Caccia tattici in azione/USN: differenze tra le versioni

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Lo Zero A6M5 era l’avversario tipico, che risultava leggermente più lento a certe quote e leggermente più veloce ad altre, mentre come agilità era simile, con un rateo di virata paragonabile ma tendente ad essere superiore alle quote maggiori, e in generale, di circa 1 giro migliore ogni 8 fatti. Quindi le virate, contro gli Zero, come al solito formidabili in questo settore, erano sconsigliabili, anche se non particolarmente inferiori. Il Ki-61 era simile in rapidità di virata, ma era più veloce a un po’ tutte le quote. La salita dell’FM-2 era comunque molto buona, capace di competere contro un po’ tutti gli avversari, mentre la picchiata era media, ma non eccezionale, seppure non inferiore rispetto a quella dello Zero.
 
 
 
 
==Hellcat==
[[File:Grumman XF6F-1 Hellcat 1942.jpg|350px|left|thumb|Il prototipo XF6F-1, ancora in finitura metallica]]
E' buona norma che, quando un aereo diviene operativo, si cominci a studiare un suo successore. E' un pò meno vero adesso, ma in ogni caso raccomandabile. Lo era negli anni '40, quando perdere uno-due anni era fondamentale per ritrovarsi agli estremi opposti dell'evoluzione tecnologica. In breve, quando l'F4F stava entrando in servizio con i primi esemplari, alla fine del 1940 la Grumman non ebbe timori di studiarne un qualche tipo di derivato potenziato, sia pure ostacolato da un certo modo conservatore di pensare nell'ambito della Marina, che fino a qualche anno fa (in buona compagnia) prediligeva il biplano da caccia al monoplano, ovvero la maneggevolezza versus la velocità. Questa valutazione cozzava contro la necessità di agguantare il prima possibile i bombardieri-siluranti, che avevano meno timore di perdere in agilità in guadagno della velocità. Specie dopo le esperienze del 1940, la cosa divenne anche più evidente. Così come lo era l'inferiorità del Wildcat rispetto ai migliori caccia monoplani basati a terra. Spesso si pensa che l'Hellcat divenne una realtà grazie all'attacco su P.Harbour, ma in realtà esso era già in studio da qualche tempo. Prima però si doveva approntare il motore, e non era cosa facile. L'R-2600 da 1.700 hp era un candidato importante, ma sistemarlo nella piccola cellula del Wildcat, dopo tutti i problemi che i motori molto meno potenti davano, non sembrava una buona idea. Alla fine, le modifiche per l'F4F erano talmente tante, che si decise di rifare tutto da zero o quasi, conservando solo una somiglianza marginale con questi. Non bisogna dimenticare che la Vought aveva già in volo l'F4U Corsair, che era un velivolo molto rapido e potente, in volo fin dal '40. Ma esso era anche plagato da problemi difficili da risolvere, e se falliva, allora l'USN avrebbe avuto il Wildcat per anni. Così vennero ordinati due prototipi XF6F-1; era il 30 giugno 1941, e in contemporanea il Corsair venne ordinato per la produzione. C'erano diverse possibilità di motorizzazione, e alla fine vennero realizzati tre prototipi con motori diversi, dotati però del PW R-2800 in diverse versioni. Mancavano ancora sei mesi a P.Harbour, ma il prototipo dell'Hellcat XF6F-1, volò solo il 26-6-1942, seguito il 30 luglio dall'XF6F-3, che divenne la versione di produzione. Dato che i piloti e i tecnici dell'USN erano tutti d'accordo sul motore più potente installato nell'F6F-3, da 2.000 hp, arrivò l'ordine di abbandonare il primo e di concentrarsi solo su quest'ultimo.
 
[[File:F6F Hellcat.jpg|350px|right|thumb|Un Hellcat prima maniera, con la mimetica chiara]]
L'Hellcat, come il Macchi 202, derivava dall'esperienza di un progetto preesistente, ma a differenza dell'aereo italiano era un tipo del tutto riprogettato e ingrandito; come questo, peraltro, venne sviluppato in un tempo molto rapido, e dimostrò il bisogno di ben poche modifiche strutturali tra il volo del prototipo e quello delle macchine di serie. Tra le poche cose che non si dovevano fare con l'Hellcat c'era quella di superare in picchiata gli 845 kmh per non rischiare il flutter, con la minaccia di perdere il controllo dell'aereo. Era comunque ben più che sufficiente per superare in picchiata lo Zero. A parte questo, si trattava di un velivolo molto stabile (troppo per essere un caccia). In seguito queste limitazioni vennero superate un pò per volta, mentre uno stabilimento costruito proprio per questo velivolo venne messo su in appena sei mesi. La produzione era stata ordinata finalmente il 23 maggio 1942, ma l'aereo non volava ancora; sarà così necessario aspettare il 4 ottobre per il primo aereo di serie, ma entro la fine dell'anno solo 10 vennero costruiti, una prestazione da 'Brewster', ma solo apparentemente. Specialmente considerando che il Corsair, partito molto prima, era ancora afflitto da parecchi problemi che gli precludevano l'impiego imbarcato. Vi furono poche modifiche, come un irrobustimento strutturale per la parte posteriore della fusoliera, che aveva dimostrato qualche debolezza e la perdita del gancio d'atterraggio, l'ogiva sull'elica era stata abolita in quanto inutile (ma magari dannosa per il raffreddamento), poca roba rispetto alle 500 modifiche principali e 2.500 secondarie subite dal Corsair per entrare in servizio.
 
Il risultato di tanto lavoro fu un velivolo affidabile, potentemente armato e in generale, a parte un peso un pò eccessivo, molto valido e temibile. Come tutti gli altri aerei realizzati dalla Grumman non c'era nessuna concessione all'estetica, anche se l'Hellcat appariva per certi versi più slanciato e aggressivo dei predecessori, e di certo, di sagoma più imponente. Ma nonostante questo, la sua velocità non gli impediva di possedere una sagoma molto tozza e superfici di volo decisamente squadrate e semplici. Del resto era necessario, se si voleva un velivolo efficiente, privo di fronzoli e facile da produrre, con una grande superficie alare in un'apertura delle ali molto stretta. Un prodotto solido, insomma, che aveva nell'USN grossomodo il ruolo del P-47 nell'USAAF, del quale condivideva il motore, ma senza l'ingombrante turbocompressore per le alte quote, qui non richiesto.
Con una robusta struttura metallica (eccetto le superfici di controllo), l'F6F-3 era un caccia valido e robusto, senza rischi tecnologici particolari. Il suo motore PW-2800 a 18 cilindri era capace di 2.000 hp a 2.700 giri durante il decollo, e di tenere ancora 1.650 hp a 6.400 m, con compressore meccanico a due stadi. C'era un'elica tripala Hamilto Standard da 3,64 m, ovviamente metallica e a giri costanti. Sugli ultimi esemplari c'era la versione R-2800-10W anziché il -10, e questo con iniezione d'acqua consentiva circa 1.975 hp a 5.150 m. Questo motore divenne standard per l'F6F-5. L'Hellcat aveva un serbatoio principale sotto il pilota, da 889 litri, autostagnante, e a 288 kmh era possibile percorrere 1.745 km. Col serbatoio da 557 l sotto la fusoliera si poteva volare, presumibilmente con la stessa potenza erogata, a 285 kmh, e si poteva arrivare a 2.606 km. Le armi erano le solite 6 M2 con 2.400 cp totali, e nel caso degli F6F-5, almeno alcuni erano dotati di due cannoni da 20 M2 (Hispano). Non mancava la possibilità di portare bombe sotto l'ala, fino a 454 kg l'una, ma non è chiaro se questo fosse uno standard per l'F6F-3; lo era per il -5, che era anche dotati di 6 HVAR da 127 mm (in alternativa). Quanto alla corazzatura, essa ammontava a 96 kg, aumentati a ben 110 sull'F6F-5. C'era un sedile corazzato, corazza anteriore per radiatore e serbatoio olio.
 
Con una robusta struttura metallica (eccetto le superfici di controllo), l'F6F-3 era un caccia valido e robustoresistente, senza rischi tecnologici particolari. Il suo motore PW-2800 a 18 cilindri era capace di 2.000 hp a 2.700 giri durante il decollo, e di tenere ancora 1.650 hp a 6.400 m, con compressore meccanico a due stadi. C'era un'elica tripala Hamilto Standard da 3,64 m, ovviamente metallica e a giri costanti. Sugli ultimi esemplari c'era la versione R-2800-10W anziché il -10, e questo con iniezione d'acqua consentiva circa 1.975 hp a 5.150 m. Questo motore divenne standard per l'F6F-5. L'Hellcat aveva un serbatoio principale sotto il pilota, da 889 litri, autostagnante, e a 288 kmh era possibile percorrere 1.745 km. Col serbatoio da 557 l sotto la fusoliera si poteva volare, presumibilmente con la stessa potenza erogata, a 285 kmh, e si poteva arrivare a 2.606 km. Le armi erano le solite 6 M2 con 2.400 cp totali, e nel caso degli F6F-5, almeno alcuni erano dotati di due cannoni da 20 M2 (Hispano). Non mancava la possibilità di portare bombe sotto l'ala, fino a 454 kg l'una, ma non è chiaro se questo fosse uno standard per l'F6F-3; lo era per il -5, che era anche dotati di 6 HVAR da 127 mm (in alternativa). Quanto alla corazzatura, essa ammontava a 96 kg, aumentati a ben 110 sull'F6F-5. C'era un sedile corazzato, corazza anteriore per radiatore e serbatoio olio.
Le ali erano suddivise in ben cinque parti: le semiali esterne, ripiegabili sull'aereo, avevano anche il peso delle armi e munizioni; poi c'erano le semiali interne, e il tronco centrale di fusoliera-ala. La struttura era robusta, con tre longheroni principali.
 
Le ali erano suddivise in ben cinque parti: le semiali esterne, ripiegabili sull'aereo, avevano anche il peso delle armi e munizioni; poi c'erano le semiali interne, e il tronco centrale di fusoliera-ala. La struttura era robusta, con tre longheroni principali.
 
[[File:Hellcat-1.jpg|380px|right|thumb|Qui è invece adottata una colorazione a due toni]]
L'F3F-3 ebbe presto vasta produzione: 10 nel '42, 2.546 nel '43, ben 6.139 nel '44 e 3.578 nel '45. Un ritmo che fu fatale ai Giapponesi. Dell'F6F-3 vennero realizzati 4.403 nel periodo 4-10-42 e l'aprile 1944, di cui 18 modificati come caccia notturni F6F-3E con radar AN/APS-4 sotto l'ala destra, e poi seguirono altri 150 modificati appositamente. 252 ebbero impiego con la FAA inglese come, abbastanza ovviamente, Hellcat Mk.I.
 
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Con 2.555 Hellcat consegnati nel solo '43, oramai era stato facile riequipaggiare le unità della Marina. Vennero usati per sbarchi come quelli sulle Salomone, Gilbert e Marshall.
 
[[File:F6F in elevator CVL26.jpg|350px|left|thumb|Ecco come funzionava il ripiegamento alare degli Hellcat]]
Queste battaglie causarono ai giapponesi perdite molto gravi, mentre gli americani non le ebbero, e i loro piloti divennero più esperti e fiduciosi. Dall'inizio del '44 erano disponibili motori da 2.200 hp grazie all'iniezione d'acqua. Quest'aereo era ancora più potente, e così per l'F6F-5. Il 17-18 febbraio, solo a Truk, la principale base avanzata giapponese, vennero accreditati di 127 aerei e 86 distrutti al suolo. Poi fu la volta di Palau, 29-30 marzo, circa 150 vittorie aeree. Tutto ciò era stato fatto dagli F3F, e così fu -almeno in gran parte- per le Marianne, quando il 19 giugno vi fu una battaglia aereonavale di proporzioni mai viste né prima né dopo di allora. In tutto, i Giapponesi avevano 9 portaerei e 500 aerei basati a terra, ma questi ultimi furono in larga parte spazzati via da un attacco preventivo americano, mentre i contrattacchi giapponesi furono inefficaci, ma al contrario, i piloti giapponesi rivendicarono successi molto superiori a quanto ottenuto. Così le flotte si scontrarono con i Giapponesi che erano convinti di avere inflitto già danni sufficienti al nemico, che ora sarebbe stato alla loro portata. Eppure, la loro ricognizione aerea li aveva informati bene sulla posizione dell'USN. In ogni caso, attaccarono per primi loro, cercando di colpire le portaerei. Si verificò quello che era accaduto a Midway, ma a parti invertite, e con una concentrazione di forze ancora più impressionante. Ma stavolta, furono i più deboli a perdere. Non vi furono molti margini per la fortuna: i radar americani guardavano dappertutto, non ci potevano essere attacchi di sorpresa controsole, come accadde a Midway ai danni delle portaerei giapponesi. Le formazioni aeree d'attacco vennero annientate una dietro l'altra, come la cavalleria pesante francese a Crecy, o in termini cinematografici, nella battaglia finale di Kagemusha. E non era solo questo: i sottomarini giapponesi, in perlustrazione avanzata, subirono perdite allucinanti: ben 17 su 25, sei dei quali dal solo USS England, un caccia di scorta decisamente molto efficace. Invece i sottomarini americani, oltre a dare notizia della presenza delle navi giapponesi, attaccarono con i siluri. Prima venne colpita la grande portaerei Shokaku, una veterana della guerra, che era in azione con la gemella Zuikaku. La nave riuscì a tenere per circa 3 ore nonostante gli incendi e gli allagamenti, ma poi vi fu un'esplosione micidiale di bombe d'aereo, che la squarciarono e mandarono a picco. Un'altra grande portaerei era la Tahio, questa era nata come evoluzione dei disegni precedenti e incorporava in particolare una novità: il ponte di volo corazzato con 80 mm di acciaio. Sarebbe stata ideale per reggere i colpi a Midway, era l'unica portaerei nella guerra del Pacifico, assieme alla connazionale Shinano e alle navi britanniche, ad avere questo sistema protettivo. Ma invece, venne colpita da due siluri. Uno non esplose, l'altro sì, ma non causò danni significativi: a differenza della HMS Ark Royal, fu possibile così continuare la navigazione. Il siluramento della Shokaku distrasse forse un pò troppo a bordo della Tahio, e i danni a bordo vennero forse ignorati. In realtà, un serbatoio si era rotto e si stavano diffondendo vapori infiammabili a bordo. Ad un certo punto bastò una scintilla, e la grande nave venne scossa da un'esplosione terribile, che arrivò dalle sue viscere, fino ad aprire il ponte corazzato come una scatola. Fece quindi la fine della USS Lexington, ma questa ebbe 216 vittime su circa 2.810, mentre la Tahio perse il 75% dei suoi 2.100 uomini, diventando una orrenda pira funebre per tante vittime quante quelle del Titanic. Ironia della sorte, se così si può dire, proprio la nave nata con un ponte corazzato fu distrutta dai siluri, contro i quali nulla poteva, anzi poteva solo fare da zavorra per facilitare l'affondamento o il capovolgimento della nave. Anche la Shinano sarebbe stata affondata da un sottomarino americano. Così i giapponesi persero ancora prima della battaglia due delle loro 3 portaerei principali: quale peggior auspicio per l'esito finale. Alla fine della giornata, gli americani non solo respinsero gli aerei giapponesi -le cui formazioni erano molto indebolite dalle perdite di cui sopra- ma contrattaccarono, al limite della loro autonomia (che evidentemente era inferiore a quella dei più leggeri avversari). Alla fine della giornata i Giapponesi avevano perso 400 aerei e 3 portaerei.
 
[[File:F6F on USS Yorktown June 1944.jpg|360px|left|thumb|USS Yorktown, 1944. Questa foto dà l'idea sia delle dimensioni notevoli dell'aereo, che della fatica degli avieri per movimentarne le grandi ali]]
L'Hellcat continuò a colpire duramente i velivoli giapponesi che incontrò e incontrò un limite solo contro i Kamikaze, che spesso erano abbastanza veloci da non consentirgli di raggiungerli in tempo, dato che non erano interessati a dare battaglia né preoccupati di ritornare alle proprie basi. Così venne sostituito un pò per volta dal Corsair.
 
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L'Hellcat era un velivolo potente, e con capacità tutt'altro che inferiori rispetto a quelle di molti aerei di base a terra, con il vantaggio di una maggiore autonomia e una considerevole robustezza e corazza protettiva. Ne vennero costruiti circa 12.000, come i Corsair, ma ottennero un totale di aerei abbattuti di ben 4.947 solo considerando i velivoli navali, ma altri 209 vennero colpiti da reparti basati a terra. Il Corsair, nello stesso tempo, aveva ottenuto solo 2.140 vittorie. In tutto le unità con gli Hellcat, incluse quelle britanniche, ottennero circa 6.000 vittorie aeree, il che era davvero molto notevole, su di un totale di 12.272 costruiti.
[[File:F6F-3N NAS Jax 1943.jpg|360px|left|thumb|L'F6F-3N Hellcat era un valido caccia notturno. La colorazione scura divenne poi standard, la Mighnite Blue]]
 
Contro lo Zero l'Hellcat era superiore in velocità: 72 kmh a 3.050 m, 120 a 7.600 m; ma il ridotto rapporto potenza-peso lo limitava in salita, lasciandolo indietro di 3 m.sec fino a 2.700 metri di quota, poi passava progressivamente a minori svantaggi e si annullava la differenza a 4.200 m, per poi guadagnare fino a 2,54 m.sec a 6.100 m, il miglior valore a suo vantaggio; a 9.100 m si riduceva però a 1,3 m.sec. Come maneggevolezza, l'Hellcat a bassa quota e velocità era superato dallo Zero, ma se si portava il confronto alle quote e velocità più alte, poteva superare il giapponese. In ogni caso, quanto a rapidità di virata, gli Zero catturati dimostravano un margine di manovra tale da far loro guadagnare 1 giro ogni 3,5 fatti, anche se gli originali aerei giapponesi non erano così fortunati: spesso non avevano carburante adeguato, così i lubrificanti, mentre negli USA era possibile reperire carburante a 120 ottani e lubrificanti di alta qualità, quindi più potenza e affidabilità. Lo Zero aveva un armamento potente, ma l'Hellcat poteva incassarne gli effetti, persino i proiettili da 20 mm (specie quelli a bassa velocità iniziale dei primi Zero), mentre lo Zero era spesso distrutto in fiamme da una raffica di proiettili da 12,7 mm, sopratutto quando essi divennero del tipo più efficiente, che non era l'HE, ma l'API (perforante-incendiario).
 
Contro altri tipi di aerei l'Hellcat era pure un velivolo all'altezza della situazione, meno veloce ma più agile del Corsair (almeno a velocità medio-basse) e sopratutto, molto più propenso a perdonare errori da parte dei piloti, oppure virate troppo strette con il rischio di finire in viti incontrollabili nel caso del rivale. Il FW-190 fu giudicato un degno avversario, ma nondimeno i piloti della Marina erano fiduciosi di vincere eventuali scontri sia con l'F4U che con l'Hellcat. Del resto, entrambi erano dotati di centinaia di hp in più rispetto all'aereo tedesco. Questo era notevolmente inferiore in termini di maneggevolezza, sopratutto come raggio di virata. In velocità Corsair e FW190 erano più veloci dell'Hellcat, ma non di molto; a bassa quota il Corsair era il più veloce, mentre Hellcat e '190 facevano registrare la stessa velocità di 537 kmh; però il caccia tedesco era valutato ufficialmente in grado di arrivare almeno a 550-570, quindi si sarà trattato di un velivolo non del tutto efficiente; la velocità in quota era invece comparabile a quanto ci si aspettava, ma nonostante tutto l'Hellcat era solo di poco inferiore (circa 650 kmh, strano, ma è circa 40-50 kmh più del normale). La salita era a favore dell'aereo tedesco, la cui migliore velocità di salita in particolare era dell'ordine delle 180 miglia orarie contro le 160 del Corsair e 140 dell'Hellcat: se saliva in quota ad alta velocità, era quindi in grado di seminarli. L'Hellcat fu degnamente contrastato solo dai Ki-100, Ki-84 e -forse più ancora- dagli N1K Shiden, che combattevano ad armi pari se non in superiorità con i migliori piloti (sempre più rari) e lasciando da parte i problemi di affidabilità dell'impiantistica che avevano, minori nel caso dello Shiden Kai.
 
[[File:F6F-5Ks Bikini 1946.jpg|350px|right|thumb|Ironia della sorte, il caccia che molto aveva fatto contro i kamikaze diverrà kamikaze esso stesso, come aerobersaglio oppure come bomba volante. Da qui l'ennesimo cambio delle colorazioni, stavolta un'antimimetica arancio]]
 
L'Hellcat era sopratutto un caccia destinato all'impiego imbarcato, anche per via dell'ottima visibilità per il pilota (differentemente dal Corsair) e per una velocità d'appontaggio inferiore di 16 kmh, sia pure con un peso non indifferente. Dopo la fine della guerra però, il potente ma un pò lento Hellcat sparì in fretta, anche se trovò alcuni clienti come l'aviazione navale francese e quelle di alcuni stati latino-americani.
 
Come successore sarà seguito da un velivolo che tornava piccolo e leggero, per essere un intercettore più rapido possibile: l'F8F Bearcat, un altro velivolo di grande successo, ma del quale si sa molto meno, dato che non ebbe modo di partecipare alla guerra.
 
*'''Dimensioni''': 10,236 m x 13,055 m x 3,988 m, x 31 m2
*'''Pesi''': 4.132-5.648-7301 kg (a vuoto, normale e max) per l'F6F-3, 4.194-5.784-6.997 kg per l'F6F-5
*'''Prestazioni''': v.max 521 kmh slm (F6F-5, 530 kmh), 603 kmh/5.270 m e 611/7.130 m; l'F6F-3, al peso di 5.167 kg, era capace di 605 kmh/6.950 m; crociera 257 e 270 kmh, raggio 620 km, autonomia 1.740/2.560 km e 1.520/2.180 km; salita 16,5 m.sec e 15,1 m.sec; salita a 4.570 m in 7,6 min, a 7.620 m i 14 min; tangenza 11.370 m. Tra gli aerei da caccia notturna, l'F6F-3N e -5N la velocità era di 490 kmh slm/579 kmh a 5.500 m per il primo, 495-589 kmh per il secondo; l'autonomia era rispettivamente di 1.390-1.990 km e 1.416-2.030 km per il secondo, la salita di 15,7 e 14,4 m.sec. La quota massima era di 11.610 e 11.200 m rispettivamente.
*'''Armamento''': in genere 6 M2 da 12,7 mm con 2.400 cp. totali, e (F6F-5) fino a 907 kg di armi