Caccia tattici in azione/USAAF: differenze tra le versioni

 

==I falchi della Curtiss: il P-36/H-75==

 

Questa antica e a suo tempo, rinomata, casa costruttrice ha avuto sempre un feeling con gli aerei dal nome di falco. I biplani Curtiss Hawk II e III combatterono in Cina -così come i P-26-infliggendo varie perdite ai giapponesi, specie ai bombardieri G3M. Ma per un caccia moderno la formula monoplana doveva considerarsi indispensabile. L'agilità data dal basso carico alare era utile per gli aerei da caccia di vecchio stampo, ma i bombardieri, che non erano tenuti a fare molte piroette nel cielo, adottarono presto l'ala monoplana e per inseguirli divenne necessario avere caccia monoplani. Non sempre è stato così, è vero, ma del resto uno dei gruppi da caccia italiani lo scoprì a suo tempo, quando tentò di acchiappare con i CR.32 i veloci S.79 in un'esercitazione. Ci riusciranno invece con i G.50, da qui lo stemma del gruppo, un gatto che cattura dei sorci verdi (che erano gli S.79).

Il modello su cui puntò la Curtiss fu un tozzo e relativamente affidabile aereo, oggi tutto sommato poco noto. Il Model 75 concorse già nel maggio del '35 contro il SEV-1 XP (il futuro P-35) e un tipo Northrop. Quest'ultimo cadde al suolo mentre il tipo Seversky venne prescelto per la produzione, grazie a varie qualità come la velocità e la struttura moderna. Ma di questo parleremo dopo. La Curtiss, un pò come la Fiat col G.50, arrivò seconda e si meritò un'ulteriore attenzione. Il primo esemplare di preserie Y1P-36 venne consegnato nel giugno del '37, all'epoca era già un risultato visto che ben pochi altri caccia erano in approntamento in questa categoria: essenzialmente Hurricane, Spitfire e Bf-109. Il P-36 non riusciva a raggiungere le 300 miglia orarie ovvero 483 kmh, toccando solo le 474, ma visti i problemi dei P-35, e visto il comportamento in volo del Curtiss, ai collaudatori piacque molto e lo raccomandarono per l'adozione in servizio. Un ordine di 4,1 mln di dollari servì , il luglio successivo, a ordinare una serie di 210 esemplari. Con motore R-1830 da 1.050 hp e 395 litri di carburante, aumentabili a 613 con uno di riserva, quest'aereo era più che discreto. Aveva struttura metallica, abitacolo chiuso, iperstostentatori e radio ricetrasmittente. L'armamento era quello tipico dei caccia USAAF dell'epoca, una M2 da 12,7 con 200 cp e una 7,62 con 500 cp, nel muso. Per l'epoca non era disprezzabile. I problemi erano altri: ai reparti operativi a cui giunse si verificarono dei problemi collegati alla deboleza strutturale e del rivestimento, allo scarico dei gas del motore e altro ancora, tanto che non mancheranno messe a terra e una limitazione di velocità massima ad appena 402 kmh. La produzione durò fino al 1939 e vi furono potenziamenti e modifiche varie, per esempio motori fino a 1.200 hp e armi alari da 7,62 mm. Il peso aumentò a 2.631 kg ma la velocità arrivò a circa 500 kmh, del resto gli MC.200 avevano un motore molto meno potente e potevano andare anche loro oltre i 500 orari. Vi furono molti sviluppi, anche versioni export con carrello fisso per risparmiare un pò di soldi; l'XP-37 era frutto della richiesta USAAC per un caccia con il nuovo motore V-1710 a cilindri in linea, che poi verrà anche prodotto con una preserie di 13 esemplari. Al lato opposto l'Hawk 75H a carrello fisso, con motore Cyclone da 875 hp, ma nondimeno capace di arrivare quasi alla velocità degli altri, 450 kmh. 112 andarono alla Cina dal maggio 1938, altri per la Thailandia, che ebbero -pare- due Madsen da 23 mm nelle ali.

 

 

Altri tipi interessanti erano l''''Hawk 75R''' che con un R-1830-19 poteva arrivare a ben 531 kmh. Esso era il più prestante degli Hawk e costituiva un'alternativa al P-37. Vi fu anche il tentativo di piazzare ben 4 possibili proposte navali all'USN per il suo concorso del 1938. I P-36 non ebbero molti sviluppi operativi, nonostante tutto. C'erano alcuni aerei alle Hawaii quando i giapponesi attaccarono e 4 aerei del 46th Sqn decollarono ottenendo le prime due vittorie aeree dell'USAAF durante il conflitto e in generale. Ma ben più interessante fu il concorso dei P-36, o meglio del tipo H-75, in Francia. Questa, nonostante il gran numero di progetti non riusciva a concretizzare molto e così si interessò a 300 Hawk 75A con il costo unitario di ben 2.650.000 franchi. L'MS.406 costava solo 1,314 mln e l'MB.150 1,237, ed è difficile capire come si sia potuto accettare di pagare un caccia praticamente equivalente il doppio. Ma all'epoca -febbraio 1938- le industrie francesi non riuscivano a metterli in produzione. Alla fine, nonostante i costi e nonostante l'opposizione anche dell'USAAC che aveva ancora in consegna i suoi aerei, un primo contratto venne firmato il 17 maggio 1938 per 100 o 173 aerei A-1, di cui i primi 16 vennero consegnati nel gennaio 1939 e già il 21 maggio vennero consegnate le ultime, per le Escadre de Chasse 4 e 5.

 

Per il luglio 1939 l'H-75 era già in servizio in 54 esemplari con la 4a Escadre, la 5a ne aveva invece 41. Questi Hawk di prima generazione erano i più leggeri e quelli con le migliori qualità di manovra. Vi fu qualche incidente, uno dei quali dovuto ad una vite piatta dovuta ad una manovra acrobatica con i serbatoi pieni. Questo fu un problema degli Hawk per tutta la loro carriera, l'acrobazia presentava dei limiti quando avevano un pieno di carburante, che per l'epoca era di tutto rispetto, ma che dava loro limitazioni alla manovra in sicurezza.

Erano aerei magnificamente manovrabili (senza il pieno), e sebbene poco armati -4 da 7,5 mm- ne vennero ordinati altri 100 con i motori R-1830 anziché i Pratt Twin Wasp. Questi avevano motore da 1.050 hp anziché 900 e così potevano permettersi altre due armi alari. Al settembre ne ricevette già 97 su 100. Questo secondo lotto erano gli Hawk A-2, anche se non tutti ebbero il motore più potente e le mitragliatrici aggiuntive. L'A de l'A, sentendo oramai imminente il confronto, ordinò altri aerei, sebbene al settembre del 1939 avesse anche circa 20 Potez 631 da caccia notturna, 85 Bloch 151 e circa 600 MS-406. Un altro lotto di aerei Hawk, stavolta gli H-75A-3 venne ordinato poco dopo, 135 aerei con gli R-1830 da 1.200 hp. Gli Hawk 75A-3 avevano il motore da 1.200 hp R-1830-S1C3G e potevano raggiungere i 500 kmh, mentre l'autonomia era, al massimo, di ben 820 miglia, ovvero circa 1.400 km. Il peso era salito a circa 2.650 kg. Pare che dei 130 ordinati solo 60 raggiunsero la Francia prima della resa, il resto andò in Gran Bretagna; infine altri 285 vennero ordinati nella versioen A-4 con il Cyclone della stessa potenza. Dei 395 H-74A-4 ordinati, solo 284 vennero costruiti e solo sei arrivarono in Francia prima che si arrendesse. Questi Hawk A-4 erano capaci di 520 kmh, ma solo sei vennero consegnati e altri 30 vennero distrutti con l'affondamento della nave che li portava. Altri 106 (se erano tutti H-75A-4) erano in viaggio con la lenta portaerei francese Bearn, che poi li scaricò alla Martinica dato che la Francia era stata battuta definitivamente. Questi aerei vennero miseramente distrutti da un incendio appicatto da agenti, forse americani, rimasti segreti fino ad oggi. O forse no, perché esiste anche un'altra versione: dal '43 mandate in Marocco, dove servirono come aerei d'addestramento.

 

 

==I falchi della Curtiss: i P-40==

Il secondo passo della Curtiss fu l'evoluzione del precedente grazie ad un nuovo motore. Quest'aereo era nato da una richiesta del Comando materiali USAAC, appena l'anno dopo che il P-36 aveva volato (maggio 1935), per trovare un sostituto a questo e al P-35. In realtà nacquero ben due specifiche, da una delle quali venne fuori il P-38 bimotore, dall'altra, la X-609, con un caccia da motorizzare con l'Allison V-1710 da 1.150 hp, all'epoca la potenza maggiore per un motore da caccia (né il Merlin né il DB-601 erano all'epoca disponibili in tali livelli), con velocità di 579 kmh a 6.100 m. La Bell portò i caccia che poi divennero il P-39 e su questo ritorneremo, ma intanto ebbe un ordine per 524 esemplari. La Curtiss-Wright sviluppò un derivato affinato del suo P-36, e il modello H75I venne infine accettato come XP-37, e l'11 dicembre, altri 13 aerei di preserie YP-37 vennero ordinati. Poco impiegati, sparirono presto dalla circolazione, mente la proposta H-75P dell'ing. Donovan Berlin ebbe successo: un P-36A rimotorizzato senza tanti complimenti con il nuovo motore. Divenne così l'XP-40, trasformando direttamente l'aereo P-36 s/n 38-10, il quale volò a Buffalo il 10-10-38 e presto ottenne 550 kmh a 3.700 m, oppure addirittura 574 kmh a quote maggiori. L'ordine partì lo stesso, malgrado le prestazioni fossero inferiori, dato che si trattava comunque di un risultato notevole. Il 26 aprile l'USAAF ne chiese 524 esemplari, il cui costo medio sarebbe stato-inclusi i tipi successivi- circa 21.000 dollari. L'H-75R non ebbe invece successo, era il P-36 con un motore potenziato, ma sempre di tipo radiale. Allo stesso concorso la Seversky presentò l'AP-3 con lo stesso motore, ma poi lo ritirò e ne derivò un tipo con unità radiale, che poi verrà ordinato come YP-43 il novembre del '39. Ma non era finita qui, perché mentre il P-43 divenne poi importante per l'export in Cina e per le Tigri volanti, la Francia, già ben impressionata dall'H-75, nonostante il prezzo elevato, chiese poi anche 230 Hawk 81A (il caccia era noto come P-40 per l'USAAC, ma il modello di fabbrica era il n.81), che tuttavia non fecero proprio in tempo ad essere consegnati (l'ordine arrivò solo nell'ottobre del '39). La Commissione per gli acquisti bellici inglese ordinò allora questi aerei destinati ai francesi e ne aggiunse altri, per un totale di 860 Tomahawk Mk I.

 

L'aereo si sarebbe evoluto presto e dal modello P-40D o Kittyhawk I era un caccia con muso più corto, così come la fusoliera, agganci per bomba da 227 kg sotto la fusoliera oppure un serbatoio da 197 l e poi sei bombe da 9 kg subalari. Le blindature presenti pesavano in tutto 79 kg e il motore aveva la disponibilità di un'elica tripala a giri costanti e 558 litri interni. Il carrello era particolare, in quanto le gambe si ritraevano ma all'indietro dell'ala, dopo una rotazione di 90 gradi (lo stesso accadeva per i P-36). L'armamento era in origine nel muso, poi passato in parte nelle ali, e infine solo nelle ali, con i motori più grossi installati. Lo vedremo poi, con calma. In tutto vennero costruiti 13.920 aerei Model 81 e 87, oppure secondo (citando alla lettera Nico Sgarlato) 'l'apprezzato ricercatore storico Joe Baugher (finalmente la carta stampata comincia a percepire l'esistenza dei ricercatori on-line) 13.739 aerei. Su US warplanes.net invece si parla di 14.587. La confusione è data anche dal numero enorme di versioni del caccia Curtiss.

 

I '''P-40E''' erano macchine potenziate, con 6 armi alari da 12,7 mm, 820 per l'USAAF, 1.500 per la RAF, altri 163 per la RAAF.

 

[[File:American P-40 fighter planes.jpg|300px|right|thumb|]]

 

 

 

Per la RAF i 456 esemplari arrivatigli erano i Kittyhawk IV, l'URSS ne ebbe 1.097, 468 la RAAF e altri ancora andarono ad altri Alleati minori.

[[File:Curtiss P-40K Kittyhawk.jpg|300px|right|thumb|]]

 

Dei successivi modelli non realizzati o non passati in produzione merita senz'altro menzione l'XP-40Q riprogettato e trasformato, praticamente, in un Mustang con tettuccio a bolla e ala modificata. Con un V-1710-121 da 1.425 hp poteva arrivare a ben 679 kmh a 6.250 m e portare 4 armi da 12,7 mm. Però non offriva più di quanto non fosse capace di fare il P-51 e così non venne accettato, malgrado in salita potesse arrivare a 6.100 m in appena 4,8 minuti (molto meglio degli altri caccia americani e non solo). Il P-40R era la conversione ai motori Allison di vari F ed L data la scarsità di ricambi per i Packard-Merlin. Il Model 81 special era un P-40C modificato con un motore radiale da 1.200 hp. Incredibilmente, con quest'unità motrice a doppio compressore meccanico, si dimostrerà capace di 625 kmh a quasi 7.000 m. un altro tipo originale fu il P-40C 'caccia ad alta velocità' ovvero una cellula di P-40 senza il muso, ma con due motori nelle ali per massimizzare il rapporto potenza-peso. Gli epigoni furono l'XP-53 con un potente motore Continental da 1.600 hp (risultato poi fallimentare) e il Model 90 o XP-60, con il Merlin da 1.300 hp, che volò già nel settembre 1941 come secondo XP-53; poi divenne l'XP-60D con un V-1650 da 1.350 hp ma rimase distrutto in un incidente il 6 maggio 1943.

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Il P-40 è diventato col tempo particolarmente famoso per le gesta delle Tigri Volanti, un gruppo di volontari americani, in pratica quello che oggi si chiamerebbero 'contractors' (o mercenari) che venne messo insieme dal '40 grazie a rapporti segreti tra il debole governo cinese e gli USA. Così che già il 6 gennaio 1941 vennero garantiti 100 P-40 di un tipo noto come Model 81A-2, simile al P-40B o C. Sotto la guida del capitano Claire Lee Chennault, arrivò dalla primavera del '41 un gruppo di 109 piloti e 150 meccanici, più un gruppo di personale amministrativo. All'epoca bastava poco per organizzare un'aviazione. Inizialmente erano a Rangoon, in Birmania, e lì il 28 novembre iniziò il montaggio dei primi 89 o 99 caccia. Il Primo Gruppo Volontari Americani (AVG) ebbe tre squadroni con 18 aerei l'uno suddivisi ciascuno in squadriglie (flights) di sei. L'attività di volo iniziò però solo il 10 dicembre 1941, per cui è falso come talvolta si riporta, che questi americani combattevano i giapponesi prima ancora della guerra ufficiale. Dato che il No.112 Sqn della RAF era diventato famoso per avere dipinto la sharkmouth attorno alla presa d'aria frontale dei propri Tomawhak, gli americani vollero fare lo stesso, dopo averla vista su di un servizio giornalistico; cosicché, nonostante siano stati dei 'copioni', spesso passano ancora oggi per i veri inventori della sharkmouth. La presa d'aria del P-40 era grossa e sistemata sotto il muso (il C.202D italiano ebbe sperimentalmente lo stesso tipo di applicazione, senza esito). La prima battaglia iniziò il 20 dicembre 1941, quando una forza di 20 P-40 si levò in volo scontrandosi con i bombardieri Ki-21 dell'Esercito che, fino ad allora incontrastati, persero repentinamente 3 o 6 dei loro contro un P-40 atterrato fuori campo. Il 23 i giapponesi si rifecero attaccando direttamente un Rangoon con 60 Ki-21, 27 Ki-30 e la scorta di circa 30 Ki-27. Pare che le Tigri volanti distrussero altri 10 bombardieri e un caccia contro 4 della dozzina di P-40 e due piloti; altri tre caccia vennero dichiarati dai 15 Buffalo del No.67 Sqn RAF, che però persero 5 aerei e altrettanti piloti. Notare come le fonti siano discordi, altre dicono che le vittorie furono di 6 bombardieri e 4 caccia vs 2 P-40, più altri 6 bombardieri per i Buffalo, ma paiono meno accurate nell'insieme.

 

In ogni caso, vale la pena di analizzare l'andamento delle battaglie. Il P-40 anzitutto era ben superiore, se fosse stato usati bene, come lo fu, ai caccia giapponesi. Gli americani dissero ovviamente di trovarsi di fronte a nugoli di Zero, ma per loro fortuna, questo non accadde: inizialmente c'erano solo o quasi Ki-27 dell'Esercito, poi integrati da alcuni Ki-43 e da qualche Ki-44. Il P-40 era capace di volare a 563 kmh e di portare 4 armi da 12,7 mm di cui due nel muso e due nelle ali, sebbene diventasse piuttosto instabile sopra i 7.600 m. Pare che Chennault conoscesse i risultati di uno Zero catturato nel novembre 1940 dai Cinesi e così informò i suoi che i combattimenti manovrati non erano in pratica possibili con simili avversari, ma bisognava sfruttare al massimo velocità e potenza di fuoco. I tre squadroni, così, ebbero già le dritte giuste per non farsi coinvolgere in un campo per il quale non avrebbero avuto sufficienti qualità. Uno dei P-40 andò distrutto durante l'imbarco, gli altri divennero parte degli squadroni, che come si è detto, erano 3: il 1st 'Adam and Eve', il 2nd 'Panda Bears' e il 3th 'Hells Angels'. Durante l'addestramento il caldo causò molti problemi a uomini e motori, e tre piloti rimasero uccisi, oltre a diversi aerei fuori uso. Ma da dove venivano i volontari? Gli USA erano ancora ufficialmente neutrali, così questi vennero reperiti con una campagna di arruolamenti tramite la civile CAMCO, che visitava le basi militari. I piloti avevano uno stipendio di 260 dollari mensili, già buono, ma a loro venivano promessi 600-750 dollari al mese mentre per il personale di terra c'erano 150-350 dollari. Non solo, ma vi era anche un premio promesso dai Cinesi di 500 dollari per aereo abbattuto. I P-40 iniziarono la loro attività con un aereo che il 10 dicembre 1941 eseguì una missione di ricognizione sui campi nemici. I P-40 difesero sopratutto la Birmania, ovvero l'allora Burma, perché questa era l'unica via di rifornimento per i Cinesi con il resto del mondo, tramite la Burma Road. I caccia P-40 erano veloci rispetto agli aerei giapponesi, e ben armati. I bombardieri Ki-21 e 30 erano validi, ma non sufficientemente efficaci nel sopravvivere ai caccia nemici. I Ki-27 erano più lenti di quasi 100 kmh, i Ki-43 erano più lenti di circa 50 kmh, ed entrambi armati solo con due armi da 7,7 mm, nonché incapaci sia di incassare i colpi americani, che di abbattere facilmente i loro avversari. Il fatto che moltissimi piloti americani si salvarono col paracadute nonostante la perdita degli aerei è spiegabile grazie alle protezioni e alla robustezza dell'aereo, specie in relazione al debole armamento degli avversari. Ad alta quota, però, l'agilità e le prestazioni dei caccia giapponesi erano pericolose e vi sarebbe stata la necessità di disimpegnarsi se attaccati, con una rapida picchiata.

 

 

Nelle Filippine, c'erano dozzine di P-40, ma il 7 dicembre gran parte venne distrutta, per lo più al suolo. L'USAAF però aumentò grandemente il numero dei reparti con tali aerei, tanto che nell'aprile del '44 arrivarono a ben 2.499 nella sola USAAF, quasi uguali al numero di P-47 e 51. L'URSS ricevette in tutto ben 2.397 esemplari. Considerati migliori degli I-16 e Hurricane, ma non all'altezza dei P-39. Essi ebbero un parere positivo da parte dei piloti anche come armamento: spesso per alleggerirli si rimuovevano tutte le mitragliatrici eccetto due: erano 'più che sufficienti, così potenti com'erano'. I Sovietici trovavano che solo i più recenti caccia tedeschi erano nettamente superiori, ma non di molto. La Francia Libera ne ebbe circa 60 F e L, la RNZAF ne ebbe 293, la RAAF 842. Quest'ultima ebbe assi come Caldwell, che si comportarono decisamente bene.

 

Nel frattempo, come si è detto prima, il P-40 divenne un aereo migliore grazie al V-1710 con una nuova versione del 1940, che poteva tenere a 3.600 m di quota 1.160 hp per 30 minuti oppure 1.470 per 5 minuti. Ora il nuovo aereo non aveva più le armi nel muso, ma solo nelle ali più la possibilità di usare bombe o serbatoi sotto l'ala e fusoliera. Divenne il P-40D o il Kittyhawk Mk I che venne realizzato in 560 esemplari, ma tutti quelli oltre il 42imo ebbero 6 anziché 4 armi da 12,7 mm su richiesta dei reparti. Quindi: 2x12,7, poi 2x12,7 + 2x7,7, poi 2x12,7+4x7,7 , poi 4x12,7, poi 4x12,7 mm. Ma l'aereo era anche più pesante di 400 kg e nonostante la velocità massima arrivata a circa 580 kmh, vi erano problemi di agilità e di affidabilità, e una brutta tendenza all'imbardata al decollo, nonché problemi in picchiata e richiamata. La salita non era del tutto soddisfacente, almeno non con il tipo di motore senza WEP (1.470 hp) inserito. Il primo reparto ad averlo fu il 3° RAAF, entro il 27 dicembre 1941. Nell'esordio, il 1 gennaio 1942, 9 dei suoi aerei abbatterono 3 aerei tedeschi contro una perdita, forse dovuta ad un mitragliere di uno Ju-87 italiano. Il 9 vi fu un altro scontro, con 10 P-40 che attaccarono una formazione di ben 21 CR.42 cacciabombardieri, 11 MC.200 e 8 MC.202. Perdite: 1 P-40 e due C.200. Nel frattempo anche il 112 Sqn ebbe i P-40 di nuova generazione, e presto seguirono altri 4 squadroni della DAF (Desert Air Force), più i 4 su Hurricane e due su P-40 Tomawhak. Non erano poi così tanti, a pensarci bene. Dal 16 maggio il 112 Sqn inaugurò l'attacco al suolo con quelli che ora erano noti anche come Kyttibomber. Ma il problema era che oramai non c'erano più validi caccia puri per la DAF, aspettando ancora gli Spitfire. I Kittyhawk scortarono spesso i Beaufighter e altri tipi che attaccavano i convogli dell'Asse o obiettivi a terra. I Kittyhawk si dimostrarono molto robusti e prestanti a bassa quota. Entro il giugno del '42 altri due reparti SAAF vennero equipaggiati con questi aerei, il No.2 e 4. Ma oramai stava arrivando il P-40F con il Merlin da 1.300 hp con compressore a due stadi. Purtroppo solo 330 vennero destinati ad aiuti esteri, così come solo 21 dei 1.300 del tipo K, gli altri per il Pacifico o l'URSS. Entro il 1943 però 595 dei 600 P-40M vennero forniti alle forze del Commonwealth. Essi avevano un V-1710 migliorato che permetteva di risparmiare un minuto nella salita a 4.600 m e ben 4 per i 7.600 m. Quanto la stabilità direzionale, essa non era proprio buona, anche sui prestanti P-40F e K, così i lotti successivi ebbero una fusoliera allungata di 48 cm, introdotta con i P-40L, dalla 51a prodotta sul totale di 700 del gen-apr 1942. Oramai i tipi nuovi uscivano a getto continuo. Il P-40L toglieva due armi e aveva la riduzione dei colpi delle altre 4 da 281 a 201, nonché la rimozione del serbatoio alare da 140 litri. In tutto pesava 120 kg in meno, e raggiungeva 593 kmh. Spesso anche i reparti di prima linea avevano provveduto con i loro aerei a fare lo stesso.

 

 

Il P-40, a bassa quota, poteva battere in maneggevolezza il Bf-109, in potenza di fuoco e in robustezza; l'unico modo che il Bf-109 poteva usare per vincere era combattere 'in verticale' con veloci picchiate e cabrate. Da notare che l'Allison aveva un sistema a iniezione, che permetteva -differentemente dal Merlin- di picchiare senza perdere alimentazione nell'accelerazione.

 

Quanto al Kittyhawk I con il motore Allison aveva un salita di 8,5 m.sec a 3.500 m e tangenza di 8.840 m, ma con il Merlin poteva salire a 8,1 m.sec a 5.200 m, tangenza 10.450 m, e maggiore velocità. Con l'Allison non c'era un controllo automatico della pressione del carburatore, tanto che era necessario stare molto attenti al decollo, specie della manetta che poteva superare il fermo. Dopo il decollo, era necessario tenere premuto un bottone per oltre mezzo minuto per far rientrare il carrello. La velocità massima era stata trovata dai Britannici meno buona di quanto dichiarato: 530 kmh a 4.570 m. I Tipi migliorati con il Merlin tra l'altro erano dotati di impianti idraulici d'emergenza separati, il trim era elettrico con un comando laterale, ed era utile per le picchiate, per aiutare gli alettoni in picchiata, quando si appesantivano inevitabilmente. Gli alettoni erano leggeri e molto efficaci nella maneggevolezza del P-40. Il timone era invece piuttosto duro da azionare, e talvolta si bloccava se spinto oltre un certo angolo.

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