Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni

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==Il P-35==
[[File:Seversky P-35A USAF.jpg|350px|left|thumb|Il P-35A]]
Completato nella primavera del '35, grossomodo ai tempi dell'Hurricane e del Bf-109, esso era un caccia moderno, che dovette confrontarsi con il Curtiss Model 74 e il Northrop 3A, e per rispondere degnamente, venne modificato con un carrello retrattile, dopo un 'provvidenziale' incidente in atterraggio che richiese una ricostruzione. Ora era diventato monoposto e a carrello retrattile, con motore R-1820 e designazione SEV-1XP (Seversky, monoposto sperimentale da caccia). Aveva due armi da 7,62 nel muso. Valutato nell'agosto del '35, di fatto era una proposta nuova rispetto a quanto inizialmente prospettato e la Curtiss non ne fu certo soddisfatta. Il confronto in volo avvenne nell'aprile del '36, il Northrop 3A era finito in mare e così solo Curtiss e Seversky, una casa classica e un nuovo arrivato, si contesero il contratto. Il SEV-1XP arrivò a 289 miglia a 10.000 ft, 11 in meno delle 300 previste, ma poi l'aereo venne rimotorizzato, tra una dilazione e l'altra, con il piccolo PW R-1830 da 850 hp, e divenne il SEV-7. Peccato che la potenza effettiva era di soli 738 hp e così la velocità cadde a 277 mph. Nel frattempo si stavano addensando sul nuovo concorso nuovi competitori e il tempo stringeva. Modificato come AP-1, finalmente il caccia russo-americano arrivò a 300 mph (483 kmh), e batté il Model 75 che in teoria, era pronto da prima. Il 16 giugno 1936 ebbe un contratto per 77 aerei come P-35. E così ebbe inizio la fortuna dei caccia che poi sarebbero stati i famosi 'Republic'. Inizialmente il P-35 aveva un'arma da 12,7 e una da 7,62, e volava a 282 mph a 3050 m, salendo a 4.570 m in 6,9 minuti e ad un massimo di circa 9.300 m. Il peso era al massimo di circa 2.520 kg, ma il pieno di carburante interno era sufficiente per ben 1.850 km. Le consegne iniziarono nel luglio 1937 ma i problemi di dentizione dell'aereo resero il servizio possibile solo dalla primavera del '38 con gli squadroni 17, 27 e 94 del Primo gruppo da caccia di Selfrige (Michigan). Nel frattempo vennero anche ordinati ben 210 P-36A della Curtiss, quello finito secondo come Model 75 durante la competizione del '36. Gli ultimi P-35 vennero consegnati solo nell'agosto del '38, e servirono poi in almeno 5 squadroni da caccia pur essendo così pochi. Nel frattempo il SEV-1XP divenen un aereo da corsa con motore da 1.000 hp, e nel '37 vinse la Bendix Race, ma vi furono successi anche nel '38-39, con medie fino a 282 mph.
 
L'ultimo P-35 consegnato nel '38 era un tipo modificato e noto come XP-41, con ala diversa e motore da 1.200 hp R-1830 con turbocompressore, che volò nel '39 e ottenne 323 mph a 4.500 m. Però nel frattempo c'era anche in sviluppo l'AP-4, che poi avrebbe dato origine all'YP-43.
 
[[File:Seversky P-35 18 aircraft formation 060908-F-1234P-005.jpg|380px||left|thumb|L'aspetto tozzo e caratteristico dei P-35 era pressoché inconfondibile]]
 
Il piccolo e aggraziato P-35 non era un caccia particolarmente brillante, ma superate le difficoltà iniziali, i piloti lo mandavano spesso in picchiate anche di 740 kmh. Per il resto era poco armato, non corazzato e afflitto ad perdite d'olio e altri problemi di funzionalmento, incluso il carrello. Alla fine nel '41 molti aerei erano già stati rimpiazzati con i P-39 e 40.
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==Il Lancer e il Rocket==
[[File:Republic P-43 Lancer.jpg|350px|right|thumb|Il P-43 Lancer era molto più affinato dell'antenato e anticipava le forme dei primi P-47, da cui era difficilmente distinguibile]]
Sviluppato il P-35, toccò al P-43. Esso venne fuori nel '38 come evoluzione ad alte prestazioni del P-35, in competizione con un altro sviluppo, l'AP-2. Questo nuovo tipo, invece, era l'AP-4 e sebbene fosse molto simile, risultò superiore. Aveva un turbocompressore dietro l'abitacolo come sarà per il successivo P-47, ma era ben più leggero. Ne vennero ordinati 13 di preserie il 12 marzo 1939, come YP-43, ma erano molto diversi dall'originale, con abitacolo abbassato per ridurre la resistenza aerodinamica, e altre modifiche. Nell'insieme non era molto diverso come aspetto dal Ki-44. Aveva due sole armi da 12,7 mm nel muso, ma c'erano anche due da 7,62 nelle ali. Il motore R-1830 da 1.200 hp consentiva delle prestazioni piuttosto elevate.
 
Noto come Lancer, poteva volare a ben 349 mph (circa 561 kmh) a 7.620 m, salendo a 885 m.min, e arrivando fino a circa 11.600 m. L'autonomia era di circa 1.290 km. Le dimensioni e i pesi erano modesti: apertura alare 36 ft, lunghezza 27 ft 11 in, pesi max 3310 kg. Era sopratutto merito del turbocompressore se in quota il caccia dimostrasse ancora una notevole potenza e velocità, comparabile con quella del ben più leggero Bf-109E.
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===La genesi===
 
[[File:Test Pilots with P-47 Thunderbolt Fighter - GPN-2000-001250.jpg|350px|right|thumb|Collaudatori davanti ad un P-47. Svetta su di loro la grande elica quadripala del Thunderbolt, silenzioso simbolo della sua potenza]]
Questo possente caccia venne fuori dall'esigenza di un velivolo ad alta quota, che peraltro, il 1 agosto 1939, era concepito come 'leggero', ergo l'AP-10. In effetti aveva solo un Allison V-1710 da 1.150 hp a raffreddamento liquido, per una volta nel caso di Kartveli. IL peso era di circa 2.200 kg e così la velocità stimata sarebbe arrivata a circa 670 kmh, sia pure con sole due M2 da 12,7 mm nel muso. Anche se non offriva molto di meglio del P-40, l'USAAC ebbe interesse per questo nuovo caccia e lo aggiunse alla già fin troppo ricca panoplia da sviluppare e mettere in servizio. Dato che però l'armamento sembrava troppo scarso, ne chiesero di ulteriore e comparve così una variazione con quattro armi da 7,62 nelle ali. Il peso, però, salì a circa 3.000 kg e così la scommessa venne rapidamente persa: ci voleva un caccia con un motore più potente. L'AP-10 venne ordinato come XP-47, nel novembre 1939, poi seguito da un altro nel gennaio del '40, come XP-47A (privo di armamento), da usare solo come testbed. I due aerei erano rispettivamente il 40-3051 e 40-3052.
 
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===P-47B e C===
[[File:Republic P-47B-RA 061020-F-1234P-015.jpg|350px|right|thumb|Il P-47B]]
E così si è giunti alla prima versione di serie, il '''P-47B'''. Il primo esemplare era il 41-5805, un prototipo, il secondo, costruito con standard di serie e consegnato il 21 dicembre all'USAAF, appena 14 giorni dopo P.Harbour, attaccata da aerei giapponesi che aveva un motore di potenza pari alla metà di questo nuovo super-caccia americano. Seguiranno prove intense e 4 P-47B consegnati nel marzo del '42, il che significa appena 8 mesi dal volo del prototipo XP-47B. Non fu però facile 'fissare' tutti i problemi presentati, e il 26 marzo 1942 uno di essi cadde per rottura della coda, uccidendo lo sfortunato pilota collaudatore Burrell. Questo comportò ritardi e limitazioni, era un incidente che davvero non ci voleva per il programma, già di suo complesso, relativo al P-47. Sopra i 9.000 m c'erano problemi agli alettoni, che congelavano, mentre l'abitacolo non poteva essere aperto e le forze di controllo da esercitare diventavano troppo pesanti: una situazione davvero non allettante per il pilota intrappolato dentro il grosso caccia; per giunta gli elevatori, rivestiti in tela, subivano spesso rotture della loro superficie date le alte velocità dell'aereo, che provocava il rigonfiamento anomalo e poi l'esplosione. E' davvero singolare quanto a lungo e testardamente, persino in aerei totalmente metallici e molto veloci, le superfici di controllo siano state rivestite in tela invece che in metallo, quasi un tabù per i progettisti dei caccia dell'epoca. Così i P-47B vennero accettati in servizio in maggio, quando vari problemi erano stati risolti. Finalmente, alettoni e elevatori ebbero coperture metalliche, e questo risolse gli inconvenienti prima incontrati, poi le modifiche al disegno degli alettoni, con terminali tagliati invece che rastremati, risolse anche le forze di controllo; infine le alette di trim aiutarono ad alleggerire il lavoro del timone. Il tettuccio divenne di un tipo a scorrimento all'indietro, il che però richiese di muovere all'indietro anche l'antenna radio, che era appena dietro la testa del pilota in origine. Vi furono altri cambiamenti minori, e nell'insieme il P-47B divenne un caccia abbastanza valido, il cui motore, con elica da 12 ft (3,66 m) quadripala, permetteva -malgrado pesi di 9.346/13.360 lb- di salire (probabilmente al massimo peso tipico, 12.245 lb) a 4.570 m in 6,7 minuti, però la cifra pattuita era in origine solo 5. La differenza la facevano i soliti interventi di miglioramento, che progressivamente appesantivano la struttura. La velocità massima però raggiunse 689 kmh a 8.220 m, e sembrò anche che la RAF fosse interessata a provarlo in azione nel Medio Oriente, senonché ancora i problemi di messa a punto sembrarono troppo grandi per considerarlo pienamente operativo. Così si perse l'occasione di vedere i P-47B duellare con i Macchi 202 e i Bf-109F. Tuttavia, per il maggio 1942 il 56th FG ebbe davvero questi aerei e prima basato vicino NY (vicino alla fabbrica Farmingdale). Pochissimi P-47B andarono oltremare mentre il grosso di essi non ebbe altro compito che i test di perfezionamento del disegno. E ce n'era bisogno; il P-47 delle origini a quanto pare non era un buon padre di famiglia, per usare un termine blando, tanto che il 56th perse qualcosa come 41 aerei e 13 piloti, fino a chea giugno 1942 aveva distrutto o danneggiato metà dei suoi Thunderbolt. Come mai tanti incidenti? Da un lato c'era l'inesperienza dei piloti, ma c'erano anche delle perdite di controllo nelle picchiate ad alta velocità. La compressibilità evidentemente stava giocando brutti tiri. Il 1 agosto la velocità dei superstiti venne ridotta alla ridicola cifra di 300 miglia (483 kmh) e anche di meno, e non solo: altre disposizioni furono il divieto di manovre violente e carburante solo nel serbatoio posteriore.
 
In pratica, stando così le cose, e nonostante tutto il lavoro svolto, il P-47 era ancora inutilizzabile come macchina bellica. Gli ultimi B vennero consegnati a settembre, ne erano stati costruiti 170. Anche l'80th FG ebbe l'ebbrezza di provarli con una conversione operativa avvenuta sempre nella stezza zona, perché vicina agli stabilimenti principali. Anche se l'ultimo P-47B venne modificato come XP-47E pressurizzato, e un altro come XP-47F per le ali a flusso laminare, il P-47B rimase un caccia di ben scarse capacità pratiche e non sorprende che dal '44 venisse classificato RP-47B, R per Restricted (all'addestramento). Non pare che i P-47B ebbero mai modo di combattere davvero, così per il momento le forze dell'Asse potevano dormire sonni tranquilli, mentre i piloti americani rischiavano la pelle su questi nuovi e capricciosi velivoli.
 
[[File:Republic P-47C-2-RE 061020-F-1234P-019.jpg|350px|right|thumb|Un P-47C-2]]
 
Con tutto quello che era successo con i tipi B, il futuro del caccia era in discussione; ma per fortuna della Republic, il successivo '''P-47C''' divenne disponibile già dal settembre de l'42, seguendo il precedente B. Le differenze, esteriormente di poco conto, erano una coda più robusta e un timone metallico anche nel rivestimento, onde eliminare i pericolosi fenomeni di flutter (vibrazioni aeroelastiche), che spesso causavano la perdita dei P-47B nelle picchiate ad alta velocità. Esso aumentò in maniera impercettibile (circa 2,5 cm) la lunghezza totale dell'aereo. Venne finalmente installato l'impianto d'ossigeno (4 bombole), la nuova radio SCR-274 e 515, e un più corto albero di sostegno. Come si è detto, il primo C venne completato a settembre, per la precisione il 14 del mese (era il 41-6066), e si trattava forse del primo caccia al mondo con superfici di controllo interamente coperte di metallo. Eppure, anche così recuperare l'aereo da una picchiata ad oltre 805 kmh (500 mph) era molto difficile, perché gli elevatori, fondamentali per tale lavoro, erano sottoposti ai fenomeni di compressibilità e alle invisibili forze che essi gli applicavano, causando un estremo pericolo. Il C-1-RE ebbe una prima modifica con 203 mm di fusoliera anteriore aggiunta davanti alla paratia tagliafuoco, il che migliorava le qualità di volo spostando in avanti il centro di gravità; d'altro canto, la capacità di sterzare la ruota di coda era omessa, ma più importante era ora la presenza di contrappesi per superare i problemi di compressibilità agli alettoni, che ora erano della giusta massa per evitare i fenomeni precedenti. Inoltre la manetta del gas, l'elica e il turbocompressore vennero tutti unificati in un'unico comando, migliorando grandemente la gestione del velivolo. Evidentemente, tra un velivolo imperfetto e uno perfezionato le differenze possono essere date anche da pochi particolari: il diavolo, come dice un proverbio tedesco, si nasconde nei dettagli. E così il P-47 divenne un picchiatore di rara efficacia, che il 13 novembre 1942 avrebbe raggiunto con due diversi piloti ben 725 mph, ovvero 1.165 kmh, che ad alta quota significa andare oltre la barriera del suono! Ma questa prestazione eccezionale, per quanto ottima sarà stata anche nei fatti, era inflazionata dall'inaccuratezza degli strumenti dell'epoca, che davano spesso valori del tutto sballati (TAS, True Air Speed, era la velocità reale, IAS quella indicata dagli strumenti), e l'unico modo per capire come le cose stessero era spesso localizzare al radar gli aerei e tracciarne la rotta e gli spostamenti. Vi furono vari aerei che passarono le 600 miglia orarie, stando agli strumenti: Spitfire, P-47, P-38, il Re.2005, e altri ancora; ma sebbene essi fossero davvero velivoli molto rapidi in picchiata, gli strumenti davano letture sballate e in eccesso. Si calcola che il P-47 era abile ad arrivare a non più di 960 kmh, mentre le velocità ottenute nell'occasione erano forse dell'ordine delle 500 miglia o 805 kmh. Certamente fu una giornata memorabile per i piloti, anche perché riuscirono a raccontarla -differentemente da tanti altri sui Thunderbolt che li precedettero. Un discorso simile si può fare anche per il Re.2005, che raggiunse una velocità indicata di circa 980 kmh, essendo il più fine dei caccia italiani e forse non solo, la cosa non stupisce, ma anche qui gli strumenti hanno certamente contribuito ad accrescere opportunamente il valore reale. Le uniche misurazioni di velocità valide sono quelle su base misurata e-o con osservazione radar, e l'unico aereo che di sicuro è stato osservato a circa 1.000 kmh fu uno Spitfire che, negli anni '50, precipitò letteralmente da 15.000 a circa 1.000 m in meno di un minuto, raggiungendo quasi la velocità del suono.
 
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===La piena maturità===
[[File:P-47D Wicked Rabbit.jpg|350px|right|thumb|]]
Ma il primo Thunderbolt prodotto in quantità davvero elevate, e che rimase anche la versione più costruita, era il '''P-47D''', ordinato per la prima volta dall'USAAF il 14 ottobre 1941. Questo primo lotto era stabilito ammontare in 850 esemplari, che per l'epoca -prima di P.Harbour- e per il costo dell'aereo, erano davvero un notevole investimento. Ma non sarebbero stati che i primi di migliaia d'altri. Inizialmente simili al P-47C-5-RE precedentemente prodotto a Farmingdale, il nuovo modello aveva caratteristiche leggermente modificate, come il condotto regolabile per gli scarichi del compressore e più flap di raffreddamento del motore, mentre la corazzatura veniva aumentata. Ma al dunque, questi primi P-47 si potevano distinguere all'esterno dai precedenti C essenzialmente per il loro s/n.
 
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Fino a qui vennero costruiti 3.962 P-47D-1/22-RE e 1.461 D-2/23-RA, più i G1-15-CU. E tutti avevano il tettuccio del P-47B. L'abitacolo era talmente grosso che un pilota inglese commentò che, quanto a manovre evasive, il pilota del P-47 poteva slacciare le cinture e cominciare a nascondersi dentro l'abitacolo. Ma alle spalle del P-47, malgrado la fusoliera a razorback, ovvero affinata verso l'alto come un rasoio, c'era pur sempre un punto cieco. Così venne deciso di introdurre prima un Malcom Hood tipo quello dei P-51B/C, soluzione rimasta rara perché poi arrivò un'altra soluzione dall'Inghilterra. Un D-5-RE venne modificato (era il 42-8702) con il tettuccio di un Typhoon, e il risultato, provato il luglio 1943, venne chiamato XP-47K. Nonostante il fatto che il tettuccio abbassasse la fusoliera posteriore rendendola a sezione ellittica, non vi fu però nessuna nuova versione, ma solo nuovi block, per decisione della stessa USAAF: il P-47D-26-RA e 25-RE, con tutti i tipi di modifiche prima viste, motori, eliche, ali, serbatoi ecc. Un serbatoio ausiliario da 91,6 galloni (imperiali), più quello di fusoliera da 170,6, uno da 83 ausiliario e due da 125 subalari finirono per dare un totale di carburante tale che il P-47 arrivò a 1.800 miglia (2.900 km) a circa 315 kmh e 3.048 m. Ora il problema dei P-47 era in buona parte risolto, e non si trattava di una questione di poco conto.
[[File:Republic P-47 Thunderbolt USAF.JPG|400px|right|]]
 
I 'Jug' (come spesso erano chiamati, in riferimento ad un'antica divinità della distruzione) erano infatti afflitti da un motore sì potente, ma che poteva bersi anche 400 litri all'ora in volo di crociera; questo gli dava un'autonomia di circa 850 km, del tutto insufficiente -come sperimentato già nell'estate del '43- per scortare i bombardieri dentro la Germania, e per superare diciamo il raggio d'azione pratico degli Spitfire. Fu solo con i miglioramenti successivi per ottenere più carburante che i P-47 giunsero a distanze maggiori, ma mai con l'efficienza dei P-51, che riuscivano a consumare circa la metà. Sempre per migliorare la visuale, venne modificato un altro D come XP-47L con tettuccio a goccia (quello del K), e capacità di carburante aumentata da 305 a 370 galloni (interni). In seguito, sempre senza cambiare nomi, vennero incorporate tali modifiche sul P-47D-25-RE.
 
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===I Super Thunderbolt: M e N===
[[File:Republic P-47M-1 061020-F-1234P-035.jpg|350px|left|thumb|Una rara immagine di P-47M]]
Il P-47D, per quanto perfezionato e potente, non era ancora il massimo che potesse essere ottenuto dalla cellula base. Per intercettare le bombe volanti e i nuovi jets, venne realizzato il '''P-47M''', sulla base di 4 P-47D-25. Con motore R-2800-57(C) da 2.800 hp grazie a turbocompressori CH-5 e iniezione d'acqua, era capace di prestazioni eccellenti e ai 4 YP-47M ottenuti per modifica, seguiranno ordini posti da settembre 1944 (a dire il vero, le V-1 stavano già diventando una rarità, contrastate sopratutto da Tempest e P-51). Così gli ultimi 130 P-40D-30 divennero P-47M-1-RE, sn 44-21108/21237.
 
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Sebbene né il P-47M né il P-51H abbiano svolto molta attività operativa, né furono i più avanzati in assoluto, in termini operativi a questi due tipi di caccia era affidato il compito di colmare largamente la differenza con i primi jet tedeschi in termini di prestazioni e velocità: per esempio il P-51H poteva da solo dimezzare i 160 kmh di differenza del D contro il Me.262, mentre il P-47M era più veloce del bombardiere Ar.234. Un ulteriore balzo, quindi, dalla classe dei 700 kmh a quella dei 750, se non degli 800, grossomodo il massimo fattibile per i caccia ad elica. Questi formidabili caccia americani non ebbero tuttavia molto da fare, ma vale la pena di ricordare che ne vennero prodotti di questi due tipi circa 2.000 esemplari, diverse volte di più di tutti i TA-152 tedeschi, e forse addirittura più di tutti i Ta-152, FW-190D e Bf-109K messi insieme. Ma data la preponderanza numerica dei caccia 'classici' come il P-51D, il loro impiego fu del tutto secondario o afflitto da problemi e ritardi tecnici. L'unico vero super-caccia americano che entrò in azione e venne prodotto in quantità fu il derivato diretto dell'M, ovvero il P-47N.
 
[[File:Republic P-47N-5 three ship formation 061020-F-1234P-037.jpg|350px|right|thumb|Il P-47N, notare la finitura da superiorità aerea, e le ali squadrate]]
L'ultimo importante esponente di questa famiglia era anche la versione più potente e completa della serie. Era infatti un caccia a lungo raggio, nato per il Pacifico e derivato dalla modifica di 4 P-47D-27, che ebbero vari miglioramenti: il motore R-2800-57 da 2.800 hp grazie ad un turbocompressore CH-5, che dava la potenza massima assieme ad un sistema ad iniezione d'acqua, alla quota di 9.900 m. Questo divenne il P-47M, ma per il Pacifico uno dei 4 prototipi YP-47M venne trasformato nell'XP-47N, per la prima volta ospitante nelle sue grandi ali serbatoi da 93 galloni. Alla fine delle modifiche, incluso il carburante esterno, c'era la disponibilità di 1.266 galloni (USA). questo permise un'autonomia di 3.778 km. L'ala aveva la caratteristica di possedere alettoni più grandi e le estremità tagliate, per migliorare il rateo di rollio e l'agilità, malgrado il peso. La pinna dorsale era più grande di quella dei normali P-47D, il carrello era rinforzato e il peso raggiunse 20 mila libbre, circa 9.072 kg. Questo cacciabombardiere volò il 22 luglio 1944 e ne vennero tosto ordinati 1.900 il 20 giugno, ovvero circa un mese prima. I primi apparvero nel settembre, solo 24 però entro la fine dell'anno. Dal sottotipo N-5 (successivo all'N-1) arrivarono i lanciarazzi, mentre motori più potenti R-2800-77 vennero costruiti nel tipo P-47N-25-RE. In tutto, negli ultimi mesi di guerra i P-47N ebbero modo di misurarsi contro i giapponesi in lunghe missioni offensive, specie di scorta ai bombardieri, ma anche di caccia a lungo raggio e attacco al suolo. In tutto ne vennero prodotti a Farmingdale ben 1.667 fino al dicembre 1945 (circa un anno a piena produzione), altri 149 vennero prodotti a Evansville. Ma la cosa anche più impressionante è che la fine della carneficina nota come II Guerra Mondiale cancellò i contratti per altri 5.934 aerei, il che dà l'idea del successo del P-47N, che barattava un pò di velocità del precedente M per molta più autonomia e capacità di carico. Con il P-47N, tra l'altro, nessun caccia giapponese poteva sperare di superarlo in velocità nemmeno a bassa quota, per cui si trattava davvero di un distrutture formidabile. Pare che sulla Korea una loro missione abbattesse 11 Ki-84 in una sola azione.
 
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===In azione===
[[File:F-4, P-47, F-16 & P-51 Heritage flight.jpg|400px|right|thumb|]]
I P-47C arrivarono in Europa dal dicembre del '42 con il 4th FG, ex unità con gli Spitfire, e poco contenta di passare al nuovo aereo. Toccherà poi agli squadroni 82, 83 e 84 del 78th FG, al 56th FG (ora in UK) avere i nuovi caccia,ma la prima missione avverrà solo il 10 marzo 1943, per scortare ad alta quota i bombardieri. Il primo incontro con la LW non fu piacevole per nessuna delle due parti: il 15 aprile 1943 i P-47C del 335th FS combatterono contro i caccia nemici dichiarandone 3, ma pardendone altrettanti. Il problema venne individuato nel fatto che se i P-47C erano superiori ad alta quota, non per questo lo erano anche a medie e basse quote; non solo, ma la salita e la maneggevolezza non erano pari a quelle dei caccia nemici. In picchiata, però, i P-47C potevano scappare o inseguire i loro avversari, e il rateo di rollio, magari ad alta velocità, era superiore a tutti gli altri, malgrado le ali decisamente grandi. Le 8 M2 erano formidabili e potevano ottenere risultati comparabili e persino, secondo vari piloti, superiori rispetto alle batterie di cannoni di altri caccia; infine il P-47 divenne presto noto come eccellente incassatore, il che non guasta dati i danni spesso subiti in azione. Così presto i gruppi 4, 56 e 78 divennero una potente forza di scorta per l'8a AF, ma la loro ridotta autonomia li limitò pesantemente fino a quando, nel tardo luglio 1943, non ebbero finalmente serbatoi ausiliari. Poi nello stesso anno vi saranno anche i P-47D, arrivati con i gruppi 352, 353, 355, 356, 358, 359 e 361. In ogni caso, i P-38 e sopratutto i P-51 facevano meglio il mestiere di caccia di scorta di quanto non fossero in grado di fare -e a che consumi- i P-47. L'attacco al suolo divenne invece una loro specialità, sopratutto con la 9th AF, i cui 362 e 365 th FG furono i primi a ricevere tali formidabili cacciabombardieri, probabilmente gli unici che potessero in campo USAAF competere con i FW-190 e i Typhoon. Poi arrivarono i P-47D anche al 358 th FG dell'8th AF, e un gran numero di gruppi in tempo per laNormandia: i No.36, 50, 366, 367, 368, 371, 373, 405, 406, e altri tre gruppi. Inoltre i P-47 continuarono a combattere e vincere numerose battaglie aeree: già nell'agosto del '43, per coprire la ritirata dei B-17 da Schweinfurt, ingaggiarono i caccia LW dichiarando 17 vittorie contro 3 perdite.
 
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Questi serviranno fino ad un massimo di 31 gruppi da caccia di prima linea all'epoca della massima diffusione, nel '44, e in tutti i teatri di guerra, più gli aerei destinati agli Alleati, anche perché circa i due terzi -ovvero attorno a 10.000- vennero realmente mandati oltremare. Nonostante che essi fossero stati in azione solo per circa due anni, dal marzo 1943 in poi, ebbero modo di volare circa mezzo milione di missioni di combattimento. Queste risultarono di circa 12.000 aerei dichiarati distrutti in aria e a terra, contro la perdita di appena 824 P-47 in combattimento, ancorché il totale di P-47 persi fu ben più alto: ben 5.222, o il 54% del totale inviato oltremare. Anche così, le perdite totali ammontavano allo 0,7% delle missioni volate, un valore assai basso sebbene risultante in numeri molto alti in cifre assolute. Specie considerando che si trattava di aerei estremamente costosi di loro. In combattimenti diretti l'USAAF aveva dichiarato un rapporto di 4,6:1 per i suoi P-47, ma il Thunderbolt non fu solo un forte avversario in combattimento aereo, ma anche un cacciabombardiere eccezionale, forse il migliore assieme al FW-190. Tanto che le ultime versioni, capaci di trasportare fino a 1.143 kg di armi, portarono sul bersaglio una quantità di bombe e armi incredibilmente elevata per un monomotore da caccia: 132.482 t di bombe, 59.567 razzi (in genere erano gruppi di tre tubi da 114 mm), e non meno importanti, 135 milioni di proiettili da 12,7 mm. Risultati a terra: 86.000 carrozze ferroviarie e 9.000 locomotive, circa 68.000 camion e 6.000 carri. I dati dei combattimenti aerei parlano di 2.752 aerei in aria e 3.352 al suolo, ma essi sono riferiti presumibilmente solo all'USAAF, e comunque, all'impiego nella sola Europa (per quanto sia altamente improbabile che i P-47 causarono altrettante perdite ai giapponesi in Estremo oriente).
 
[[File:USS Casablanca CVE-55 with P-47Ns.jpg|400px|right|thumb|P-47N in viaggio verso il Giappone]]
 
 
Nel Pacifico le cose erano diverse e più facili; il primo gruppo, con i P-47D arriverà già a giugno del '43, per difendere l'Australia e attaccare la Nuova Guinea; poi giunsero quelli del 35th FG e nel '44 il 58th e altre unità minori a livello di squadroni. Dal giugno 1944 operarono anche da Guam (il 318 e 508th FG) con la 7th AF, e poi ebbero i formidabili P-47N. La 20th AF su Okinawa raggruppò i gruppi 413, 414 e 507th con gli N, che erano disponibili dall'inizio del '45 per compiti multiruolo.