Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni

 

===La genesi===

[[File:Test Pilots with P-47 Thunderbolt Fighter - GPN-2000-001250.jpg|350px|right|thumb|Collaudatori davanti ad un P-47. Svetta su di loro la grande elica quadripala del Thunderbolt, silenzioso simbolo della sua potenza]]

Questo possente caccia venne fuori dall'esigenza di un velivolo ad alta quota, che peraltro, il 1 agosto 1939, era concepito come 'leggero', ergo l'AP-10. In effetti aveva solo un Allison V-1710 da 1.150 hp a raffreddamento liquido, per una volta nel caso di Kartveli. IL peso era di circa 2.200 kg e così la velocità stimata sarebbe arrivata a circa 670 kmh, sia pure con sole due M2 da 12,7 mm nel muso. Anche se non offriva molto di meglio del P-40, l'USAAC ebbe interesse per questo nuovo caccia e lo aggiunse alla già fin troppo ricca panoplia da sviluppare e mettere in servizio. Dato che però l'armamento sembrava troppo scarso, ne chiesero di ulteriore e comparve così una variazione con quattro armi da 7,62 nelle ali. Il peso, però, salì a circa 3.000 kg e così la scommessa venne rapidamente persa: ci voleva un caccia con un motore più potente. L'AP-10 venne ordinato come XP-47, nel novembre 1939, poi seguito da un altro nel gennaio del '40, come XP-47A (privo di armamento), da usare solo come testbed. I due aerei erano rispettivamente il 40-3051 e 40-3052.

 

Alla fine Kartveli tornò agli stellari, pur restando con un disegno molto stretto e snello della fusoliera, un pò l'eredità della versione con cilindri in linea, mai materializzatasi. Venne scelto il potente motore turbocompresso PW R-2800 Twin Wasp, a 18 cilindri a doppia stella. Esso era uno dei più potenti motori disponibili all'epoca, ma anche l'armamento divenne altrettanto potente, grazie a circa 2.000 hp disponibili. La RAF aveva per i suoi caccia 8 mitragliatrici Browning da 7,7 mm, e Kartveli decise di emularla, ma usando le Browning da 12,7 mm, un'arma ben più pesante e potente. Con 8 di esse strettamente raggruppate a mò di 'artigli' (le canne sporgevano in maniera progressiva al centro dell'ala), il peso arrivava a ben 11.500 lbs, circa 5.200 kg, che era senza precedenti per un caccia monoposto. In cambio, questo pesante e costoso caccia offriva 644 kmh a 7.620 m, oppure 546 a 1.524. L'altezza di 4.570 m sarebbe stata raggiunta in 5 minuti, un tempo a dire il vero poco impressionante, specie se si considera che il prototipo -molto alleggerito- del P-39 nello stesso tempo aveva dimostrato di salire fino a 6.096 m. In ogni caso, il 12 giugno 1940 la proposta finale, con l'XP-47 già nella sua forma definitiva, venne proposta all'USAAC, e il 6 settembre ordinò l'XP-47B, cosa strana per l'epoca perché la X di Experimental usualmente sarebbe stata data ad un aereo appena apparso senza al contempo dargli una lettera che rimandava a qualcosa di precedente. Evidentemente si intendeva sottolineare che si trattava di un caccia rivisitato rispetto alla prima stesura. Sta di fatto che l'XP-47 o 47A non esistette mai con questa denominazione. Il 13 settembre l'USAAC ordinò ben 773 esemplari, malgrado il costo e la complessità non indifferenti, di cui 171 B e 602 C migliorati; per rientrare un pò nei costi vennero cancellati 80 P-44 Rockets, sempre ordinati alla Seversky, ma l'anno prima. Essi non avevano più ragione di esistere e anzi, di fatto già il primo XP-47 sembrava esserne, quanto a capacità, una sorta di doppione. Nondimeno, per il momento andò avanti il P-43 Lancer, ordinato in altrettanti esemplari come rimpiazzo, ma solo per ragioni occupazionali (per la linea di Farmingdale).

 

Il grosso P-47B si disegnò attorno al motore e sopratutto ad un potente turbocompressore, che era previsto da subito e non aggiunto -spesso con esiti molto opinabili- in seguito. Il turbocompressore era alimentato da un condotto che passava sotto il motore. Per aumentare la spinta, i gas di scarico dell'R-2800 erano usati in maniera molto originale: non rilasciati attraverso tubi di scarico laterali, che tra l'altro potevano disturbare il pilota (schizzi d'olio, fumo, esalazioni interne all'abitacolo), ma raccolti in un condotto, usati dalla turbina e poi espulsi da un tubo che conduceva all'estremità della coda. Questo era in pratica una sorta di effetto-jet, e un antesignano dell'evoluzione finale del P-47, ovvero l'F-84 Thunderjet. Aiutava senz'altro ad aumentare la velocità nella maniera più efficiente e aerodinamicamente più favorevole (niente scarichi multipli esterni alla fusoliera). L'aereo era internamente molto complesso rispetto ai tipi normali, per via del turbocompressore; l'elica non era da meno, con 4 pale da 3,6 metri di diametro per sfruttare al meglio la potenza del motore. Questo però richiese un lungo carrello d'atterraggio, e l'unico modo per ottenerlo senza togliere spazio alle mitragliatrici (vedete quanti compromessi per realizzare un caccia) fu di rendere le gambe del carrello telescopiche, per circa 23 cm. Nonostante che i carrelli di un gran numero di caccia (come quelli giapponesi più recenti, tra cui l'omonimo del Thunderbolt, l'Hayate) abbiano fatto i capricci in azione, questo sistema, benché applicato ad un aereo molto grande, funzionò bene con ben pochi inconvenienti.

 

===La piena maturità===

 

 

Quanto al motore, inizialmente c'era l'R-2800-21, che venne potenziato con l'iniezione d'acqua ottenendo migliori prestazioni (a partire dal D-4-RA e D-5-RE) con un serbatoio da 15 galloni di acqua-alcol, dietro il motore, diminuendo la capacità di autoaccensione della miscela e permettendo di aumentare la potenza erogabile fino al 15%, con un massimo quindi di 2.300 hp; non solo, ma se i vari block 5, 6 e 10 avevano un sistema manuale controllato dal pilota, dal D-11 venne installato uni sistema automatico che faceva entrare in circolo la miscela quando necessario, ovvero quando la manetta veniva mandata sull'ultimo mezzo pollice (12,7 mm) della sua corsa. I motori erano adesso noti come R-2800-63, ma c'erano anche kit di modifica per quelli vecchi. Dato il peso del P-47, era un incremento di potenza benvenuto, anche se i vecchi D-1, 2 e 3, nonché i C-2 e 5 necessitavano di ben 200 ore di lavoro per tale moditica, cosa molto più semplice per i block successivi. Dal D-5 comparvero (seguiti poi dal D-11-RA) accanci per bombe sotto la fusoliera da 227 kg (500 lbs), e non era che l'inizio, perché poi apparvero dai D-15-RE e RE punti d'aggancio subalari per serbatoi da 108 galloni (+240 km di raggio), o due bombe da 1.000 lbs (454 kg nominali). Anche i precedenti tipi potevano essere modificati, ma era un lavoraccio nelle officine campali disponibili all'epoca, per giunta i piloni subalari affliggevano le prestazioni di punta, tanto che la velocità calava di circa 72 kmh. In seguito, però, piloni subalari più aerodinamici la ridussero ad appena 24 kmh, rendendo molto più conveniente il loro uso.

 

Alla fine del '43, malgrado le mazzate prese in precedenza, l'8th AF ricominciò l'azione offensiva sul continente grazie ai loro nuovi caccia, e in particolare, i P-47 ora scendevano a bassa quota cercando bersagli di opportunità: prima scortavano i bombardieri, poi scendevano per mitragliare obiettivi a terra per consumare le loro munizioni residue. Questo fece scoprire definitivamente, e con non poca sorpresa, che l'aereo era valido come cacciabombardiere, malgrado fosse nato per tutt'altro scopo. Quando i P-47 arrivarono a portare fino a 1.143 kg di bombe (due da 454 e una da 227 kg ventrale), spesso rimuovevano due delle mitragliatrici aumentandone la riserva di proiettili a 425 l'una, oppure ad appena 267 con il pieno di bombe e 8 mitragliatrici. Tuttavia, nel tardo '43 ebbero anche dei problemi tanto gravi, che alcuni P-47 andarono perduti in azione. Il fatto è che, malgrado la resistenza aerodinamica -e apparentemente, in contrasto con il famoso esperimento di Galileo- il P-47, durante la picchiata con il pieno carico esterno, finiva per diventare tanto veloce da rendere difficile uscirne, sopratutto, perché l'accellerazione tendeva a bloccare la pompa d'alimentazione del carburante durante la manovra di uscita dalla picchita, e così presto arrivò l'R-2800-59 con un sistema d'iniezione perfezionato. I P-47D-20-RE ebbero anche l'ala universale che poteva portare numerosi tipi di carichi esterni. Dai block 22 e 23 venne messa in produzione una grossa elica (3,93 m) che permetteva di sfruttare meglio l'extrapotenza del motore, così che vennero registrati incrementi di ben 400 ft/min (120 m/min) nella velocità di salita. L'unico problema è che al decollo il P-47, nonostante la sua mole, si trovava con le pale dell'elica appena 15 cm sopra il terreno, il che rendeva i decolli, specie su campi di volo improvvisati e con pieno carico, decisamente delicati: per un netto miglioramento in aria, un peggioramento della manovra al suolo. Un miglioramento deciso per il pilota era il sistema, introdotto sempre con questi blocks, di espulsione rapida del tettuccio, per aiutare a lanciarsi dall'aereo se necessario; finalmente comparve anche il blindovetro, prima ancora non presente -del resto i P-47 ben raramente dovettero affrontare i bombardieri nemici. La quantità di carburante, infine, venne aumentata.

 

Fino a qui vennero costruiti 3.962 P-47D-1/22-RE e 1.461 D-2/23-RA, più i G1-15-CU. E tutti avevano il tettuccio del P-47B. L'abitacolo era talmente grosso che un pilota inglese commentò che, quanto a manovre evasive, il pilota del P-47 poteva slacciare le cinture e cominciare a nascondersi dentro l'abitacolo. Ma alle spalle del P-47, malgrado la fusoliera a razorback, ovvero affinata verso l'alto come un rasoio, c'era pur sempre un punto cieco. Così venne deciso di introdurre prima un Malcom Hood tipo quello dei P-51B/C, soluzione rimasta rara perché poi arrivò un'altra soluzione dall'Inghilterra. Un D-5-RE venne modificato (era il 42-8702) con il tettuccio di un Typhoon, e il risultato, provato il luglio 1943, venne chiamato XP-47K. Nonostante il fatto che il tettuccio abbassasse la fusoliera posteriore rendendola a sezione ellittica, non vi fu però nessuna nuova versione, ma solo nuovi block, per decisione della stessa USAAF: il P-47D-26-RA e 25-RE, con tutti i tipi di modifiche prima viste, motori, eliche, ali, serbatoi ecc. Un serbatoio ausiliario da 91,6 galloni (imperiali), più quello di fusoliera da 170,6, uno da 83 ausiliario e due da 125 subalari finirono per dare un totale di carburante tale che il P-47 arrivò a 1.800 miglia (2.900 km) a circa 315 kmh e 3.048 m. Ora il problema dei P-47 era in buona parte risolto, e non si trattava di una questione di poco conto.

[[File:Republic P-47 Thunderbolt USAF.JPG|400px|right|]]

C'era però un problema, l'ennesimo: con il tettuccio a visuale totale era necessario abbassare la fusoliera posteriore, ma questo significava perdere la stabilità che dave la sua struttura rialzata. Così dal D-27 venne presto introdotta una pinna dorsale che allungava il timone verticale. Si dimostrò un successo anche se forse non ebbe la stessa stabilità garantita dai modelli iniziali durante le picchiate. Dal D-30 comparvero le razziere per 10 HVAR, micidiali razzi da 127 mm rimasti in servizio, attraverso successive evoluzioni, fino ai nostri giorni (in pratica, sono parenti stretti di quelli che attualmente armano aerei come gli Hornet dell'USMC). Un problema che i Thunderbolt si ritrovarono ad affrontare, come tutti gli altri aerei della loro generazione, fu la compressibilità, un fenomeno pressoché sconosciuto, e che venne in parte risolto con degli alettoni migliorati più dei flap sotto l'ala, azionati elettricamente, una sorta di aerofreni che servivano a diminuire la velocità di picchiata.

 

Nell'insieme, a Farmingdale vennero prodotti altri 2.547 P-47 del tipo a tettuccio, a Evansville però ne vennero assemblati addirittura 4.632, un numero impressionante che rese il Thunderbolt il caccia americano più numeroso della storia.

 

Il cacciabombardiere della Republic continuò ad aumentare la sua potenza e le sue capacità, ancorché dopo il tipo N non vennero approvati gli sviluppi, ancora più poderosi, di questo aereo. O forse sì, come vedremo alla fine del capitolo. Certo è che, assieme al P-51, il Thunderbolt ha spinto la ricerca di migliori prestazioni fino all'estremo limite dei motori a pistoni. Come altro considerare un aereo che già nei tipi più diffusi era capace di viaggiare a velocità dell'ordine dei 700 kmh, un valore che oramai superava largamente quello di qualunque avversario dell'Asse eccetto i jet? E proprio per considerare quest'ultimo sviluppo, la ricerca non si arrestò con i P-47 di seconda generazione.

 

L''''XP-47H''' era un P-47 ad alte prestazioni, realizzato nel 1943. Erano serviti due P-47D-15-RE equipaggiati con il Chrysler XIV-2220-1 a sedici cilindri, raffreddati a liquido. Così nacque questa nuova versione del P-47, ma sebbene iniziato in agosto, quel progetto non venne completato se non nel 1945 con la modifica effettiva degli aerei, collaudati nel luglio del '45. Erano caratteristici per il radiatore sotto il ventre e per il muso allungato, ma non è chiaro se vi fu il successo sui precedenti P-47D: vi sono fonti che parlano di 490 miglia orarie e altre che affermano che il motore, al solito per questa famiglia, avesse fallito le promesse e consentito solo 414 miglia orarie anche se a 30.000 ft (ovvero 665 kmh a 9.150 m, anziché 790 kmh circa). Il motore, in ogni caso, non venne mai posto in produzione e i motori a reazione lasciarono senza futuro questi elaboratissimi aerei da caccia di ultima generazione.

 

L’'''XP-47J''' venne proposto già nel novembre 1942 come tipo alleggerito, possedeva un PW da 2.800 hp (R-2800-57) con iniezione d’acqua, e turbocompressore CH-5 ventrale, più un’elica quadripala modificata. L’armamento venne ridotto a 6 M2. Secondo il contratto del 18 giugno 1943 esso venne sviluppato per esplorare i limiti del disegno base del P-47. Può sembrare simile al P-47M, ma in realtà era un tipo completamente rinnovato e volò il 26 novembre 1943. Le prestazioni che dimostrò lo portarono al vertice della famiglia Thunderbolt, e in generale, dei caccia a pistoni. Il 4 agosto 1944 arrivò a ben 811 kmh, beninteso in volo orizzontale, non in picchiata. Fu così il primo caccia ad elica a superare le 500 miglia orarie. Solo l’arrivo dell’ancora più avanzato XP-72 gli chiuse la possibilità di diventare un prodotto di serie, e ad ulteriori miglioramenti grazie ai motori che sarebbero stati realizzati dopo. Il P-47J era in grado di superare di circa 50 kmh anche l’M e di porre un problema persino ai caccia a reazione tedeschi. Sebbene non fosse un velivolo particolarmente rapido in salita (4.570 m in 4,5 minuti), poteva arrivare a 13.600 m e ottenere un’autonomia di circa 1.230 km a 644 kmh, oppure circa 1.750 km a velocità economica. Il peso era tra 4.883 e 7.611 kg, quello normale circa 5.600 kg.

 

Forse l'ultimo sviluppo dell'aereo Republic classico fu il formidabile '''XP-72''', sviluppato assieme all'XP-69 da caccia di scorta. Questo era un disegno nuovo, mentre l'XP-72 era solo il P-47 evoluto con il potentissimo motore da 28 cilindri R-4360 Wasp Major, semplicemente il più potente motore prodotto durante la guerra, almeno tra quelli a pistoni, con due eliche tripala controrotanti. C'era il turbocompressore dietro il pilota e in generale l'aereo non era tanto diverso dagli ultimi P-47D. C'erano anche sei M2 e due bombe da 1000 kg tra i carichi bellici. L'XP-69 venne cancellato per via di questo nuovo caccia, due prototipi del quale vennero ordinati i l18 giugno 1943. Il primo volò il 2 febbraio 1944, e i 3.450 hp del motore avrebbero dovuto portare a prestazioni straordinarie, ma l'elica controrotante della Aeroproducts non era ancora pronta e così venne usata come intermezzo la solita elica a 4 pale. Anche così, l'aereo ottenne en 490 miglia orarie ovvero circa 789 kmh. Il secondo volò il 26 giugno 1944 e stavolta aveva l'elica controrotante. A che velocità poteva arrivare, però, non lo si seppe mai, perché si schiantò al suolo durante i primi test di volo. Presumibilmente avrebbe dovuto supere le 500 miglia /805 kmh. Ma il dato sembrava tratto: le prestazioni erano tali, che l'USAAF ordinò l'aereo come P-72, con 4 cannoni da 37 mm (ritornava una vecchia fiamma), oppure sei M2, con oltre 500 mph di velocità massima, presumibilmente, quindi, più veloce anche dell'XP-47H. Per gradire, ne vennero chiesti un centinaio, ma finita la guerra l'USAAF perse interesse nel mondo dei caccia ad elica di elevate prestazioni, un nuovo tipo di aereo ad alte prestazioni era oramai atteso, la generazione dei jet. Purtroppo l'XP-72 superstite venne demolito per il giorno della vittoria sul Giappone, ironicamente per ottenere la quale era stato pensato tempo prima. Quindi il P-72 ebbe grossomodo la stessa tempistica e la stessa sfortuna diciamo, del G.56. Se la guerra si fosse prolungata di un anno, forse, si sarebbero visti i due contendenti battersi tra di loro. Ma certo, il fatto che l'aereo americano aveva circa il doppio della potenza e una velocità massima di oltre 120 kmh maggiore la diceva lunga sulla differenza tra i migliori caccia Alleati e quelli dell'Asse, e comunque la partita a quel punto sarebbe stata decisa dai jet da una parte e dall'altra.

 

 

L'ANG li ebbe tra il '46 e il '55, essenzialmente con le unità ad Est del Missisippi per ragioni logistiche (quelle ad Ovest ebbero i P-51). Vi furono davvero molte unità con questi aerei:

 

*101st FS (Fighter Squadron), Massachusetts ANG

La RAF fu un utente ben più importante. 830 Jug modello D vennero forniti come Thunderbolt I e II (questo era col tettuccio a goccia), dal P-47D-22-RE in poi, fino al -40-RA. Per lo più vennero impiegati nel teatro orientale, con gli squadroni quali i No.5, 30, 79, 123, 134, 135 e altri 3 almeno entro il '44 equipaggiati, poi nel '45 ne seguiranno altri sette, tra cui il 34, 42 e il 113th. Uno dei primi, forse il primo, ad essere usato fu il 5th su Burma, tipico teatro d'azione dei Thunderbolt RAF. Questi causarono com'era da aspettarsi danni pesantissimi ai giapponesi con attacchi continui sulle loro postazioni, mentre più marginale fu l'impegno come caccia veri e propri. Dopo la fine della guerra, però, i P-47 sparirono presto dalla RAF, che si ridusse ed equipaggiò al contempo con aerei nazionali. Entro l'ottobre del '46 dei sedici squadroni ne rimase uno solo, il No.60, che venne all'epoca privato dei suoi velivoli.

 

I Francesi liberi li ebbero dal marzo del '44 al posto degli Hurricane, il tutto basato in Nord Africa. Entro maggio la 4a Escadre de Chasse operava in Corsica supportando con i suoi due gruppi le operazioni di sbarco in Provenza. Presto crebbe a tre unità e poi arrivò anche una successiva Escadre. Alla fine della guerra ai francesi erano stati forniti ben 446 Thunderbolt, che per la cronaca equipaggiarono i seguenti Groupe de Chasse: II/6 Travail , II/5 Lafayette, II/3 Dauphine, I/4 Navarre , I/5 Champagne , III/3 Ardennes

II/6 Roussillon.

Mentre l'Indocina non vide i P-47 francesi in azione, non così sarà per l'Algeria, che ebbe un intenso impiego dei GC I, II e III/10 usati dal '51 e dei quali i primi due divennero unità addestrative nel '54 (II/17), in aggiunta ad un altro gruppo (EEC) in quell'anno formatosi, il II/17. Anche queste unità da addestramento operativo vennero usate dal '56 sull'ALgeria, e così avvenen per i GC I/20 e II/20, che si tennero i Thunderbolt fino al '60, praticamente quando la Francia si stava disimpegnando dalla sua ex-colonia.

 

Infine i Brasiliani ebbero i P-47, usati dal '44 grazie al fatto che il 22 agosto 1942 dichiararono guerra all'Asse. Il 1 Gruppo da caccia venne mandato in Europa con il 350th FG dell'USAAF e iniziò le sue operazioni l'11 novembre 1944. Ebbe molto successo negli attacchi al suolo, specie su ponti e ferrovie e ricevette un totale di 88 P-47D.