Caccia tattici in azione/USN: differenze tra le versioni

==Wildcat==

===La Grumman prende quota===

 

===Il 'Gatto selvatico'===

Era un compatto velivolo da caccia. con una fusoliera che si rastremava fortemente nella parte caudale. Restava nondimeno un aereo tozzo, ma a differenza di tanti altri tipi, malgrado il motore radiale la parte più spessa della fusoliera era grossomodo al centro, dov'era l'abitacolo, per poter assicurare al pilota un'adeguata visuale, sopraelevato in maniera sufficiente dal muso. La parte posteriore dell'aereo era abbastanza fine, che il poggiatesta dell'abitacolo era collegato ad essa da una vistosa carenatura, un pò simile a quella dei caccia italiani tipo, per esempio, il Re.2001; ma a differenza di questo, tale carenatura non terminava subito, ma si prolungava fino a trovare la coda. Il motore era un PW R-1830-66, da 1.050 hp, mentre nel muso c'erano due armi da 12,7 mm con 400 cp totali. Non mancavano due travetti per bombe da 45 kg (da non sottovalutare, come si vedrà poi), predisposizione per altre due armi da 12,7 alari, e peso totale di 2.510 kg. Questo aereo aveva anche varie notivà, come due finestrelle trasparenti sulla parte bassa dell'abitacolo, le ruote che rientravano nella fusoliera, dietro il motore. La particolarità di questo sistema era che esso si ritraeva dentro la fusoliera, senza interagire minimamente con le ali, come invece accadeva con lo Spitfire e il Bf-109. Questo perché il Wildcat nasceva come aereo biplano, e quindi non poteva usare le sue sottili ali per alloggiare un carrello retrattile. In effetti, questa soluzione era pari pari quella dell'F3F, ma in questo caso significa anche che l'ala, non essendo più doppia, era in posizione media per lasciare spazio alle ruote, che continuavano ad essere visibili sotto di essa, ritratte sotto di appena qualche centimetro. Le ali non erano inizialmente di tipo ripiegabile. Quanto al motore, questo aveva un turbocompressore monostadio e a una velocità, più elica tripala Hamilton metallica e a giri costanti. Totale carburante interno, 416,4 litri, tutti in un serbatoio principale sotto al pilota. Un secondo serbatoio, per altri 75,5 litri, era alle sue spalle, dietro il sedile. Probabilmente questi serbatoi non erano autostagnanti, così, sebbene fossero in posizione favorevole, vicini al CG dell'aereo (il che significa meno inerzia e meno cambiamenti d'assetto con il consumo), il suo pilota si trovava nella posizione di essere cremato quando questi serbatoi avessero preso fuoco. Del resto, all'epoca non c'erano molte altre alternative, se ve n'erano, a questa soluzione. Il prototipo volò il 2 settembre 1937. Per la cronaca, il capoprogettista era L.R. Schwendler, mentre il primo pilota era Robert Hall.

 

Entrambi i contendenti erano adesso in grado di misurarsi, con simili possibilità, date dal motore di potenza analoga e da una costruzione pressoché interamente metallica, tranne le solite superfici intelate di controllo. Il Brewster era risultato capace di circa 450 kmh, contro i 467 del Wildcat, ma quest'ultimo aveva problemi di raffreddamento del motore che richiesero varie modifiche e in prospettiva, il cambio con il PW 1830-76 con compressore bistadio ed elica Curtiss anziché Hamilton. Sebbene il Buffalo (in realtà F2A-1, il nome proprio venne fuori dai clienti inglesi) avesse vinto inizialmente, l'USN non obiettò alle modifiche dell'F4F perché non voleva certo ritrovarsi con un solo produttore e un rischio eccessivo di fallimento di un progetto pur sempre innovativo. L'XF4F-3 che ne risultò (G-36 per la Grumman) era dotato di nuove ali e impennaggi; l'estensione delle prime arrivava a 11,58 m vs 10,36, la superficie alare a ben 24,154 mq contro 21,55, per compensare il maggiore peso nel frattempo acquisito dal progetto, che comunque aveva mantenuto una fusoliera pressoché uguale. Così il primo volo avvenne il 12 febbraio 1939 e i 1.200 hp del nuovo motore (al decollo, 1.000 a 5.800 m) diedero molti grattacapi per il raffreddamento su di una fusoliera così attillata, che venne aumentata a 8,534 m vs 8,052, per aumentare lo spazio nel muso sia per raffreddamento che per manutenzione. Il peso era di 2.720 kg a pieno carico, così parte dell'incremento di potenza era stato riassorbito, ma nell'insieme il nuovo (oramai all'edizione N.3) Wildcat era capace di ben 536,6 kmh a 6.500 m, un valore maggiore di quello dell'Hurricane Mk I. Così l'8 agosto venne passata una commessa di 78 aerei. Non mancheranno altre modifiche, anche rilevanti, per esempio lo stabilizzatore di coda alzato di ben 50 cm. Alla fine il nuovo aereo era tutto sommato pronto, con una velocità molto valida, la salita di 14,2 m.sec, tangenza 10.210 m e autonomia di 1.460 km. La guerra in Europa aveva assicurato altre commesse, sia francesi (per 64 aerei) che inglesi (che inizialmente chiameranno i loro velivoli Martlet). Ma certo, lo sviluppo del Wildcat non fu né veloce né semplice, e il primo aereo di serie volerà solo nel febbraio 1940, con un certo ritardo sul Buffalo. Ma 'prima non è meglio', come spesso accade nel settore dell'avizione, e il nuovo progetto, per una ragione o per l'altra, si dimostrerà migliore di quello rivale. Ricorda un pò la competizione tra He-112 e Bf-109, se vogliamo trovare un paragone. Solo che nel caso tedesco l'Heinkel, inizialmente inferiore, venne sì sviluppato in un aereo valido e per molti versi superiore al '109, ma non vennero cambiate le priorità. L'USN, che non aveva ancora dato il via alle grandi commesse, con i piccoli numeri in ballo, non ebbe invece il peso dell'inerzia delle grandi pianificazioni industriali, e così si permise di cambiare in corsa il suo giudizio. Altrimenti, seguento l'esempio tedesco, avrebbe continuato a compare Brewster. Cosa che probabilmente aveva anche a che fare con la fiducia (molto incerta) posta su questa ditta, che rispetto alla dirimpettaia Grumman (entrambe della Costa orientale) non dimostrò mai d'essere affidabile e coerente con gli impegni presi. Se l'USN avesse scelto il Buffalo/F2A, adesso probabilmente conosceremmo una Storia del tutto diversa (vedi Midway). Nel frattempo, per la produzione in serie, il Wildcat ebbe la rimozione delle due armi da 12,7 nel muso e lo spostamento di queste nelle ali, assieme ad altre due. Alla fine, il Wildcat ebbe un esordio con il No.840 Sqn britannico, ora che il contratto francese era stato superato dagli eventi. Dopo i primi esemplari, venne installato anche un nuovo tipo di serbatoio autostagnante, da 441 litri totali, più i 102 di quello di riserva, anch'esso autostagnante. 41,5 litri erano invece la capacità del serbatoio d'olio. Le mitragliatrici potevano arrivare a 430 cp per arma, specie quando ve n'erano solo 4; ma normalmente c'erano solo 240 cp, almeno nel caso di sei armi.

 

La crescita non fu semplice, ma nemmeno la produzione in serie del nuovo aereo lo fu: i primi 285 erano '''F4F-3''', con 4 armi da 12,7, e il nome proprio (ufficializzato il 1 ottobre 1941, prima erano solo gli F4F). Il successivo F4F-3A aveva risolto i problemi di funzionamento al motore, che ancora affliggevano il caccia, e avea un R-1830-76 con compressore monostadio a due velocità. Erano questi gli aerei ordinati dalla Grecia in 30 esemplari, poi passati alla FAA come Martlet III. Vi fu l'F4F-3S, un prototipo di idrocaccia le cue prestazioni, tuttavia, risultavano troppo limitate. L''''F4F-4''' volò come prototipo il 14 aprile 1941 e finalmente aveva le ali ripiegabili, mentre le mtg erano ora 6, più la predisposizione per un serbatoio da 189 o 219 l. In tutto ne vennero realizzati 1.169 entro il 1942. Seguirono 220 F4F-4B come Martlet IV. Corazzati e con peso di circa 2.600 kg, erano leggermente più lenti degli altri (-6 kmh). Seguirono vari altri tipi prototipici, ma qui la situazione si fa più complessa, come anche il cambio di denominazioni. Degli F4F, seguì il prototipo XF4F-5 con vari tipi di compressori, l'XF4F-6 con un altro tipo ancora di motore, e sopratutto l''''F4F-7'''. Questo era un aereo veramente eccezionale, come mai nessun altro caccia prima e dopo d'allora. La sua caratteristica peculiare era il fatto che possedesse ben 2.591 litri di carburante, praticamente paragonabili al peso a vuoto dell'aereo. Il suo compito era la ricognizione lontana, ed era davvero in grado di ottemperarlo. Anche se il pilota era messo a durissima prova, visto che non era certo confortevole volare con un aereo da caccia per missioni strategiche. L'autonomia massima arrivava a 5.950 km, ovvero qualche centinaio in più di quanto possa fare un F-15 Eagle, il campione d'autonomia odierno, con il pieno (circa 20.000 litri) di cherosene interno ed esterno. Per l'epoca, però, questo valore significava circa 24 ore di volo consecutivo, e ovviamente, non c'erano INS e pilota automatico, sarà già stato molto se l'aereo avesse almeno un radiogoniometro. Essendo veloce quasi quanto uno Zero, era un velivolo interessante, ma con 4.689 kg di peso al decollo (circa 4 kg per hp) tutt'altro che agevole da gestire. In tutto ne vennero prodotti 21 durante il 1942. Per quello che conta, questa misconosciuta versione del Wildcat ha continuato a detenere fino ad oggi il record di autonomia per un caccia o derivati.

 

 

Dei Wildcat, dunque, furono prodotti circa 7.898 esemplari, 5.927 dalla GM con la sua Eastern Division.

 

La loro carriera bellica iniziò con la RN. I Martlet I erano preziosissimi per la Marina di Sua Maestà, che molto poco regalmente, aveva una FAA in pessimo stato. Era stato uno sbaglio affidarsi ad un aereo così mediocre come lo Skua, anche se questo aveva ottenuto un certo successo iniziale; un rimedio navalizzare alcuni Gladiator come Sea Gladiator; una soluzione parziale l'elegante ma lento Fulmar; un'attesa lunga per il Sea Hurricane e il Seafire. Però c'era un problema, il Martlet era troppo grosso per le portaerei inglesi, dato che non aveva le ali ripiegabili, così venne lasciato a terra. Come tale, ottenne il primo successo per un caccia americano sotto bandiera britannica, abbattendo niente di meno che un moderno Ju-88 su Scapa Flow. Nel frattempo le modifiche continuavano a ritmo accelerato per sopperire ai problemi di raffreddamento del motore; l'XF4F-5 serviva apposta, con un motore analogo a quello dei Martlet I, ma la velocità massima con l'R-1820-40 arrivava a solo 490 kmh a 4.500 m e la produzione in serie non avvenne mai. Gli F4F-3A erano dotati di motore PW R-1830-90 Twin Wasp, e avrebbero dovuto andarne 30 alla Grecia, erano appena arrivati a Gibilterra quando Atene cadde, così l'utilizzatore finale divenne la RN come Martlet III; altri andarono ai Marines. Il Martlet I era il tipo studiato per la Francia, il II era quello studiato per la RN con le ali finalmente ripiegabili. Con la capacità di salire a 1.000 m in un minuto e superare i 500 kmh, il Martlet era un valido assetto, ma non ottenne grandi risultati quando contrapposto a caccia a terra, non essendo che marginalmente migliore del Macchi 200. Al settembre 1941, finalmente, il Martlet II era con il No.802 sqn della HMS Audacity. Si fece subito notare, perché abbatté in due uscite in mare non meno di 5 FW-200C Condor, il temuto 'flagello dell'Atlantico', che improvvisamente ebbe un forte ridimensionamento con le portaerei leggere e i Wildcat. Alla fine del '41 erano usciti solo 185 F4F-3, seguiti poi dai primi F4F-4 con le ali ripiegabili, che giunsero però solo dopo P.Harbour. All'epoca gli F4F-3 erano in servizio con il VF-4 della USS Ranger, il VF-7 della USS Wasp, mentre i Marines avevano i VMF-121, 211 e 111. Tutto qui, al termine di circa 5 anni di attesa c'erano altrettanti squadroni di caccia. Tuttavia, al 31 dicembre c'erano anche il VF-6 della USS Enterprise, con 21 tra F4F-3 e 3A; il VF-42 della Yorktown, 18 F3F-3, e il VF-5 con 19 aerei, VF-41 con la USS Ranger, 17 aerei; VF-71 della Wasp, 18 Wildcat, VF-72 con 17 aerei; il VF-3 della Saratoga, altri 10 di cui 2 F3F-3A; il VF-8 della Hornet con 19 F-3 e 2 F-3A. Quindi in tutto c'era stato un aumento notevole di aerei (non capisco come mai in 3 settimane accadde, forse l'elenco del 7 dicembre è incompleto); altri 41 erano a terra per varie basi della Marina. I Marines avevano il VMF-121 con 23 aerei, a Quantico, il -211 con 24; il 111 con 16, tutti -3A.

 

 

Quindi in tutto c'erano in servizio ben oltre 180 aerei, ancora un pò pochi rispetto agli oltre 330 Zero disponibili al 7 dicembre 1941. L'attacco iniziale a P.Harbour distrusse 9 degli 11 F4F-3 del VMF-211. Non vi fu quindi nessuna gloria per questi caccia in quel giorno infausto. La USS Enterprise, appena il 13 dicembre, portò 12 aerei del VMF-211, tutti quelli rimasti dopo l'attacco, all'isola di Wake. Qui essi dovevano fermare i giapponesi, rinforzando la guarnigione che presto divenne l'obiettivo degli sbarchi giapponesi. Vi furono almeno due settimane di tentativi di sbarco nemici frustrati dalla difesa, fino a che l'isola non cadde. Certo avrebbe fatto anche meglio se non fosse successo che, appena giunti alla base, ben sette di essi venissero distrutti da un attacco aereo nemico. Furono solo cinque, quindi, i superstiti su cui si contò per fermare lo sbarco. Non ce ne furono mai più di tre disponibili in simultanea; uno però riuscì a colpire un cacciatorpediniere giapponese con una bomba da 45 kg, la quale, malgrado la modesta capacità distruttiva, riuscì ad affondarlo. Anche una nave da trasporto venne danneggiata allo stesso modo, ma alla fine gli ultimi due Wildcat vennero abbattuti. Tra i loro successi, anche uno Zero. Il reparto americano, votato alla distruzione fin da quando era stato inviato a difendere Wake, venne sopraffatto, con i piloti superstiti che combatterono come fanteria di terra una volta persi tutti gli aerei.

 

Il successivo impiego dei Wildcat vide la grande battaglia del Mar dei Coralli, quando i VF-2 e 42 misero in campo 42 caccia. Questi ottennero in un combattimento contro 27 aerei giapponesi, 9 vittorie contro due aerei persi. Erano ancora caccia tipo -3, mentre per Midway i VF-3 (Yorktown), -6 (Enterprise) e 8 (Hornet) potevano disporre dei tipi F4F-4. Sopratutto, più che le sei armi da 12,7 mm (un pò pesanti) e le ali ripiegabili (che permettevano più aerei a bordo), era presente una migliore tattica di combattimento, la cosidetta 'Thach Weave', questa portava il nome dell'omonimo comandante e valorizzava al meglio il Wildcat. Significava questo: in una coppia di caccia, uno picchiava giù (tipicamente fino a 650 kmh) e l'altro lo copriva, facendo la spola in aria con richiamate e salita di quota, prima di scendere giù ancora. Per i Marines vi fu peraltro una giornata piuttosto opaca anche a Midway, quando il VMF-211 si batté contro i giapponesi delle formazioni provenienti dalle portaerei. Decollarono circa 26 aerei, di cui una ventina di Buffalo e sei o sette Wildcat. I primi ebbero 13 perdite, i secondi 'solo' due, più altri danneggiati anche in maniera irreparabile (pare che sette venissero radiati pur se ritornati).

 

La debacle dei Buffalo, come del resto anche dei Devastator (e se è per questo, anche dei loro successori Avenger, 5 dei sei abbattuti senza risultati) fu piuttosto desolante, ma oramai i Wildcat erano in fornitura a tutti i reparti ed entro il '42 per fortuna degli americani, i Brewster erano solo un aereo da scuola di volo. L'F4F-4 era più efficace contro i bombardieri, ma essendo più pesante, i caccia giapponesi lo superavano nettamente, specie in salita. In ogni caso, nel 1942-43 i Marines avevano schierato ben sei squadrnoni, i 112, 121, 122, 212, 223, 224 a Guadalcanal, e la 'Cactus Force' divenne preziosissima per vincere la sfida contro i Giapponesi, con piloti come Joseph Foss, o come S.Vejatsa, che durante la Battaglia delle Salomone abbatté per conto del suo VF-10, ben 5 B5N2.

 

Durante il proseguire della guerra, i Wildcat ebbero anche da combattere in Nordafrica, con l'Operazione Torch. Erano mobilitati il VF-41 (Ranger), VGF-26 (Sangamon), VFG-27, 28 e 30 della sola USS Suwannee. I britannici portarono il No.882 Sqn HMS Victorious, più il No.805 a terra, ovvero a Dekheila. Furono importantissimi, combattendo contro i D.520 e gli H-75. Questi ultimi, aerei anch'essi americani, combatterono ferocemente contro i Wildcat, e nello scontro fratricida vinsero questi ultimi, ma non senza perdite: 15 vittorie e sette Wildcat abbattuti.

 

L'FM-2 era l'ultima versione di serie. Con un motore da 1.350 hp slm e 1.000 a 4.480 m, dimensioni 11,582 x 8,813 x 3,023 x 24,154 m2, peso a vuoto 2.471 kg, massimo 3.752, tipico 3.396 kg. Il peso a pieno carico era simile, ma a vuoto era circa 150 kg più leggero dell'F4F-4 e 50 kg più pesante dell'F-3. La velocità era però salita ai livelli dell'F3F-3: 534 kmh a 8.780 m, 18,54 m,sec di salita (vs 11,7 dell'F-3 e 9,9 dell'F-4), La tangenza era di 11.100 m e l'autonomia di 1.450-2,108 km. L'armamento era di 4 armi da 12,7 mm e 1.720 cp più 227 kg di bombe o 6 HVAR da 127 mm. In termini di capacità di combattimento, era un caccia limitato soprattutto dalla velocità, ma contro gli aerei giapponesi le differenze non erano molto grandi.

 

Lo Zero A6M5 era l’avversario tipico, che risultava leggermente più lento a certe quote e leggermente più veloce ad altre, mentre come agilità era simile, con un rateo di virata paragonabile ma tendente ad essere superiore alle quote maggiori, e in generale, di circa 1 giro migliore ogni 8 fatti. Quindi le virate, contro gli Zero, come al solito formidabili in questo settore, erano sconsigliabili, anche se non particolarmente inferiori. Il Ki-61 era simile in rapidità di virata, ma era più veloce a un po’ tutte le quote. La salita dell’FM-2 era comunque molto buona, capace di competere contro un po’ tutti gli avversari, mentre la picchiata era media, ma non eccezionale, seppure non inferiore rispetto a quella dello Zero.

 

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