Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni

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[[File:P-47D-40 R 2800 front.jpg|300px|right|thumb|Il sofisticato R-2800, elemento chiave delle prestazioni del Thunderbolt]]
Quanto al motore, inizialmente c'era l'R-2800-21, che venne potenziato con l'iniezione d'acqua ottenendo migliori prestazioni (a partire dal D-4-RA e D-5-RE) con un serbatoio da 15 galloni di acqua-alcol, dietro il motore, diminuendo la capacità di autoaccensione della miscela e permettendo di aumentare la potenza erogabile fino al 15%, con un massimo quindi di 2.300 hp; non solo, ma se i vari block 5, 6 e 10 avevano un sistema manuale controllato dal pilota, dal D-11 venne installato uni sistema automatico che faceva entrare in circolo la miscela quando necessario, ovvero quando la manetta veniva mandata sull'ultimo mezzo pollice (12,7 mm) della sua corsa. I motori erano adesso noti come R-2800-63, ma c'erano anche kit di modifica per quelli vecchi. Dato il peso del P-47, era un incremento di potenza benvenuto, anche se i vecchi D-1, 2 e 3, nonché i C-2 e 5 necessitavano di ben 200 ore di lavoro per tale moditica, cosa molto più semplice per i block successivi. Dal D-5 comparvero (seguiti poi dal D-11-RA) accanci per bombe sotto la fusoliera da 227 kg (500 lbs), e non era che l'inizio, perché poi apparvero dai D-15-RE e RE punti d'aggancio subalari per serbatoi da 108 galloni (+240 km di raggio), o due bombe da 1.000 lbs (454 kg nominali). Anche i precedenti tipi potevano essere modificati, ma era un lavoraccio nelle officine campali disponibili all'epoca, per giunta i piloni subalari affliggevano le prestazioni di punta, tanto che la velocità calava di circa 72 kmh. In seguito, però, piloni subalari più aerodinamici la ridussero ad appena 24 kmh, rendendo molto più conveniente il loro uso.
[[File:P-47D Thunderbolt 01097628 058 USAF.jpg|350px|right|thumb|Uno dei primi P-47D]]
 
Alla fine del '43, malgrado le mazzate prese in precedenza, l'8th AF ricominciò l'azione offensiva sul continente grazie ai loro nuovi caccia, e in particolare, i P-47 ora scendevano a bassa quota cercando bersagli di opportunità: prima scortavano i bombardieri, poi scendevano per mitragliare obiettivi a terra per consumare le loro munizioni residue. Questo fece scoprire definitivamente, e con non poca sorpresa, che l'aereo era valido come cacciabombardiere, malgrado fosse nato per tutt'altro scopo. Quando i P-47 arrivarono a portare fino a 1.143 kg di bombe (due da 454 e una da 227 kg ventrale), spesso rimuovevano due delle mitragliatrici aumentandone la riserva di proiettili a 425 l'una, oppure ad appena 267 con il pieno di bombe e 8 mitragliatrici. Tuttavia, nel tardo '43 ebbero anche dei problemi tanto gravi, che alcuni P-47 andarono perduti in azione. Il fatto è che, malgrado la resistenza aerodinamica -e apparentemente, in contrasto con il famoso esperimento di Galileo- il P-47, durante la picchiata con il pieno carico esterno, finiva per diventare tanto veloce da rendere difficile uscirne, sopratutto, perché l'accellerazione tendeva a bloccare la pompa d'alimentazione del carburante durante la manovra di uscita dalla picchita, e così presto arrivò l'R-2800-59 con un sistema d'iniezione perfezionato. I P-47D-20-RE ebbero anche l'ala universale che poteva portare numerosi tipi di carichi esterni. Dai block 22 e 23 venne messa in produzione una grossa elica (3,93 m) che permetteva di sfruttare meglio l'extrapotenza del motore, così che vennero registrati incrementi di ben 400 ft/min (120 m/min) nella velocità di salita. L'unico problema è che al decollo il P-47, nonostante la sua mole, si trovava con le pale dell'elica appena 15 cm sopra il terreno, il che rendeva i decolli, specie su campi di volo improvvisati e con pieno carico, decisamente delicati: per un netto miglioramento in aria, un peggioramento della manovra al suolo. Un miglioramento deciso per il pilota era il sistema, introdotto sempre con questi blocks, di espulsione rapida del tettuccio, per aiutare a lanciarsi dall'aereo se necessario; finalmente comparve anche il blindovetro, prima ancora non presente -del resto i P-47 ben raramente dovettero affrontare i bombardieri nemici. La quantità di carburante, infine, venne aumentata.
 
 
[[File:P-47D Thunderbolt 01097628 058 USAF.jpg|350px|right|thumb|Uno dei primi P-47D]]
Fino a qui vennero costruiti 3.962 P-47D-1/22-RE e 1.461 D-2/23-RA, più i G1-15-CU. E tutti avevano il tettuccio del P-47B. L'abitacolo era talmente grosso che un pilota inglese commentò che, quanto a manovre evasive, il pilota del P-47 poteva slacciare le cinture e cominciare a nascondersi dentro l'abitacolo. Ma alle spalle del P-47, malgrado la fusoliera a razorback, ovvero affinata verso l'alto come un rasoio, c'era pur sempre un punto cieco. Così venne deciso di introdurre prima un Malcom Hood tipo quello dei P-51B/C, soluzione rimasta rara perché poi arrivò un'altra soluzione dall'Inghilterra. Un D-5-RE venne modificato (era il 42-8702) con il tettuccio di un Typhoon, e il risultato, provato il luglio 1943, venne chiamato XP-47K. Nonostante il fatto che il tettuccio abbassasse la fusoliera posteriore rendendola a sezione ellittica, non vi fu però nessuna nuova versione, ma solo nuovi block, per decisione della stessa USAAF: il P-47D-26-RA e 25-RE, con tutti i tipi di modifiche prima viste, motori, eliche, ali, serbatoi ecc. Un serbatoio ausiliario da 91,6 galloni (imperiali), più quello di fusoliera da 170,6, uno da 83 ausiliario e due da 125 subalari finirono per dare un totale di carburante tale che il P-47 arrivò a 1.800 miglia (2.900 km) a circa 315 kmh e 3.048 m. Ora il problema dei P-47 era in buona parte risolto, e non si trattava di una questione di poco conto.
[[File:P-47D Hun Hunter XVI.jpg|350px|right|thumb|Un P-47D di un ricco collezionista americano. Si tratta di un aereo popolare, ma molto oneroso]]
[[File:Republic P-47 Thunderbolt USAF.JPG|400px|right|]]
I 'Jug' (come spesso erano chiamati, in riferimento ad un'antica divinità della distruzione) erano infatti afflitti da un motore sì potente, ma che poteva bersi anche 400 litri all'ora in volo di crociera; questo gli dava un'autonomia di circa 850 km, del tutto insufficiente -come sperimentato già nell'estate del '43- per scortare i bombardieri dentro la Germania, e per superare diciamo il raggio d'azione pratico degli Spitfire. Fu solo con i miglioramenti successivi per ottenere più carburante che i P-47 giunsero a distanze maggiori, ma mai con l'efficienza dei P-51, che riuscivano a consumare circa la metà. Sempre per migliorare la visuale, venne modificato un altro D come XP-47L con tettuccio a goccia (quello del K), e capacità di carburante aumentata da 305 a 370 galloni (interni). In seguito, sempre senza cambiare nomi, vennero incorporate tali modifiche sul P-47D-25-RE.
 
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[[File:Republic XP-47J 061020-F-1234P-031.jpg|320px360px|right|]]
L’'''XP-47J''' venne proposto già nel novembre 1942 come tipo alleggerito, possedeva un PW da 2.800 hp (R-2800-57) con iniezione d’acqua, e turbocompressore CH-5 ventrale, più un’elica quadripala modificata. L’armamento venne ridotto a 6 M2. Secondo il contratto del 18 giugno 1943 esso venne sviluppato per esplorare i limiti del disegno base del P-47. Può sembrare simile al P-47M, ma in realtà era un tipo completamente rinnovato e volò il 26 novembre 1943. Le prestazioni che dimostrò lo portarono al vertice della famiglia Thunderbolt, e in generale, dei caccia a pistoni. Il 4 agosto 1944 arrivò a ben 811 kmh, beninteso in volo orizzontale, non in picchiata. Fu così il primo caccia ad elica a superare le 500 miglia orarie. Solo l’arrivo dell’ancora più avanzato XP-72 gli chiuse la possibilità di diventare un prodotto di serie, e ad ulteriori miglioramenti grazie ai motori che sarebbero stati realizzati dopo. Il P-47J era in grado di superare di circa 50 kmh anche l’M e di porre un problema persino ai caccia a reazione tedeschi. Sebbene non fosse un velivolo particolarmente rapido in salita (4.570 m in 4,5 minuti), poteva arrivare a 13.600 m e ottenere un’autonomia di circa 1.230 km a 644 kmh, oppure circa 1.750 km a velocità economica. Il peso era tra 4.883 e 7.611 kg, quello normale circa 5.600 kg.
 
[[File:Republic XP-72 061024-F-1234P-038.jpg|350px380px|right|]]
Forse l'ultimo sviluppo dell'aereo Republic classico fu il formidabile '''XP-72''', sviluppato assieme all'XP-69 da caccia di scorta. Questo era un disegno nuovo, mentre l'XP-72 era solo il P-47 evoluto con il potentissimo motore da 28 cilindri R-4360 Wasp Major, da 3.450 hp, semplicemente il più potente motore prodotto durante la guerra, almeno tra quelli a pistoni, con due eliche tripala controrotanti. Il turbocompressore era dietro il pilota e in generale l'aereo non era tanto diverso dagli ultimi P-47D, armato con sei M2 e due bombe da 454 kg. L'XP-69 venne cancellato per via del P-72, due prototipi del quale vennero ordinati il 18 giugno 1943. Il primo volò il 2 febbraio 1944, ma l'elica controrotante della Aeroproducts non era ancora pronta e così venne usata la solita quadripala. Anche così, l'aereo ottenne 490 miglia orarie, circa 789 kmh. Il secondo volò il 26 giugno 1944, stavolta con l'elica controrotante. A che velocità poteva arrivare, però, non lo si seppe mai, perché si schiantò al suolo durante i primi test di volo. Presumibilmente avrebbe dovuto supere le 500 miglia /805 kmh. Ma il dato sembrava tratto: le prestazioni erano tali, che l'USAAF ordinò l'aereo come P-72, con 4 cannoni da 37 mm (ritornava una vecchia fiamma), oppure sei M2, con oltre 500 mph di velocità massima, presumibilmente, quindi, più veloce anche dell'XP-47H. Per gradire, ne vennero chiesti un centinaio, ma finita la guerra l'USAAF perse interesse nel mondo dei caccia ad elica di elevate prestazioni, un nuovo tipo di aereo ad alte prestazioni era oramai atteso, la generazione dei jet. Purtroppo l'XP-72 superstite venne demolito per il giorno della vittoria sul Giappone, ironicamente per ottenere la quale era stato pensato tempo prima. Quindi il P-72 ebbe grossomodo la stessa tempistica e la stessa sfortuna diciamo, del G.56. Se la guerra si fosse prolungata di un anno, forse, si sarebbero visti i due contendenti battersi tra di loro. Ma certo, il fatto che l'aereo americano aveva circa il doppio della potenza e una velocità massima di oltre 120 kmh maggiore la diceva lunga sulla differenza tra i migliori caccia Alleati e quelli dell'Asse, e comunque la partita a quel punto sarebbe stata decisa dai jet da una parte e dall'altra.
 
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Vi furono anche altri gruppi con i P-47, ma che ebbero poca o nulla possibilità di combattere in prima linea. In tutto ve n'erano non meno di 26. Nel teatro China-Burma-India (CBI) i primi P-47 non giunsero fino al giugno 1944, con i gruppi 33, 80 e 81, più altri due squadroni, il tutto sotto i comandi della 10a e 14a AF.
[[File:P-47D Hun Hunter XVI.jpg|350px|right|thumb|Un P-47D di un ricco collezionista americano. Si tratta di un aereo popolare, ma molto oneroso]]
 
La guerra non pose fine alla carriera dei Thunderbolt: TAC, ADC e persino SAC li tennero in servizio per anni, poi li dirottarono all'ANG. Si sarebbe voluto impiegare i P-47N per la Corea al posto dei P-51, ma pare che di aerei efficienti, oramai, ce ne fossero troppo pochi e così si dovettero inviare per attacchi al suolo caccia molto più vulnerabili e meno armati. dal '48 il cambio di designazione diede vita agli F-47D e F-47N.
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===I Thunderbolt all'estero===
La RAF fu un utente ben più importante. 830 Jug modello D vennero forniti come Thunderbolt I e II (questo era col tettuccio a goccia), dal P-47D-22-RE in poi, fino al -40-RA. Per lo più vennero impiegati nel teatro orientale, con gli squadroni quali i No.5, 30, 79, 123, 134, 135 e altri 3 almeno entro il '44 equipaggiati, poi nel '45 ne seguiranno altri sette, tra cui il 34, 42 e il 113th. Uno dei primi, forse il primo, ad essere usato fu il 5th su Burma, tipico teatro d'azione dei Thunderbolt RAF. Questi causarono com'era da aspettarsi danni pesantissimi ai giapponesi con attacchi continui sulle loro postazioni, mentre più marginale fu l'impegno come caccia veri e propri. Dopo la fine della guerra, però, i P-47 sparirono presto dalla RAF, che si ridusse ed equipaggiò al contempo con aerei nazionali. Entro l'ottobre del '46 dei sedici squadroni ne rimase uno solo, il No.60, che venne all'epoca privato dei suoi velivoli.
I P-47 servirono anche in URSS, ma non in grande quantità. Questi aerei, decisamente sofisticati per la V-VS, vennero ceduti in 203 esemplari dei tipi D-22 e D-27-RE, ma solo 196 arrivarono a destinazione.
 
La RAF fu un utente ben più importante. 830 Jug modello D vennero forniti come Thunderbolt I e II (questo era col tettuccio a goccia), dal P-47D-22-RE in poi, fino al -40-RA. Per lo più vennero impiegati nel teatro orientale, con gli squadroni quali i No.5, 30, 79, 123, 134, 135 e altri 3 almeno entro il '44 equipaggiati, poi nel '45 ne seguiranno altri sette, tra cui il 34, 42 e il 113th. Uno dei primi, forse il primo, ad essere usato fu il 5th su Burma, tipico teatro d'azione dei Thunderbolt RAF. Questi causarono com'era da aspettarsi danni pesantissimi ai giapponesi con attacchi continui sulle loro postazioni, mentre più marginale fu l'impegno come caccia veri e propri. Dopo la fine della guerra, però, i P-47 sparirono presto dalla RAF, che si ridusse ed equipaggiò al contempo con aerei nazionali. Entro l'ottobre del '46 dei sedici squadroni ne rimase uno solo, il No.60, che venne all'epoca privato dei suoi velivoli.
 
[[File:P-47D THunderbolt Musee du Bourget P1010978.JPG|300px|right|thumb|Un P-47 al Bourget]]
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[[File:Museu do Expedicionario 3 Curitiba Brasil.jpg|250px320px|left|thumb|un P-47 brasiliano ancora carico di armamenti]]
Infine i Brasiliani ebbero i P-47, usati dal '44 grazie al fatto che il 22 agosto 1942 dichiararono guerra all'Asse. Il 1 Gruppo da caccia venne mandato in Europa con il 350th FG dell'USAAF e iniziò le sue operazioni l'11 novembre 1944. Ebbe molto successo negli attacchi al suolo, specie su ponti e ferrovie e ricevette un totale di 88 P-47D.
 
Altri utenti minori furono il Messico, 25 P-47D per il 201imo Escuadron Aereo, parte del 58th FG americano e impiegato in Pacifico verso la fine della guerra, operando dal maggio del '45 dalle Filippine e poi da Okinawa, combattendo sulle isole principali dell'arcipelago. Non ebber un grande impegno, con 96 missioni quasi tutte d'attacco, e la perdita -pesante- di sette piloti. Con la fine della guerra i Messicani ritornarono in patria, mentre i P-47 restarono nel Pacifico. Fatto ancora meno noto, però, altri 25 aerei vennero successivamente forniti per l'impiego in patria, da qui la confusione sul numero e la provenienza dei P-47 messicani, che in tutto furono almeno 50.
 
I P-47 servirono anche in URSS, ma non in grande quantità. Questi aerei, decisamente sofisticati per la V-VS, vennero ceduti in 203 esemplari dei tipi D-22 e D-27-RE, ma solo 196 arrivarono a destinazione.