Caccia tattici in azione/USN-2: differenze tra le versioni

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Apparentemente questa accostata è difficile da spiegarsi. Cosa hanno a che fare il peggiore e il migliore dei caccia navali americani, messi assieme nella stessa pagina? Essenzialmente un fatto di praticità, non volendo assegnare ad essi una pagina tutta loro, e con i Grumman che già costituiscono una famiglia a sé stante, già più che sufficiente per riempire una pagina. In ogni caso, trattare del Buffalo, usualmente liquidato come uno dei peggiori caccia della Storia, non è banale e riserva sorprese. Trattare del Corsair, specialmente le sue origini e le sue capacità, parimenti riserva sorprese. Così, diciamo che questi due velivoli sono accomunati da giudizi un pò troppo drastici, che talvolta semplificano un pò troppo una valutazione vista tutta negativa, come tutta positiva. In effetti, il Buffalo ebbe anche aspetti pregevoli, mentre il Corsair ne ebbe indubbiamente di criticabili, mentre per esempio i Grumman ebbero, nei loro limiti, giudizi piuttosto unanimi e una buona reputazione di affidabilità e di efficienza. Ecco quindi questi due caccia accoppiati in questa pagina, la seconda dedicata agli aerei USN della II G.M.
 
 
==Il Buffalo==
[[File:Brewster_F2A-1_Saukonpuiston_leikkikent%C3%A4ll%C3%A4.jpg|350px|left|]]
Usualmente noto come uno dei peggiori caccia della storia, il Buffalo è un velivolo decisamente controverso e poco compreso. Anche il suo nome, che non è americano, ma degli aerei della RAF. Per gli USA era solo l'F2A, figlio di un costruttore minore, la Brewster, che ebbe un breve momento di 'gloria' negli anni '30. Come si vedrà, l'F2A merita un approfondimento ed è quello che qui faremo, se non altro perché si tratta del primo monoplano da caccia dell'USN. E poi, perché si tratta di un aereo che è passato da un estremo all'altro: nel suo servizio l'aereo venne letteralmente 'stracciato' dagli Zero, e da qui una fama ben poco edificante, sebbene non si sia comportato così male come si potrebbe credere; dall'altro canto i Finlandesi lo hanno reso una tale macchina da guerra che potrebbe essere considerato, al contrario, uno dei più formidabili caccia della Seconda guerra mondiale. Peccato che manchi la prova del 9, ovvero che mai i Buffalo Finlandesi si siano battuti contro gli Zero giapponesi.
 
===Origini===
[[File:F2A-1_fsa_8b08009.jpg|350px|left|thumb|Un F2A-1]]
Ma andiamo con ordine. La Brewster era una ditta fondata nel XIX secolo come costruttore di carrozze ippotrainate; seguendo il passo dell'evoluzione, la Brewster Carriage Company divenne nei primi anni del XX secolo una fornitrice di carrozzerie di auto, e poi iniziò una nuova carriera nel 1924, come subfornitore di accessori aeronautici, più precisamente galleggianti per idrovolanti; la Depressione causò una forte contrazione del mercato aeronautico e nel '31 la divisione aerea venne messa in standby, 'sospesa' in attesa di giorni migliori. Già l'anno successivo, con un nuovo assetto societario, la Brewster sezione 'aeronautica' divenne la Brewster Aeronautical Corporation, sede a NY City (all'epoca non erano di moda i paradisi fiscali), dove era prima la vecchia divisione aerea della Brewster, nonché le officine per auto. Nel '34 la ditta aveva già avviato a produrre componenti per aerei, quando fece un salto in avanti con un contratto per il bombardiere della marina XSBA-1, un velivolo tutto di metallo e con carrello retrattile. Una macchina innovativa per l'epoca. Ma questo era solo l'inizio. Come la North American, anche questa ditta aveva all'attivo un solo tipo di aereo quando tentò un salto in avanti ben più impegnativo: l'USN nel '35 chiese un rimpiazzo per i suoi pur robusti e prestanti F3F; per questo concorso la Grumman presentò il G-16, che si basava sullo stesso F3F aggiornato, la Seversky un P-35 appositamente navalizzato, e la Brewster fu l'unica così impegnata da proporre un caccia nuovo di zecca, il Model B-139, che era a sua volta basato sull'XSBA-1. I suoi autori erano un team di progettisti capeggiati da Dayton Brown e R.D. MacCart. Il velivolo si presentava come un tozzo monoplano metallico con ala media, copertura in tela solo per alettoni, flap e timone, abitacolo chiuso e carrello retrattile. Un velivolo moderno equipaggiato con motori XR-1690 o 1535, armato con le solite due armi da 12,7 e 7,62 nel muso. C'era anche un gancio ventrale retrattile, e per la convenienza del pilota, una finestra ventrale per vedere al di sotto dell'aereo, una cosa che- a pensarci bene- non sarebbe stata mal pensata per molti caccia dell'epoca e successivi. Nel frattempo la Grumman aveva elaborato ulteriormente il suo progetto il cui prototipo XF4F-1 -ancora in forma biplana- venne ordinato il 2 febbraio 1936. La Brewster seguì al 22 giugno con un ordine per il suo aereo, mentre la Seversky non ebbe nessun contratto. La Grumman riuscì a convincere l'USN a dargli tempo per riorganizzare le cose e fare del proprio caccia un monoplano, così il 28 luglio 1936 venne ordinato il prototipo dell'XF-4F-2. che volò per primo il 2 settembre 1937 dimostrando 290 mph, ovvero 10 in più dell'XF2A-1, ma anche dei problemi al motore che richiesero un lungo periodo di tempo per essere corretti. Tentò di inserirsi anche la Seversky con l'NF-1, e anche questo volò nel settembre 1937, ma solo per dimostrare problemi in volo e appena 402 kmh. L'XF2A-1 volò il 2 dicembre dello stesso anno e consegnato alla Navy nel gennaio successivo, e dopo dei test nella galleria del vento -che dimostrarono la possibilità di aumentarne la velocità di circa 48 kmh con dei rifinimenti aerodinamici- il prototipo dimostrò valide prestazioni: 304 mph a 16.000 ft, salita 838 m.min, autonomia 1.608 km, e in generale prestazioni esuberanti rispetto alla specifica di 300 miglia orarie (483 kmh). Inoltre era anche ben considerato per la maneggevolezza.
 
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===L'evoluzione===
I primi '''F2A-1''' avevano il Wright R-1830-34 da 940 hp e vari miglioramenti, incluso un mirino telescopico e finestra ventrale allargata. Ma venne fuori anche un problema: la Brewster non era in grado di far fronte alle sue stesse promesse, e così le date di consegna, previste dal maggio 1939, vennero leggermente posposte, tanto che il primo venne consegnato nel giugno, ma sopratutto che entro novembre ve n'erano solo cinque. Poi c'erano i problemi, come l'eccesso di monossido di carbonio nell'abitacolo, un vero killer che prima poneva ben pochi problemi con i caccia a tettuccio aperto, mentre con quelli chiusi era tutt'altra storia. Vi furono quindi dei lavori di modifica per ovviare a tale questione.
 
Peggio che mai, nel '39 la situazione in Europa era diventata esplosiva e molti governi cercavano aerei ovunque li potessero reperire. Non è molto noto attualmente, ma nell'agosto del '39 la Polonia scelse la Brewster per rinnovare la sua oramai obsoleta linea di caccia P-11 (anche perché non era stato comprato che un singolo P-24, e i tipi ancora più avanzati erano in sviluppo): ben 250 F2A-1, ovviamente mai consegnati causa invasione, avvenuta appena il mese successivo. E poi, con i problemi per completare il lotto dell'USN, tale quantitativo di caccia avrebbe avuto ben poche possibilità di concretizzarsi a breve, e magari diventare disponibile solo quando oramai superato. La Finlandia era un'altra nazione che cercava disperatamente aerei, e a settembre chiese il permesso di comprarne. Il Dipartimento di Stato e l'USN accordarono la richiesta e tosto stabilirono di riservarle ben 43 F2A-1 del lotto in consegna, già minuscolo per una delle marine con più portaerei al mondo. Si supponeva che presto sarebbero stati sostituiti da un uguale numero di F2A-2, ma era difficile dire quando questo avrebbe potuto avvenire, anche perché solo 11 F2A-1 erano stati consegnati al momento della decisione, di cui nove al VF-3 della USS Saratoga, il primo squadrone con caccia monoplani dell'USN. Nel '40 si aumentò la potenza di fuoco con le M2 nelle ali, ma il carrello cominciò a protestare con frequenti guasti all'atterraggio per il peso. Nello stesso anno cominciarono le sostituzioni con l'F2A-2, e la modifica degli A-1 allo stesso standard. La prima unità in mare fu, con questo tipo, il VS-201 della USS Long Island. L'ultimo dgli F2A-1 rimase in servizio fino al '41. Per la storia, gli snc erano 1386/96.
 
[[File:Brewster Buffalo F2A-2.jpg|350px|left|thumb|Un F2A-2]]
L''''A-2''' era il tipo migliorato con motore da 1.200 hp R-1820 Cyclone, e vari altri miglioramenti tra cui l'accorciamento della fusoliera di 127 mm avanti alle ali, dando al Brewster un aspetto ancora più tozzo ma migliorando nell'insieme le capacità: 340 mph e 1.600 miglia di autonomia erano valori di tutto rispetto. L'elica era adesso da 10 e non più da 9 fiedi (3,05 vs 2,7 m) di diametro, mentre c'erano agganci per bombe da 45 kg sotto il carrello principale. In ogni caso, il peso era adesso di 2.100-3.120 kg, il che riduceva la velocità di salita a 760 m.min. Insomma, gli A-2, 43 ordinati più 8 A-1 modificati, erano sia migliori che peggiori del tipo precedente. Le consegne arrivarono finalmente nel settembre 1940 e durarono fino a dicembre. L'USN era preoccupata e a ragione, dell'incapacità della ditta di consegnare quanto promesso e nei tempi previsti, e la cosa continuò anche se il presidente J.Work (un cognome che pure avrebbe dovuto rassicurare) venne sostituito da G.Chapline alla fine dell'ottobre del '40, mentre il predecessore restava come tesoriere. Nel frattempo i VF-2 e 3 ricevettero il caccia del tipo A-2, grossomodo all'inizio del '41, operando dalla Saratoga e Lexington. I problemi di robustezza del tozzo carrello del Buffalo non vennero mai risolti, nonostante i vari tentativi, ma i piloti dell'USN non erano dispiaciuti dei loro mezzi: la versione A-2 era vista come la migliore tra i vari Buffalo, anche se le opinioni non erano univoche. Gli A-2, in ogni caso, vennero presto sostituiti con gli A-3, per poi andare all'USMC o servire come addestratori avanzati.
 
[[File:Brewster_F2A-3_fighter_g65566.jpg|330px|right|thumb|Un F2A-3]]
Il successivo e ultimo '''F2A-3''' (per la ditta, Model B-439) venne ordinato in 'ben' 108 esemplari nel gennaio del '41, ma paradossalmente, proprio adesso la USN era anche disaffezionata con l'aereo, più che altro con la ditta che ne era artefice, troppo tendente a ritardi di produzione e a gestioni sbagliate. C'era qualcosa che non andava e che fece la differenza tra un progetto di successo e uno destinato al fallimento. L'A-3 era stato allungato di ben 25 cm tra le ali, e aveva 240 galloni (+50%) grazie a serbatoi sistemati anche in esse, il tettuccio era migliorato per aumentare la visuale e c'era persino un cilindro con una razione d'emergenza nell'abitacolo, un problema tutt'altro che secondario per un pilota abbattuto. La corazza era infine aumentata. Il problema era che il motore restava lo stesso e questo rese l'aereo piuttosto scadente quanto a prestazioni. Nonostante tutto, con 1.680 miglia (2.701 km) di autonomia, erano possibili agevolmente missioni di 5 o 6 ore. La differenza tra caccia americani e europei era sopratutto questa, semplicemente un'autonomia più che doppia. La velocità decadde però a 321 miglia (o 516 kmh) e la salita pure scadette di valore rispetto ai tipi più leggeri. Nondimeno, c'erano piloti che preferivano questo caccia all'F4F, anche se c'erano altri che non avrebbero voluto entrarvi in combattimento, essendo un pò troppo pesanti. In ogni caso le consegne iniziarono dal gennaio del '41 e per l'estate gli A-2 erano già rimpiazzati nei VF-2, VF-3 e VS-201, ma il secondo di questi divenne presto un'unità di F4F. Il VS-201 era destinato all'Atlantico e imbarcato sulla prima portaerei di scorta americana, la USS L.Island o CVE-1, e si tenne gli aerei fino all'aprile del '42. Così solo il VF-2 era dotato di F2A-3 ai tempi di P.Harbour, e l'unica azione degna di nota fu il mitragliamento di un sottomarino giapponese avvistato in mare. Già in gennaio divenne un reparto di Wildcat.
 
Non c'era molta differenza tra i due tipi, tutto sommato. Erano entrambi corti, tozzi, con ali squadrate e in posizione media; l'F4F era però più appuntito in coda e nel muso rispetto al più semplice F2A-1, che aveva un fusoliera non tanto diversa da quella di un piccolo SBC Helldiver.
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===La disfatta===
[[File:Brewster_F2A-3_Buffalos_USN_training_unit_NAN11-90.jpg|330px|right|thumb|L'USN si addestra alla battaglia]]
In ogni caso, l'USN si liberò presto di questi aerei nelle sue unità di prima linea, ma il Buffalo (mai chiamato così negli USA, ma è l'unico nome proprio affibbiatogli) non venne sprecato, quanto piuttosto passato ai Marines, che all'epoca aumentavano il numero di squadroni basati a terra e ne avevano bisogno per i reparti addestrativi, dopo dei quali passavano comunque ai Wildcat, oramai affermatisi con decisione. Ma vi furono anche due reparti operativi, i VMF-211 e il VF-221, quest'ultimo autore del primo abbattimento di un aereo giapponese da parte di questo tipo di caccia. Era il 10 marzo 1942 e la preda fu uno dei grossi idrovolanti H8K quadrimotori. Questo era un avversario di tutto rispetto, molto più veloce e meglio armato dei precedenti H6K, ma la pattuglia di 4 Buffalo che lo sorprese vicino Midway riuscì ad abbatterlo lo stesso. Il VMF-211 era a Midway anche il 4 giugno del '42, quando arrivarono oltre 100 aerei giapponesi tra bombardieri e Zero. Salirono in aria non meno di 21 F2A-3 e 5 F4F Wildcat (ma vi sono anche fonti che parlano di 20 F2 e 6 F4F, o di 20 e sette), e malgrado qualche vittoria, le perdite dei Marines furono disastrose. Ma non in maniera omogenea. I Wildcat persero 2 dei loro, mentre gli F2A ebbero 13 perdite, quasi il 60%. In tutto, pare che solo tre aerei ritornarono indenni, altri 15 abbattuti e altri sette dei superstiti tornarono alla base talmente danneggiati che vennero messi fuori servizio.
 
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[[File:BrewsterBuffalosMkIRAAFSingaporeOctober1941.jpg|350px|left|thumb|Buffalo Mk.I, ottobre 1941]]
 
Tuttavia, il tozzo Brewster era una macchina tutt'altro che disprezzabile in termini di autonomia e potenza di fuoco, persino di velocità, nei tardi anni '30 inizi anni '40. Così all'inizio del '40 i britannici ordinarono 170 Model 339E come Buffalo Mk.I. Questo, nonostante che l'ottobre precedente il Ministero dell'Aria avesse definito il caccia inutilizzabile dalla RAF; ma siccome era destinato all'Estremo Oriente, la cosa venne ugualmente finalizzata. Era un F2A-2 denavalizzato e con un motore in versione 'export' del Wright R-1820, il -G105 da 1.100 hp. Aveva sistemi come un collimatore a riflessione Mk III, corazze protettive, blindovetro, elica Hamilton Standard da 3,05 m e cinemitragliatrice. Il ruotino di coda era adesso più grande, ma di tipo fisso. Nonostante la denavalizzazione, il peso aumentò a 6.500 lb (2.940 kg), che erano grossomodo quelle del Macchi 202 che aveva anche la stessa potenza motrice, ma che nel caso del Buffalo peggiorarono le prestazioni, aumentando il peso di oltre 400 kg e calando la salita a circa 790 m.min, peggiorando l'agilità e per giunta, c'erano problemi di pressione del carburante sopra i 5.500 m, che potevano far calare l'alimentazione al motore in maniera drastica. Non tutti i motori necessari per questa grossa commessa erano realmente presenti e così la ditta dovette addirittura procurarsi dei tipi provenienti dai DC-3 civili e riconfigurarli allo standard G105. A parte 3 aerei consegnati in UK per valutazione, tutti gli altri arrivarono direttamente nelle Indie Orientali, tra Burma e Singapore, dalla primavera del '41. Equipaggiarono i No.67 e 243 della RAF, e le forze Alleate: i No.21 e 43 RAAF e il No.488 RNZAF. A Singapore c'erano tutti tranne il burmese No.67. I piloti erano un problema, molti erano inesperti, non ce n'erano nemmeno tanti, e parecchi aerei vennero messi in riserva. Almeno 20 vennero distrutti in incidenti, mentre 75 erano in prima linea con le unità di cui sopra, ma non c'era modo di aumentare il numero degli squadroni perché mancavano gli aviatori. L'8 dicembre 1941 iniziarono le ostilità e subito i Giapponesi si fecero vedere. I Buffalo si diressero contro nemici che inizialmente erano sopratutto Ki-27 e qualche Ki-43, aerei che sulla carta erano inferiori in quasi tutto. A causa anche di massicci 'overclaiming', almeno tre piloti di Buffalo divennero 'assi'. Poi però le cose presero una brutta piega con l'arrivo degli Zero, che stracciarono i Buffalo non meno di quanto avrebbero dimostrato a Midway tempo dopo. Non ci fu niente da fare, nemmeno ridurre il peso delle armi sostituendo le 12,7 con le 7,7 aiutò in maniera apprezzabile. Entro il febbraio 1942 c'erano rimasti solo pochi aerei, 4 dei quali almeno passati agli squadroni olandesi quando i britannici si ritirarono in Australia. Un destino meno tetro l'ebbe il No.67 che combatté spesso con il 3rd AVG Sqn americano, ma ai tempi della caduta di Rangoon, solo sei Buffalo erano ancora efficienti, il resto era distrutto o in riparazione. I superstiti vennero mandati in India, in compagnia di un pugno di Hurricane. Qui le cose non sono molto chiare, ma i Buffalo vennero a quanto pare passati al No.146 sqn RAF e in un caso, all'IAF indiana.
 
[[File:Buffwrecks.jpg|350px|left|thumb|la mesta fine dei Buffalo Mk.I|]]
I Buffalo non erano molti né con grandi possibilità operative, e forse è un pò eccessivo considerarli la principale causa (nel settore aereo) della caduta di Singapore e della Malaysia. In tutto si batterono abbastanza bene, come poterono. Dichiararono almeno 80 vittorie, e alcune unità reclamarono un rapporto di abbattimenti: perdite di 2:1. Tuttavia le perdite in azione erano state disastrose: 60-70 abbattuti, circa 40 distrutti al suolo, 20 persi in aria, ma non per causa nemica, solo per incidenti operativi. Quindi giusto una decina sopravvisse alla campagna, considerando tutte le cause, e questo significa 160 aerei persi contro 80 vittorie dichiarate; non molto, anche senza considerare i massicci overclaiming che si verificarono -da entrambe le parti- durante quei mesi di lotta feroce e disperata.
 
Nel frattempo c'erano stati altri ordini: l'11 dicembre 1939 era stata la volta del Belgio, con 40 F2A-2 in versione export, noti come B-339B, un tipo denavalizzato della versione per l'USN, con motore di tipo approvato per l'esportazione, ovvero un R-1820 da 1.100 hp, come nel caso degli aerei RAF. Iniziò la produzione all'inizio del '40 e gli aerei avevano due armi da 12,7 nella fusoliera e altrettante nelle ali. Dato che il primo aereo era in viaggio quando il Belgio cadde, esso venne passato alla Francia, ma in seguito venne catturato dai Tedeschi e a quanto pare, collaudato in volo. Altri sei vennero dirottati in Francia, sulla Bearn, che portava anche gli SBC Helldiver (quelli biplani) e vari H-75A-4. In tutto oltre 100 aerei smontati, che la lenta portaerei trasferì con un viaggio iniziato il 16 giugno 1940, solo per ritrovarsi in mezzo all'oceano ancora 9 giorni dopo, alla caduta della madrepatria. Dirottata alla Martinica, i suoi aerei vennero scaricati e aspettarono per mesi all'aperto in un campo. Non si sapeva chi ne fosse il possessore e quale uso ne sarebbe stato fatto, e alla fine degli ignoti sabotatori li distrussero. Il problema era serio, perché si temette che la Francia collaborazionista di Vichy passasse all'Asse e i suoi aerei minacciassero il Canale di Panama, difeso da qualche impavido e obsoleto P-26. Gli altri 33 aerei vennero passato agli inglesi, che li ebbero dal luglio 1940. Quindi c'era in teoria il tempo anche per usarli contro i Tedeschi. Li collaudarono e gli diedero mitragliatrici da 7,7 e 12,7 americane, ma al dunque non li usarono, passandoli all'American Eagle Squadron, i volontari USA. Questi li trovarono però inutilizzabili perché privi di serbatoi autostagnanti e collimatore a riflessione. Alla fine questi velivoli vennero mandati oltremare, 18 per la FAA nel Medio Oriente (No.855 Sqn), ed è poco noto, ma nel marzo del' 41 erano basati sulla HMS Eagle per prove. Ma essendo denavalizzati mancavano di gancio d'arresto e per questo dovevano fermarsi agganciandosi con il carrello al cavo. Questo rese inattuabile la loro carriera di caccia imbarcati, tanto più che le portaerei inglesi erano piccole, e in particolare la Eagle. Il No.805 sqn li ebbe in carico ma non si sa se essi vennero usati per l'invasione di Creta, al termine della quale per certo erano tutti persi, almeno uno catturato dai Tedeschi. Il No.805 era passato ai Martlet, ovvero a Wildcat (originariamente ordinati dai francesi) in versione export. Altri Buffalo vennero usati per addestramento.
 
 
 
Dirottata alla Martinica, i suoi aerei vennero scaricati e aspettarono per mesi all'aperto in un campo. Non si sapeva chi ne fosse il possessore e quale uso ne sarebbe stato fatto, e alla fine degli ignoti sabotatori li distrussero. Il problema era serio, perché si temette che la Francia collaborazionista di Vichy passasse all'Asse e i suoi aerei minacciassero il Canale di Panama, difeso da qualche impavido e obsoleto P-26. Gli altri 33 aerei vennero passato agli inglesi, che li ebbero dal luglio 1940. Quindi c'era in teoria il tempo anche per usarli contro i Tedeschi. Li collaudarono e gli diedero mitragliatrici da 7,7 e 12,7 americane, ma al dunque non li usarono, passandoli all'American Eagle Squadron, i volontari USA. Questi li trovarono però inutilizzabili perché privi di serbatoi autostagnanti e collimatore a riflessione. Alla fine questi velivoli vennero mandati oltremare, 18 per la FAA nel Medio Oriente (No.855 Sqn), ed è poco noto, ma nel marzo del' 41 erano basati sulla HMS Eagle per prove. Ma essendo denavalizzati mancavano di gancio d'arresto e per questo dovevano fermarsi agganciandosi con il carrello al cavo. Questo rese inattuabile la loro carriera di caccia imbarcati, tanto più che le portaerei inglesi erano piccole, e in particolare la Eagle. Il No.805 sqn li ebbe in carico ma non si sa se essi vennero usati per l'invasione di Creta, al termine della quale per certo erano tutti persi, almeno uno catturato dai Tedeschi. Il No.805 era passato ai Martlet, ovvero a Wildcat (originariamente ordinati dai francesi) in versione export. Altri Buffalo vennero usati per addestramento.
 
===L'eccezione alla regola===
[[File:http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Brewster_239_formation.png|370px|right|]]
I migliori utenti del Buffalo furono però i Finlandesi, che ebbero gli F2A-1 o Model 239, in versione denavalizzata, senza nemmeno il mirino telescopico. Avevano 3 armi da 12,7 e una da 7,62 (nel muso), motore da 950 hp R-1820-G5 e velocità di appena 297 mph (meno di 480 kmh) a circa 4.800 m, tangenza di circa 10.000 m. Il lato positivo era che il peso a vuoto era di soli 1.770 kg e il massimo al decollo di 2.640 kg. Arrivarono tramite un viaggio in Svezia, ma solo sei raggiunsero la Finlandia prima della fine -3 marzo 1940- della Guerra d'Inverno. Non pare che parteciparono a combattimenti, ma nel dopoguerra vi furono parecchie modifiche, come il poggiatesta e sedile blindati, collimatore a riflessione e altre piccole modifiche. In tutto ne vennero consegnati 44, i BW-351-394, con unità da caccia che erano il LeLv 24 e 32, più alcuni aerei in riserva. La guerra ricominciò il 25 giugno 1941, e questo striminzito numero di caccia fu capace di ottenere una superiorità aerea locale sul fronte settentrionale, benche non mancassero i caccia sovietici che potevano competere con essi almeno ad armi pari, dagli I-16 e 153 ai primi Yak-1 e sopratutto, in zona, i LaGG-3. Poi arrivarono gli Yak-7, Hurricane, P-39 e 40. Avrebbero dovuto fare la festa ai Brewster, invece gli assi della piccola ma agguerrita caccia finnica abbatterono numerosi avversari. Può sembrare incredibile che riuscissero a tanto nonostante la reputazione di questi aerei in altri teatri, ma del resto in Finlandia persino la quarantina di G.50 riuscì a ottenere risultati molto apprezzabili, con oltre 80 vittorie accreditate. Il Buffalo non era eccezionale, ma un numero praticamente analogo riuscì a ottenere un successo 5 volte maggiore! Il miglior asso fu Hans Wind, 39 vittorie delle 75 totali ottenute sul B-239; anche E. Juutilainen ne ottenne molte, ben 34, delle 94 totali. C'é da dire che molti aerei sovietici cadevano sul territorio finlandese, quindi la verifica degli abbattimenti era piuttosto fedele. Del resto, i Fokker D.XXI, caccia tutt'altro che eccezionali, erano stati capaci di causare circa 120 perdite ai Russi nel 1939-40, contro pochi, forse solo una mezza dozzina, caccia. Al Fokker era subentrato il G.50 e l'MS.406, e a questi il Buffalo, che poi sarà rimpiazzato solo dal Bf-109G-2. Il problema non era nemmeno solo quello dato dai sovietici: il tempo era inclemente, l'uso degli sci, per quanto possibile con un apposita modifica, era sconsigliabile perché degradava parecchio le prestazioni -come del resto per i tipi sovietici- e poi c'era la mancanza di parti di ricambio americane, a cui si fece ricorso in almeno sei casi con i motori M-63 sovietici, che erano i Cyclone su licenza. C'era anche un caccia, l'Humu, una specie di Buffalo costruito in casa con ala in legno e motore M-63. Ne venne costruito solo uno, perché aveva delle qualità di volo assolutamente pessime. Ma è importante, perché è l'unico aereo della famiglia esistente a tutt'oggi. Nel '44 il LeLv 24 passò i suoi aerei all'HLeLv 26, i combattimenti continuavano, ma i sovietici erano più preparati, avevano Spitfire, La-5, Yak-9 e i Buffalo cominciarono a perdere aerei su aerei. Dato che il 4 settembre 1944 i Finlandesi fecero pace con i sovietici, seguendo il trend di altre piccole nazioni dell'Est ex-alleate, cominciarono a colpire gli sfortunati soldati tedeschi in ritirata nelle Lapland, abbattendo alcuni Ju-87. Nonostante tutto, da quest'inferno sopravvissero alcuni B-239 che vennero usati come addestratori fino al '48. Nella loro intensissima carriera vennero accreditati con qualcosa come 496 vittorie: un'intera armata aerea. E' difficile capacitarsi, specie considerando che le perdite furono di appena 19 velivoli, il che da 26:1. Visto che gli ultimi tempi furono i più difficili, ci si può solo chiedere quale fosse il rapporto perdite:vittorie iniziale. Uno dei caccia venne perso non prima di avere distrutto 41 aerei. Joe Baugher commenta meravigliato: ''Is there any other fighter aircraft in history which has a record as good as this?''
 
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Il Corsair ha superato così in combattimento aerei come lo Zero e si è dimostrato all'altezza dei migliori velivoli di terra, come il P-38 e 51. Alla fine, il Corsair divenne un classico che venne prodotto fino al '52, e combatté fino agli anni '60. Eppure nacque come aereo nato dalla specifica del 1938 onde superare anche i caccia -ancora da venire- come il Wildcat.
 
 
===La genesi===
La sua origine è molto confusa, e si può far risalire al 1933, con il requisito per un nuovo aereo da caccia imbarcato. Prima vi fu la proposta Northrop con il suo XFT-1, monoplano metallico, derivato dal commerciale Gamma; divenne l'XFT-2, poi l'N-3A (offerto però all'US Army), ma il 30 luglio 1935 cadde in mare. La Vought presentò il V-141, con motore Twin Wasp Jr da 750 hp, ma non ebbe successo (era quello presentato, assieme al P-35 e 36, all'US Army); ridisegnato V-143, venne venduto al Giappone e da qui venne fuori anche la diceria che lo Zero fosse basato su questo velivolo.
 
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Molto interessanti le soluzioni costruttive dell'aereo: dopo i primi modelli, gli alettoni divennero interamente metallici; prima non erano in tela verniciata, ma in legno compensato. Stranamente però, le primissime versioni ebbero come rivestimento per le semiali esterne la tela verniciata (per la parte posteriore), poi finalmente venne adottato un sistema tutto metallico; ma gli ultimissimi modelli avevano la metalite, un composito in alluminio e legno di balsa o mogano. Le ali contenevano anche due serbatoi da 235 litri, nel bordo interno, fisso, con protezione data da pressurizzazione a CO2 per eliminare il rischio di esplosioni. Anche il serbatoio di fusoliera era protetto: autostagnante, era anche posto in un comparto leggermente in sovrapressione e ventilato, così da non fare accumulare pericolosi gas infiammabili, mentre il rivestimento superiore della fusoliera era spesso 2,5 mm. Da notare che la sezione del serbatoio era parte integrale con quella delle ali. Il pilota era protetto da blindovetro e 77 kg di armature, poi aumentate alle parte inferiori dell'aereo per compiti anti-flak. Il carrello aveva le ruote retrattili, e come nel P-40 esse ruotavano di 90 gradi prima di entrare nelle ali. Le dimensioni delle ruote, per la cronaca, erano 32,5 x 6,5 in, quella di coda 12,5 x 4,5 . Le superfici di coda erano tuttavia rivestite di tela, cosa che tendeva a persistere sui caccia della II GM ben oltre la fine della tela nelle ali (superfici e poi, alettoni). C'erano 6 M2 con 2.350 cp (poi 2.400) nelle ali, dove aveva sede anche il sistema di raffreddamento per i radiatori dell'olio. Infine, l'avvio del motore era a cartuccia, ma dopo poco tempo divenne (un vero lusso per l'epoca) elettrico.
 
===L'evoluzione===
I Corsair, differentemente dagli Hellcat, ebbero parecchie versioni: l''''F4U-1''' era diverso dal prototipo, tra le altre cose per via di un arretramento dell'abitacolo di ben 90 cm, che gli diede un'aria più aggressiva anche se peggiorava la visuale al decollo. I primi 20 aerei avevano solo 4 mitragliatrici. In tutto vennero prodotti 688 aerei, 95 diventati Corsair Mk.I per la FAA britannica. La velocità massima era di 670 kmh; l'-1A aveva abitacolo ulteriormente rialzato (18 cm) per ovviare alla mancanza di visibilità anteriore a terra, così come il ruotino di coda ebbe una gamba rialzata, e le ruote anteriori che (differentemente da quella posteriore) erano a gomma piena, sostituite con tipi pneumatici, per migliorare l'ammortizzazione all'atterraggio, flabelli del motore modificati. Da notare che questi ultimi meccanismi, di cui in genere poco si parla, erano molto interessanti perché potevano anche essere usati come aerofreni. Infatti, se restavano aperti al decollo fino a 195 kmh (sono una specie di 'branchie' che i motori radiali hanno ai lati della capottatura), potevano anche riaprirsi ad oltre 650 kmh se la pressione sugli attuatori superava i 53 kg/cm2, ovvero se essi si indurivano troppo. Dall'862imo ebbero iniezione d'acqua (R-2800-8W, W sta per Water) per aumentare la potenza, e in tutto ne verranno prodotti 1.592. 360 inviati alla FAA e 173 alla RNZAF.
 
L''''F4U-1B''' non venne usato come modello, perché era quello specifico per la FAA inglese, ma i Corsair vennero piuttosto ceduti dai contratti originali americani per l'USN. Così il successivo fu l'F4U-1C che introdusse gli M2 da 20 mm, per un totale di 190 esemplari destinati all'USN.
 
Il cacciabombardiere divenne l''''F4U-1D''' con due armi da 454 kg sotto le ali, e in seguito anche razzi da 127 mm (4 sotto ciascuna ala). 1.809 prodotti, 150 dei quali per la FAA e 192 per i neozelandesi. Infine, l'F4U-1P era il tipo ricognitore, basato su alcuni -1A convertiti.
 
L''''F4U-2''' era il tipo da caccia notturna con un radome per il radar nell'ala sinistra (e non a destra, come l'Hellcat), e questa rinunciava a una delle 3 M2 da 12,7 mm. 12 ricavati da F4U-1.
 
Pochi anche gli FG-2, ovvero l''''F4U-3''', che era un tipo con turbocompressore ed elica quadripala per consentire 2.000 hp a 9.100 m e a tale quota, 665 kmh. Però le prestazioni alle quote inferiori erano di livello meno brillante rispetto ai tipi standard, così non ebbe molto successo. Il cambio di denominazione si spiega perché vennero prodotti dalla Goodyear.
L'F4U-2 era il tipo da caccia notturna con un radome per il radar nell'ala sinistra (e non a destra, come l'Hellcat), e questa rinunciava a una delle 3 M2 da 12,7 mm. 12 ricavati da F4U-1.
 
Più importante fu l''''F4U-4''', con l'R-2800-14W da 2.100 hp, 2.450 hp in emergenza, essi erano davvero i 'super-Corsair', e dopo i prototipi passarono (primi 1.000) all'R-2800-18W, poi al -42W; la velocità max arrivava a ben 718 kmh e in tutto ne arrivarono al completamento 2.351, ma solo 1.912 prima della fine della guerra, e sopratutto, solo 77 giunsero in azione in tempo per parteciparvi. Quindi i Corsair rimasero sopratutto, per il periodo bellico, gli F4U-1. Tra le sottoversioni le -4B per la FAA inglese, annullata (i 297 vennero consegnati all'USN); la -4C con i cannoni (300 esemplari, ordine 10 gennaio 1945), -4E con l'AN/APS-4 da caccia notturna, pochi esemplari con i cannoni da 20 mm; la -4N con l'AN/APS-6, la -4 P ricognitore.
Pochi anche gli FG-2, ovvero l'F4U-3, che era un tipo con turbocompressore ed elica quadripala per consentire 2.000 hp a 9.100 m e a tale quota, 665 kmh. Però le prestazioni alle quote inferiori erano di livello meno brillante rispetto ai tipi standard, così non ebbe molto successo. Il cambio di denominazione si spiega perché vennero prodotti dalla Goodyear.
 
La Brewster diede una mano significativa con i tipi '''F3A-1''', prodotti tra l'aprile 1943 (la richiesta era del novembre 1941) e il luglio 1944, per un totale di 735, simili agli A-1. Non erano aerei del tutto all'altezza dei velivoli della Vought, e 430 vennero 'girati' alla FAA. La Brewster, malgrado questa produzione rilevante, non ebbe successo nel gestire il programma.
Più importante fu l'F4U-4, con l'R-2800-14W da 2.100 hp, 2.450 hp in emergenza, essi erano davvero i 'super-Corsair', e dopo i prototipi passarono (primi 1.000) all'R-2800-18W, poi al -42W; la velocità max arrivava a ben 718 kmh e in tutto ne arrivarono al completamento 2.351, ma solo 1.912 prima della fine della guerra, e sopratutto, solo 77 giunsero in azione in tempo per parteciparvi. Quindi i Corsair rimasero sopratutto, per il periodo bellico, gli F4U-1. Tra le sottoversioni le -4B per la FAA inglese, annullata (i 297 vennero consegnati all'USN); la -4C con i cannoni (300 esemplari, ordine 10 gennaio 1945), -4E con l'AN/APS-4 da caccia notturna, pochi esemplari con i cannoni da 20 mm; la -4N con l'AN/APS-6, la -4 P ricognitore.
 
La Goodyear sì, con varie versioni prodotte dal febbraio 1943, tra cui 496 '''FG-1A''', 2.313 '''FG-1D''' (oppure 2.010 tra -1 e -1A e 1.997 -1D), pochi '''FG-1E''', aerobersagli FG-1K, 13 FG-3 (convertendo gli FG-1), 12 FG-4. Erano tutti simili alle caratteristiche dei tipi corrispondenti della Vought, che si identificano dalle sigle e lettere analoghe. Pochi gli F2G-1 e 2, versioni autoctone Goodyear, sviluppate come caccia da bassa quota e ordinate nel marzo del '44, con tettuccio a visibilità totale e salita tale da essere superata solo dall'F4U-5. In tutto vi furono 9.418 aerei prodotti durante la guerra, 4.669 dalla casa madre e 4.014 dalla G.Y. 6.255 andarono all'USN e USMC, 1.977 alla FAA e 425 alla RNZAF.
La Brewster diede una mano significativa con i tipi F3A-1, prodotti tra l'aprile 1943 (la richiesta era del novembre 1941) e il luglio 1944, per un totale di 735, simili agli A-1. Non erano aerei del tutto all'altezza dei velivoli della Vought, e 430 vennero 'girati' alla FAA. La Brewster, malgrado questa produzione rilevante, non ebbe successo nel gestire il programma.
 
La fine della guerra, però, a differenza di tutti gli altri caccia ad elica americani, non interruppe la produzione del Corsair, che anzi, continuò con modelli potenziati: l''''F4U-5''' con 223 esemplari, motore da 2.650 hp in emergenza della versione -32W, 4 cannoni da 20 mm; 214-315 in versione notturna -5N, 101 NL per climi rigidi (non è chiaro quanti costruiti ex- novo, tra zero e 72), 30 -P ricognitori, e poi gli AU-1, ex F4U-6, che erano la versione d'attacco per i Marines, 111 prodotti nel '52, motore da 2.800 hp (-83W) e 1.814 kg di armi. L'F4U-7 venne prodotto per l'aviazione navale francese con il -18W da 2.100 hp, fino al '53.
La Goodyear sì, con varie versioni prodotte dal febbraio 1943, tra cui 496 FG-1A, 2.313 FG-1D (oppure 2.010 tra -1 e -1A e 1.997 -1D), pochi FG-1E, aerobersagli FG-1K, 13 FG-3 (convertendo gli FG-1), 12 FG-4. Erano tutti simili alle caratteristiche dei tipi corrispondenti della Vought, che si identificano dalle sigle e lettere analoghe. Pochi gli F2G-1 e 2, versioni autoctone Goodyear, sviluppate come caccia da bassa quota e ordinate nel marzo del '44, con tettuccio a visibilità totale e salita tale da essere superata solo dall'F4U-5. In tutto vi furono 9.418 aerei prodotti durante la guerra, 4.669 dalla casa madre e 4.014 dalla G.Y. 6.255 andarono all'USN e USMC, 1.977 alla FAA e 425 alla RNZAF.
 
La fine della guerra, però, a differenza di tutti gli altri caccia ad elica americani, non interruppe la produzione del Corsair, che anzi, continuò con modelli potenziati: l'F4U-5 con 223 esemplari, motore da 2.650 hp in emergenza della versione -32W, 4 cannoni da 20 mm; 214-315 in versione notturna -5N, 101 NL per climi rigidi (non è chiaro quanti costruiti ex- novo, tra zero e 72), 30 -P ricognitori, e poi gli AU-1, ex F4U-6, che erano la versione d'attacco per i Marines, 111 prodotti nel '52, motore da 2.800 hp (-83W) e 1.814 kg di armi. L'F4U-7 venne prodotto per l'aviazione navale francese con il -18W da 2.100 hp, fino al '53.
 
Totale aerei prodotti, 12.581, ma vi sono anche altre stime leggermente maggiori o leggermente minori. Il calcolo è complesso a causa delle numerose versioni e fornitori. In ogni caso, i primi Corsair vennero presi in carico dall'USN il 31 luglio 1942, iniziando l'impiego con il VF-3 nell'ottobre successivo; la RN ebbe i suoi aerei imbarcati già nell'estate del '43, con dei piloti davvero abili.
 
===In azione===
L'impiego fu intenso, ma solo a partire dal '43 e da basi terrestri. I Marines l'usarono dal 12 febbraio 1943 per scortare inizialmente i bombardieri B-24-PB-4Y sopra Boungainville. Ma poi, di lì a poco, vi fu la 'strage di S.Valentino', quando P-38, 40 e Corsair in formazione di scorta vennero attaccati da circa 50 Zero giapponesi, che sia pure con la perdita di 4 dei loro, colpirono e abbatterono 2 B-24, 2 P-40, ben 4 P-38 e infine, 2 Corsair, che così erano stati 'castigati' ben presto.
 
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In tutto, le statistiche indicano i Corsair come protagonisti, nel solo Pacifico, di 64.051 sortite di cui 9.581 da portaerei (iniziando il 28 dicembre 1944 con due squadroni dei Marines, il VMF-124 e il -213 sulla USS Essex, e poi esteso rapidamente a tutte le principali portaerei). Ai 189 Corsair persi in combattimento, bisogna aggiungere anche 349 aerei abbattuti dalla flak, ben 164 in incidenti d'atterraggio e 640 per cause 'non operative'. Insomma, nonostante tutto, i Corsair non ebbero vita così facile: 538 persi per causa fuoco nemico, 1.342 in totale. Certo, pochi rispetto ai circa 9.000 prodotti (-2.000 usati per lo più in Europa), ma perdite nondimeno importanti, che solo l'industria USA poteva sopportare senza problemi. I Corsair erano infatti aerei ben più sofisticati e costosi dei tipi giapponesi, ancora con motori da circa 1.000 hp per la maggior parte, e quindi ben poco competitivi contro degli 'incrociatori aerei' dotati di motori da 2.000 hp e-o di due motori, come i P-38, 47, 51, Hellcat, Corsair, P-61 ecc.
 
===Nel dopoguerra===
Dopo la guerra vi fu tutto il tempo per usare il Corsair al meglio che poteva, e nuovi aerei continuarono ad uscire dalle linee di produzione, specie i veloci F4U-4 e 5. Nel 1950-53 combatté con grande impegno (e notevoli perdite, malgrado la sua efficacia) in Corea; i Francesi lo useranno invece in Indocina e Suez, poi in Algeria.
 
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La guerra finì con risultati tutt'altro che marginali, dato che vi furono circa 3.000 morti e 6.000 feriti, più 50 milioni di dollari di danni (pochi, a testimoniare la povertà dei due Paesi). L'F4U-5 del maresciallo Soto esiste ancora, è in grado di volare e dovrebbe essere esposto in un museo di Tegucigalpa.
 
===Assi del Corsair===
 
Questo è poco rispetto alla durezza dei combattimenti della II GM. E nessun volto è più rappresentativo della carriera dei Corsair di Boyington, un pilota che con gli standard moderni non avrebbe niente di professionale. Era un attaccabrighe, fumatore e bevitore. Non smetteva di fumare nemmeno in volo, e buttava il sigaro solo al momento dell'inizio della battaglia. Insomma, una di quelle persone che vivono oltre i limiti, che amano la vita spericolata e che negli anni '30-40 potevano trovarla facilmente nell'aviazione. Eppure era un asso, che organizzò un gruppo di piloti, circa 20, che erano noti per la loro indisciplina e sotto accusa per la corte marziale. Una scommessa apparentemente suicida, ma che le 'Pecore Nere' riusciranno a vincere; anche contro la normale burocrazia, praticamente i Corsair del reparto e tutto il resto erano arraffatti da ogni dove, e messi insieme con l'appoggio del gen. Moore e nonostante l'astio del col. Lard, che ne era il diretto dipendente nonché superiore di Boyington. Il 16 settembre 1946, in un combattimento contro una cinquantina di Zero, il VMF-214 dichiarò circa 12 vittorie contro poche perdite. Era una missione di per sé difficilissima; attacco con due squadroni di Avenger e 3 di Dauntless contro Ballale, vicino a Boungainville, isola ben protetta dai giapponesi e distante 500 km circa. In tutto circa 150 bombardieri, scortati dai Corsair i cui piloti avevano 30 ore di media su questi nuovi apparecchi, e per giunta sapevano che in caso di insuccesso sarebbero quasi di sicuro finiti alla corte marziale, da cui erano stati praticamente strappati. Boyington aveva 18 mesi di esperienza con l'AVG (sei vittorie dichiarate su caccia Type 97), ma gli altri non ne avevano. Durante la missione, i caccia Zero affrontarono i bombardieri e vennero contrattaccati dai Corsair. Boyington ne insegue uno in verticale e lo abbatte, rischiando di essere a sua volta abbattuto da un secondo aereo, che a sua volta è però abbattuto dal suo gregario; poi disintegra un altro Zero che è sorpreso mentre attacca un bombardiere, trova un altro aereo che vola basso e lento e lo attacca, ma è solo una trappola e vicino ne arriva un altro, che si scontra con il Corsair: però le mitragliatrici sono più precise e colpiscono lo Zero, che manca di poco il caccia americano con i 20 mm; segue un altro caccia sorpreso a bassa quota, e poi uno dei due che stavano dando il colpo di grazia ad un Corsair danneggiato. Il Corsair di Boyington plana senza carburante, le mitragliatrici hanno consumato tutti i colpi eccetto 30, ma le cinemitragliatrici hanno immortalato le 5 vittorie (un sesto Zero è stato anche colpito, ma non pare abbattuto), così diventa 'Ace in a day' (almeno, questo è quello che viene riportato, ma l'overclaiming lo commettevano anche gli americani). In seguito vi saranno anche successi più spettacolari, come il 17 ottobre, quando i Corsair rivendicarono 20 A6M in 30 secondi. Già dopo la prima azione erano diventati degli eroi famosi, figurarsi dopo. Già il 25 dicembre 1943 Boyington abbatte altri tre Zero e pure un Ki-61, arrivando a 24 vittorie, su oltre 100 del suo gruppo; il 27 arriva a 25 successi, uno in meno dell'asso americano della I GM, Rickenbacker, il punto di riferimento per gli americani anche nella II GM. Di queste vittorie sono incluse anche le sei con l'AVG. Ma in tre mesi ha volato una missione al giorno, ha 31 anni (30 erano il limite nominale per un pilota da caccia) e oramai è stressato dal ritmo di vita e dai giornalisti a terra.
 
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'''Comparazione versioni principali''':
*Dimensioni
:F4U-1A, 10,160 x 12,497 x 4,597 m x 29,172 m2