanno ai lati della capottatura), potevano anche riaprirsi ad oltre 650 kmh se la pressione sugli attuatori superava i 53 kg/cm2, ovvero se essi si indurivano troppo. Dall'862imo ebbero iniezione d'acqua (R-2800-8W, W sta per Water) per aumentare la potenza, e in tutto ne verranno prodotti 1.592. 360 inviati alla FAA e 173 alla RNZAF.

L''''F4U-1B''' non venne usato come modello, perché era quello specifico per la FAA inglese, ma i Corsair vennero piuttosto ceduti dai contratti originali americani per l'USN. Così il successivo fu l'F4U-1C che introdusse gli M2 da 20 mm, per un totale di 190 esemplari destinati all'USN.

 

 

Pochi anche gli FG-2, ovvero l''''F4U-3''', che era un tipo con turbocompressore ed elica quadripala per consentire 2.000 hp a 9.100 m e a tale quota, 665 kmh. Però le prestazioni alle quote inferiori erano di livello meno brillante rispetto ai tipi standard, così non ebbe molto successo. Il cambio di denominazione si spiega perché vennero prodotti dalla Goodyear.

Più importante fu l''''F4U-4''', con l'R-2800-14W da 2.100 hp, 2.450 hp in emergenza, essi erano davvero i 'super-Corsair', e dopo i prototipi passarono (primi 1.000) all'R-2800-18W, poi al -42W; la velocità max arrivava a ben 718 kmh e in tutto ne arrivarono al completamento 2.351, ma solo 1.912 prima della fine della guerra, e sopratutto, solo 77 giunsero in azione in tempo per parteciparvi. Quindi i Corsair rimasero sopratutto, per il periodo bellico, gli F4U-1. Tra le sottoversioni le -4B per la FAA inglese, annullata (i 297 vennero consegnati all'USN); la -4C con i cannoni (300 esemplari, ordine 10 gennaio 1945), -4E con l'AN/APS-4 da caccia notturna, pochi esemplari con i cannoni da 20 mm; la -4N con l'AN/APS-6, la -4 P ricognitore.

 

 

La Goodyear sì, con varie versioni prodotte dal febbraio 1943, tra cui 496 '''FG-1A''', 2.313 '''FG-1D''' (oppure 2.010 tra -1 e -1A e 1.997 -1D), pochi '''FG-1E''', aerobersagli FG-1K, 13 FG-3 (convertendo gli FG-1), 12 FG-4. Erano tutti simili alle caratteristiche dei tipi corrispondenti della Vought, che si identificano dalle sigle e lettere analoghe. Pochi gli F2G-1 e 2, versioni autoctone Goodyear, sviluppate come caccia da bassa quota e ordinate nel marzo del '44, con tettuccio a visibilità totale e salita tale da essere superata solo dall'F4U-5. In tutto vi furono 9.418 aerei prodotti durante la guerra, 4.669 dalla casa madre e 4.014 dalla G.Y. 6.255 andarono all'USN e USMC, 1.977 alla FAA e 425 alla RNZAF.

La fine della guerra, però, a differenza di tutti gli altri caccia ad elica americani, non interruppe la produzione del Corsair, che anzi, continuò con modelli potenziati: l''''F4U-5''' con 223 esemplari, motore da 2.650 hp in emergenza della versione -32W, 4 cannoni da 20 mm; 214-315 in versione notturna -5N, 101 NL per climi rigidi (non è chiaro quanti costruiti ex- novo, tra zero e 72), 30 -P ricognitori, e poi gli AU-1, ex F4U-6, che erano la versione d'attacco per i Marines, 111 prodotti nel '52, motore da 2.800 hp (-83W) e 1.814 kg di armi. L'F4U-7 venne prodotto per l'aviazione navale francese con il -18W da 2.100 hp, fino al '53.

 

===In azione===

L'impiego fu intenso, ma solo a partire dal '43 e da basi terrestri. I Marines l'usarono dal 12 febbraio 1943 per scortare inizialmente i bombardieri B-24-PB-4Y sopra Boungainville. Ma poi, di lì a poco, vi fu la 'strage di S.Valentino', quando P-38, 40 e Corsair in formazione di scorta vennero attaccati da circa 50 Zero giapponesi, che sia pure con la perdita di 4 dei loro, colpirono e abbatterono 2 B-24, 2 P-40, ben 4 P-38 e infine, 2 Corsair, che così erano stati 'castigati' ben presto.

Si rifaranno in seguito sfruttando al meglio la velocità e la potenza di fuoco, e così dopo un certo periodo di tempo, durissimo, nel '43 il potente caccia Vought aveva ottenuto una significativa superiorità, al punto che il VMF-124 otterrà 68 vittorie contro 4 perdite di aerei e 3 di piloti. In tutto, nel '43 i Corsair si scontrarono con successo contro gli Zero, ottenendo circa 3:1 di vittorie. La Marina aveva passato due reparti sugli F4U, il VF-12, ma quest'ultimo continuò la carriera riconvertendosi sugli Hellcat e passando ai ponti delle portaerei. Nonostante l'F4U fosse sopratutto 'cosa dei Marines', il VF-17 della Navy, il secondo reparto convertitosi, reclamò sulla Nuova Georgia ben 154 vittorie in 79 giorni di combattimento. Vi furono delle azioni particolarmente feroci, come quando questi caccia attaccarono e abbatterono tutti i 18 bombardieri e siluranti giapponesi che stavano minacciando le portaerei americane Essex e Bunker Hill. Ma poi, trovatisi a corto di carburante, decisero di scendere sui loro ponti, e lo fecero con successo. Oramai il Corsair sulle portaerei non era più un tabù. Del resto i britannici c'erano già riusciti, e la stessa valutazione dell'aereo da parte della Marina era lusinghiera, con l'F4U giudicato migliore come caccia e come cacciabombardiere dell'F6F. Inoltre i Corsair britannici avevano un'ala più stretta di 406 mm per ridurre l'ingombro nelle loro piccole portaerei di scorta, e nonostante questo, riuscivano ad atterrare senza fracassarsi. L'impiego del Corsair ebbe luogo un pò ovunque, e il solo VF-17 ottenne ben 12 assi.

 

L'apice dell'impiego del caccia americano fu su Okinawa, martoriata come nessun'altra da mesi di guerra ferocissima che provocarono oltre 100 mila morti (più i civili). I caccia notturni ebbero un buon rendimento, nonostante le caratteristiche difficili del Corsair, e le difficoltà aggiuntive di operare con u naereo sbilanciato e per giunta di notte. Il VF(N)-75, -101, per giunta, erano sulle portaerei, mentre l' VMF(N)-532 era dei Marines, e operò su Tarawa dal gennaio 1944. Per volare sui Corsair notturni c'era bisogno di esperienza: i suoi piloti avevano almeno 2.000 ore di volo, questo spiega bene perché gli Hellcat erano ben più diffusi per l'impiego pratico, anche se meno veloci.

In Europa i Corsair non giunsero se non con la FAA, il primo repart fu il No.18340 sqn che tra l'altro mitragliò la Tirpitz nell'aprile del '44, quando gli aerei dell'USN, all'epoca non pressati dalla minaccia dei Kamikaze, erano ancora gli Hellcat e i Corsair avrebbero latitato dai ponti delle portaerei per altri 9 mesi. La chiave per l'impiego del Corsair sulle portaerei passava sopratutto dagli ammortizzatori, troppo duri quelli standard; solo dopo che vennero migliorati con corsa più lunga e tutti gli aerei ebbero tale modifica, sperimentata dall'aprile del '44, allora si diede l'OK sull'uso sulle portaerei.

 

Per affrontare i Kamikaze si diede forte sviluppo all'F4U-4 e all'FG-2, quest'ultimo un vero dragster con motore PW R-4360 da 3.000 hp e dispositivo di superpotenza (proposto) per arrivare a 3.650 hp, buoni per 725 kmh a 4.950 m. Tuttavia, questo aereo, che si distingueva per la sua capottina a goccia, era instabile e la velocità non venne raggiunta nonostante le premesse, così alla fine il contratto venne ridotto a 5 esemplari.

Per l'uso come cacciabombardiere, la stabilità e la velocità dell'aereo erano valide, ma si potevano sfruttare meglio come peso totale: raddoppiare il carico a 1.814 kg era una possibilità concreta, assieme ai cannoni da 20 di maggiore cadenza di tiro, migliore di quanto avevano gli M2, non troppo ben accolti dai piloti, anche per la riduzione dell'autonomia di fuoco da circa 30 a 20 secondi. Le capacità del Corsair di portare un carico bellico fuori dall'ordinario (all'inizio della guerra i Wildcat avevano due bombe da 45 kg) venne dimostrata da una persona che normalmente non viene molto collegata agli aerei da guerra: Charles Lindbergh, l'Aquila solitaria. Negli anni '30 era andato in visita alla Luftwaffe ed era rimasto impressionato dai bombardieri in picchiata tedeschi; volle dimostrare, nel suo compito di collaudatore e pilota, che la cosa si poteva fare anche con il Corsair. Così un giorno decollò verso l'isola di Wotie con l'aereo sovraccaricato, e si buttò in picchiata a 65 gradi, con 1,8 tonnellate di carico a bordo. Se non si fosse sganciato, forse l'aereo si sarebbe schiantato o spezzato in volo, ma tutto andò bene e la dimostrazione convinse del potenziale del cacciabombardiere, che di fatto eguagliava il FW-190G come carico e era anche superiore come prestazioni e autonomia. Da allora, forse, si iniziò il declino dei bombardieri medi, sempre più insidiati dai capaci cacciabombardieri multiruolo moderni, più agili e veloci. I Corsair ebbero anche armi di nuova generazione, come l'infame napalm (benzina condensata), tristemente noto sopratutto per l'impiego in Vietnam, ma usato anche per incenerire obiettivi come Tokyo (e i suoi abitanti) durante la guerra, come sistema molto più utile delle solite bombe alla termite o al fosforo. Altre armi impiegate furono i razzi Tiny Tim da 298 mm, che però erano giunti troppo tardi per essere impiegati in guerra. Erano razzi enormi da 227 kg l'uno, solo due agganciabili a bordo e con procedure di lancio piuttosto complesse.

 

I Corsair ebbero picchi di efficacia impressionanti, e forse nessun altro reparto come il VMF-323 'Death Rattler', che su Okinawa si accreditò 124,5 vittorie senza alcuna perdita. Anche considerando che molte di esse erano su kamikaze, si tratta di un risultato eccezionale.

 

In tutto, le statistiche indicano i Corsair come protagonisti, nel solo Pacifico, di 64.051 sortite di cui 9.581 da portaerei (iniziando il 28 dicembre 1944 con due squadroni dei Marines, il VMF-124 e il -213 sulla USS Essex, e poi esteso rapidamente a tutte le principali portaerei). Ai 189 Corsair persi in combattimento, bisogna aggiungere anche 349 aerei abbattuti dalla flak, ben 164 in incidenti d'atterraggio e 640 per cause 'non operative'. Insomma, nonostante tutto, i Corsair non ebbero vita così facile: 538 persi per causa fuoco nemico, 1.342 in totale. Certo, pochi rispetto ai circa 9.000 prodotti (-2.000 usati per lo più in Europa), ma perdite nondimeno importanti, che solo l'industria USA poteva sopportare senza problemi. I Corsair erano infatti aerei ben più sofisticati e costosi dei tipi giapponesi, ancora con motori da circa 1.000 hp per la maggior parte, e quindi ben poco competitivi contro degli 'incrociatori aerei' dotati di motori da 2.000 hp e-o di due motori, come i P-38, 47, 51, Hellcat, Corsair, P-61 ecc.

 

===Nel dopoguerra===

Dopo la guerra vi fu tutto il tempo per usare il Corsair al meglio che poteva, e nuovi aerei continuarono ad uscire dalle linee di produzione, specie i veloci F4U-4 e 5. Nel 1950-53 combatté con grande impegno (e notevoli perdite, malgrado la sua efficacia) in Corea; i Francesi lo useranno invece in Indocina e Suez, poi in Algeria.

 

 

===Assi del Corsair===

 

Il 3 gennaio 1944 attacca Rabaul e cerca di superare il record di Rickenbacker; preso in mezzo da 20 Zero, lui e il suo gregario vengono abbattuti; Boyington afferma di avere abbattuto altri due avversari durante il combattimento, e quindi ha il nuovo record per un pilota americano, ma a bassa quota non riesce a divincolarsi da un gran numero di aerei che lo hanno intrappolato, abbattendolo in fiamme. Ferito (tra l'altro un colpo da 20 mm gli ha rotto una caviglia, e un altro gli ha squarciato un fianco), viene anche mitragliato in mare e la notte è soccorso da un sottomarino, che però è giapponese. Uscirà dai campi di prigionia, dove è sopravvissuto, solo a guerra finita, senza che nessuno sapesse che era ancora vivo dopo la sua perdita.

*Armamento: i primi due, 6x12,7 mm (2.350 o 2.400 cp), gli altri 4 M2 o M3 con 924 cp e fino a 1.814 kg di carico (AU-1 in particolare)

 

 

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