Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
|||
Riga 1:
{{Caccia tattici in azione}}
Per parlare di questo filone evolutivo dei caccia statunitensi, è necessario partire da lontano, da quando la Republic non si chiamava ancora così, mentre l'America era vitalizzata da masse di immigrati che portavano le loro energie e competenze, che non potevano far valere nella loro patria.
==Russi in America==
Il conte Alexander Prokofieff de Seversky, classe 1894, era stato un asso dell'aviazione dello Zar, ottenendo un totale di 13 vittorie aeree. Scappato per via della Rivoluzione (come altri esuli di lustro, quali Igor Sikorsky), aveva preso la cittadinanza americana ed era diventato maggiore nella riserva dell'US Army. Nel '31 fondò la Seversky Aircraft Corpotarion, a Farmingdale, Long Island. Il suo capo progettista divenne Alexander Kartveli, altro profugo russo. Così nacque la compagnia che avrebbe dato alla luce il primo caccia americano con carrello retrattile e di costruzione metallica, nonché con abitacolo chiuso. Ma non subito: il primo prodotto fu un aereo anfibio a tre posti, del '33 (era il SEV-3), dal quale bizzarramente venen ricavato prima un aereo biposto terrestre, e poi, nel '35, quando l'USAAC ordinò 30 velivoli, esso divenne l'addestratore BT-8, il primo aereo metallico ad ala bassa dell'US Army. Non era molto veloce, 175 mph slm con un motore Wasp Junior da 450 hp, ma da esso si comincerà una nuova e interessante generazione di aerei, stavolta da caccia. Venne fuori la private venture SEV-2XD del '35, con un R-1820 da 850 hp, ala ellittica bassa e altre caratteristiche moderne, due posti, abitacolo chiuso ma carrello fisso. Presto venne chiamato SEV-2XP per partecipare al concorso USAAF del maggio 1935 onde rimpiazzare il P-26.
==Il P-35==
L'ultimo P-35 consegnato nel '38 era un tipo modificato e noto come XP-41, con ala diversa e motore da 1.200 hp R-1830 con turbocompressore, che volò nel '39 e ottenne 323 mph a 4.500 m. Però nel frattempo c'era anche in sviluppo l'AP-4, che poi avrebbe dato origine all'YP-43.
Line 16 ⟶ 19:
Un'ultimo campo di interesse fu la marina: l'FN-1 venne proposto all'USN nel 1937 come caccia per rimpiazzare i biplani F3F, ma nonostante i 950 hp dle motore R-1820 e vari migliormenti, la velocità massima di sole 267 mph lo rendeva appena più rapido, e forse nemmeno, dell'F3F, così perse contro gli altri due contendenti, in particolare l'F2A Buffalo e il secondo arrivato, l'F4F Wildcat.
==Il Lancer e il Rocket==
Sviluppato il P-35, toccò al P-43. Esso venne fuori nel '38 come evoluzione ad alte prestazioni del P-35, in competizione con un altro sviluppo, l'AP-2. Questo nuovo tipo, invece, era l'AP-4 e sebbene fosse molto simile, risultò superiore. Aveva un turbocompressore dietro l'abitacolo come sarà per il successivo P-47, ma era ben più leggero. Ne vennero ordinati 13 di preserie il 12 marzo 1939, come YP-43, ma erano molto diversi dall'originale, con abitacolo abbassato per ridurre la resistenza aerodinamica, e altre modifiche. Nell'insieme non era molto diverso come aspetto dal Ki-44. Aveva due sole armi da 12,7 mm nel muso, ma c'erano anche due da 7,62 nelle ali. Il motore R-1830 da 1.200 hp consentiva delle prestazioni piuttosto elevate.
Noto come Lancer, poteva volare a ben 349 mph (circa 561 kmh) a 7.620 m, salendo a 885 m.min, e arrivando fino a circa 11.600 m. L'autonomia era di circa 1.290 km. Le dimensioni e i pesi erano modesti: apertura alare 36 ft, lunghezza 27 ft 11 in, pesi max 3310 kg. Era sopratutto merito del turbocompressore se in quota il caccia dimostrasse ancora una notevole potenza e velocità, comparabile con quella del ben più leggero Bf-109E.
Però, nel 1941, il P-43 era superato; inoltre l'enfasi sulla velocità aveva lasciato indietro tra le esigenze, l'agilità, non c'era protezione di sorta e così via. Già al 13 settembre 1939 vennero così ordinati piuttosto 8 AP-4J, ovvero i P-44 Rocket, che però verrà trovato inadeguato per via delle esperienze della primavera del '40. Alla fine Kartveli si orienterà a un aereo ancora più potente, il P-47. Ma non è il caso di lasciare indietro la storia del P-43, che per il momento ebbe un premio di consolazione, in attesa dei motori R-2800 necessari per i P-47.
Così ne vennero ordinati 54 nel tardo 1940, con peso di circa 3,5 t a pieno carico, per il resto era simile all'YP-43. Altri 80 erano i P-43A, consegnati nel settembre del '41 con alcune modifiche, in particolare un motore che anziché 1.100 hp a 6.100 m, ne erogava 1.200 a 7.600. Saliva a 356 mph a 7.600 m, a 15.000 ft in 6 minuti, raggio però ridotto a 650 miglia (ancora una buona prestazione per un caccia monoposto), peso limitato tra circa 2.700 e 3.860 kg. Servirono in poche unità come il 55th PG e il 14th, ma presto vennero rimpiazzati dai P-38.
Sopratutto, però, il 30 giugno 1941 ne vennero ordinati ben 125 per aiutare l'aviazione Cinese e tenere occupati gli stabilimenti di Farmingdale. Erano i P-43A-1 con motore diverso e 4 armi da 12,7 mm tutte nelle ali, e alcuni sforzi vennero fatti per i serbatoi e l'abitacolo protetti, più un serbatoi da 41,6 imp gal, o una bomba da 90,7 kg o sei da 9 kg. La velocità era sempre di 356 mph, ma a 3048 m, pesi pressoche analoghi. In tutto vennero trasferiti 108 aerei entro il marzo 1942, di fatto gli americani presero il posto dei sovietici tra i fornitori dei cinesi. Alcuni P-43 negli USA vennero invece usati come addestratori da ricognizione come P-43B. Sei vennero inviati alla RAAF come caccia ricognitori per il No.1 Unit, ma molto probabilmente nemmeno questi ebbero mai alcuna azione. Nell'ottobre 1942 gli aerei USAAF divennero RP-43A.
Invece in Asia i P-43 ebbero impiego. Le 'Tigri volanti' avrebbero usarli, ma di fatto ritenevano questi aerei pericolosi e scarsamente inaffidabili. Parteciparono invece a qualche azione con l'aviazione cinese, anche se fecero notizia sopratutto per gli incidenti che sfasciarono parecchi di loro, spesso con qualche sfortunato pilota.
Quanto al P-44 Rocket, esso fu anche più sfortunato del P-43, la sua maggiore innovazione era un motore R-2180 da 1.400 hp, e con sei mitragliatrici. Ma anche quest'aereo non ebbe successo perché i combattimenti in Europa sembravano mostrare che sarebbe stato presto superato. Così ci si interesserà dell'AP-10, cancellando il 13 settembre 1940 -circa un anno dopo l'ordine per 8 prototipi- il contratto per l'XP-44, non ancora completato. In compenso vennero ordinati i tipi di produzione per il P-47, ovvero 170 B e 602 C.
Line 21 ⟶ 40:
Il P-47, originato dagli studi di Alexander Kartveli, è noto come aereo della Republic, ma nacque ai tempi in cui essa si chiamava ancora Seversky Aircraft Corporation. Nonostante la sua mole e l'estrema sofisticazione del suo sistema motore, esso fu prodotto più di ogni altro caccia americano della guerra, incluso il più piccolo P-51 Mustang. In tutto, cioè, 15.683 esemplari.
===La genesi===
Questo possente caccia venne fuori dall'esigenza di un velivolo ad alta quota, che peraltro, il 1 agosto 1939, era concepito come 'leggero', ergo l'AP-10. In effetti aveva solo un Allison V-1710 da 1.150 hp a raffreddamento liquido, per una volta nel caso di Kartveli. IL peso era di circa 2.200 kg e così la velocità stimata sarebbe arrivata a circa 670 kmh, sia pure con sole due M2 da 12,7 mm nel muso. Anche se non offriva molto di meglio del P-40, l'USAAC ebbe interesse per questo nuovo caccia e lo aggiunse alla già fin troppo ricca panoplia da sviluppare e mettere in servizio. Dato che però l'armamento sembrava troppo scarso, ne chiesero di ulteriore e comparve così una variazione con quattro armi da 7,62 nelle ali. Il peso, però, salì a circa 3.000 kg e così la scommessa venne rapidamente persa: ci voleva un caccia con un motore più potente. L'AP-10 venne ordinato come XP-47, nel novembre 1939, poi seguito da un altro nel gennaio del '40, come XP-47A (privo di armamento), da usare solo come testbed. I due aerei erano rispettivamente il 40-3051 e 40-3052.
Line 31 ⟶ 51:
Per il resto, il P-47 riprendeva la fisionomia dei vecchi P-35 e 43, ovvero un caccia monoplano ad ala bassa, e sopratutto, di pianta ellittica, con flap e alettoni. La struttura era totalmente metallica eccetto che le parti mobili, la cui copertura era inizialmente, al solito per l'epoca, di tela verniciata. Il carrello era tutto retrattile e il ruotino di coda era sterzabile. Tutta la quantità di carburante presente a bordo era nella fusoliera e in serbatoi autostagnanti; protetto era anche l'abitacolo, ma non era pressurizzato malgrado il compito di intercettore ad alta quota. Primo volo del nuovo aereo (battezzato Thunderbolt da tale C.Hart Miller, il direttore del settore Contratti militari della Republic e approvato poi dalla compagnia), 6 maggio 1941, pilota Lowry L.Brabham, ad appena 8 mesi dal contratto ufficiale era dunque diventato una realtà questo grosso e potente caccia americano, che nell'USAAF sarà l'unico velivolo della categoria con motore radiale prodotto nel periodo bellico (mentre l'USN/USMC sarà sempre fedele a tale scelta concettuale). IL peso del nuovo caccia, il più grosso monomotore nato fino ad allora, er di ben 5.482 kg, circa il doppio di un Bf-109E o F. Furono proprio i gas di scarico a provocare, malgrado (o forse, proprio per) la soluzione escogitata, a causare al pilota un atterraggio d'emergenza, intossicato dai fumi nell'abitacolo (tenete presente che all'epoca non era ancora comune volare con la maschera ad ossigeno fin dalla partenza, mentre era appena finita l'era dei caccia senza tettuccio: un periodo dunque particolarmente afflitto da questo problema per i piloti). Risolto il problema, il motore, capace di 1.960 hp a circa 7.600 m, permise di raggiungere 412 miglia (662 kmh) ad alta quota, circa 12 miglia più rapido delle previsioni iniziali, mentre la salita era percorsa nei tempi previsti (almeno quella a 15.000 ft, 5 minuti). I pesi: 9.189-12.086 lb. Il prototipo dell'XP-47B, tuttavia, non ebbe molta fortuna, e l'8 agosto 1942 andò distrutto. Non prima di avere contribuito a sviluppare il progetto in quel formidabile combattente che poi si dimostrerà, sopratutto in Europa.
===P-47B e C===
E così si è giunti
In pratica, stando così le cose, e nonostante tutto il lavoro svolto, il P-47 era ancora inutilizzabile come macchina bellica. Gli ultimi B vennero consegnati a settembre, ne erano stati costruiti 170. Anche l'80th FG ebbe l'ebbrezza di provarli con una conversione operativa avvenuta sempre nella stezza zona, perché vicina agli stabilimenti principali. Anche se l'ultimo P-47B venne modificato come XP-47E pressurizzato, e un altro come XP-47F per le ali a flusso laminare, il P-47B rimase un caccia di ben scarse capacità pratiche e non sorprende che dal '44 venisse classificato RP-47B, R per Restricted (all'addestramento). Non pare che i P-47B ebbero mai modo di combattere davvero, così per il momento le forze dell'Asse potevano dormire sonni tranquilli, mentre i piloti americani rischiavano la pelle su questi nuovi e capricciosi velivoli. ▼
▲E così si è giunti al primo Thunderbolt di serie, il '''P-47B'''. Il primo esemplare era il 41-5805, un prototipo, il secondo, costruito con standard di serie e consegnato il 21 dicembre all'USAAF, appena 14 giorni dopo P.Harbour, attaccata da aerei giapponesi che aveva un motore di potenza pari alla metà di questo nuovo super-caccia americano. Seguiranno prove intense e 4 P-47B consegnati nel marzo del '42, il che significa appena 8 mesi dal volo del prototipo XP-47B. Non fu però facile 'fissare' tutti i problemi presentati, e il 26 marzo 1942 uno di essi cadde per rottura della coda, uccidendo lo sfortunato pilota collaudatore Burrell. Questo comportò ritardi e limitazioni, era un incidente che davvero non ci voleva per il programma, già di suo complesso, relativo al P-47. Sopra i 9.000 m c'erano problemi agli alettoni, che congelavano, mentre l'abitacolo non poteva essere aperto e le forze di controllo da esercitare diventavano troppo pesanti: una situazione davvero non allettante per il pilota intrappolato dentro il grosso caccia; per giunta gli elevatori, rivestiti in tela, subivano spesso rotture della loro superficie date le alte velocità dell'aereo, che provocava il rigonfiamento anomalo e poi l'esplosione. E' davvero singolare quanto a lungo e testardamente, persino in aerei totalmente metallici e molto veloci, le superfici di controllo siano state rivestite in tela invece che in metallo, quasi un tabù per i progettisti dei caccia dell'epoca. Così i P-47B vennero accettati in servizio in maggio, quando vari problemi erano stati risolti. Finalmente, alettoni e elevatori ebbero coperture metalliche, e questo risolse gli inconvenienti prima incontrati, poi le modifiche al disegno degli alettoni, con terminali tagliati invece che rastremati, risolse anche le forze di controllo; infine le alette di trim aiutarono ad alleggerire il lavoro del timone. Il tettuccio divenne di un tipo a scorrimento all'indietro, il che però richiese di muovere all'indietro anche l'antenna radio, che era appena dietro la testa del pilota in origine. Vi furono altri cambiamenti minori, e nell'insieme il P-47B divenne un caccia abbastanza valido, il cui motore, con elica da 12 ft (3,66 m) quadripala, permetteva -malgrado pesi di 9.346/13.360 lb- di salire (probabilmente al massimo peso tipico, 12.245 lb) a 4.570 m in 6,7 minuti, però la cifra pattuita era in origine solo 5. La differenza la facevano i soliti interventi di miglioramento, che progressivamente appesantivano la struttura. La velocità massima però raggiunse 689 kmh a 8.220 m, e sembrò anche che la RAF fosse interessata a provarlo in azione nel Medio Oriente, senonché ancora i problemi di messa a punto sembrarono troppo grandi per considerarlo pienamente operativo. Così si perse l'occasione di vedere i P-47B duellare con i Macchi 202 e i Bf-109F. Tuttavia, per il maggio 1942 il 56th FG ebbe davvero questi aerei e prima basato vicino NY (vicino alla fabbrica Farmingdale). Pochissimi P-47B andarono oltremare mentre il grosso di essi non ebbe altro compito che i test di perfezionamento del disegno. E ce n'era bisogno; il P-47 delle origini a quanto pare non era un buon padre di famiglia, per usare un termine blando, tanto che il 56th perse qualcosa come 41 aerei e 13 piloti, fino a chea giugno 1942 aveva distrutto o danneggiato metà dei suoi Thunderbolt. Come mai tanti incidenti? Da un lato c'era l'inesperienza dei piloti, ma c'erano anche delle perdite di controllo nelle picchiate ad alta velocità. La compressibilità evidentemente stava giocando brutti tiri. Il 1 agosto la velocità dei superstiti venne ridotta alla ridicola cifra di 300 miglia (483 kmh) e anche di meno, e non solo: altre disposizioni furono il divieto di manovre violente e carburante solo nel serbatoio posteriore.
▲In pratica, stando così le cose, e nonostante tutto il lavoro, il P-47 era ancora inutilizzabile come macchina bellica. Gli ultimi B vennero consegnati a settembre, ne erano stati costruiti 170. Anche l'80th FG ebbe l'ebbrezza di provarli con una conversione operativa avvenuta sempre nella stezza zona, perché vicina agli stabilimenti principali. Anche se l'ultimo P-47B venne modificato come XP-47E pressurizzato, e un altro come XP-47F per le ali a flusso laminare, il P-47B rimase un caccia di ben scarse capacità pratiche e non sorprende che dal '44 venisse classificato RP-47B, R per Restricted (all'addestramento). Non pare che i P-47B ebbero mai modo di combattere davvero, così per il momento le forze dell'Asse potevano dormire sonni tranquilli, mentre i piloti americani rischiavano la pelle su questi nuovi e capricciosi velivoli.
Con tutto quello che era successo con i tipi B, il futuro del caccia era in discussione; ma per fortuna della Republic, il successivo '''P-47C''' divenne disponibile già dal settembre de l'42, seguendo il precedente B. Le differenze, esteriormente di poco conto, erano una coda più robusta e un timone metallico anche nel rivestimento, onde eliminare i pericolosi fenomeni di flutter (vibrazioni aeroelastiche), che spesso causavano la perdita dei P-47B nelle picchiate ad alta velocità. Esso aumentò in maniera impercettibile (circa 2,5 cm) la lunghezza totale dell'aereo. Venne finalmente installato l'impianto d'ossigeno (4 bombole), la nuova radio SCR-274 e 515, e un più corto albero di sostegno. Come si è detto, il primo C venne completato a settembre, per la precisione il 14 del mese (era il 41-6066), e si trattava forse del primo caccia al mondo con superfici di controllo interamente coperte di metallo. Eppure, anche così recuperare l'aereo da una picchiata ad oltre 805 kmh (500 mph) era molto difficile, perché gli elevatori, fondamentali per tale lavoro, erano sottoposti ai fenomeni di compressibilità e alle invisibili forze che essi gli applicavano, causando un estremo pericolo. Il C-1-RE ebbe una prima modifica con 203 mm di fusoliera anteriore aggiunta davanti alla paratia tagliafuoco, il che migliorava le qualità di volo spostando in avanti il centro di gravità; d'altro canto, la capacità di sterzare la ruota di coda era omessa, ma più importante era ora la presenza di contrappesi per superare i problemi di compressibilità agli alettoni, che ora erano della giusta massa per evitare i fenomeni precedenti. Inoltre la manetta del gas, l'elica e il turbocompressore vennero tutti unificati in un'unico comando, migliorando grandemente la gestione del velivolo. Evidentemente, tra un velivolo imperfetto e uno perfezionato le differenze possono essere date anche da pochi particolari: il diavolo, come dice un proverbio tedesco, si nasconde nei dettagli. E così il P-47 divenne un picchiatore di rara efficacia, che il 13 novembre 1942 avrebbe raggiunto con due diversi piloti ben 725 mph, ovvero 1.165 kmh, che ad alta quota significa andare oltre la barriera del suono! Ma questa prestazione eccezionale, per quanto ottima sarà stata anche nei fatti, era inflazionata dall'inaccuratezza degli strumenti dell'epoca, che davano spesso valori del tutto sballati (TAS, True Air Speed, era la velocità reale, IAS quella indicata dagli strumenti), e l'unico modo per capire come le cose stessero era spesso localizzare al radar gli aerei e tracciarne la rotta e gli spostamenti. Vi furono vari aerei che passarono le 600 miglia orarie, stando agli strumenti: Spitfire, P-47, P-38, il Re.2005, e altri ancora; ma sebbene essi fossero davvero velivoli molto rapidi in picchiata, gli strumenti davano letture sballate e in eccesso. Si calcola che il P-47 era abile ad arrivare a non più di 960 kmh, mentre le velocità ottenute nell'occasione erano forse dell'ordine delle 500 miglia o 805 kmh. Certamente fu una giornata memorabile per i piloti, anche perché riuscirono a raccontarla -differentemente da tanti altri sui Thunderbolt che li precedettero. Un discorso simile si può fare anche per il Re.2005, che raggiunse una velocità indicata di circa 980 kmh, essendo il più fine dei caccia italiani e forse non solo, la cosa non stupisce, ma anche qui gli strumenti hanno certamente contribuito ad accrescere opportunamente il valore reale. Le uniche misurazioni di velocità valide sono quelle su base misurata e-o con osservazione radar, e l'unico aereo che di sicuro è stato osservato a circa 1.000 kmh fu uno Spitfire che, negli anni '50, precipitò letteralmente da 15.000 a circa 1.000 m in meno di un minuto, raggiungendo quasi la velocità del suono.▼
▲Con tutto quello che era successo con i tipi B, il futuro del caccia era in discussione; ma per fortuna della Republic, il successivo P-47C divenne disponibile già dal settembre de l'42, seguendo il precedente B. Le differenze, esteriormente di poco conto, erano una coda più robusta e un timone metallico anche nel rivestimento, onde eliminare i pericolosi fenomeni di flutter (vibrazioni aeroelastiche), che spesso causavano la perdita dei P-47B nelle picchiate ad alta velocità. Esso aumentò in maniera impercettibile (circa 2,5 cm) la lunghezza totale dell'aereo. Venne finalmente installato l'impianto d'ossigeno (4 bombole), la nuova radio SCR-274 e 515, e un più corto albero di sostegno. Come si è detto, il primo C venne completato a settembre, per la precisione il 14 del mese (era il 41-6066), e si trattava forse del primo caccia al mondo con superfici di controllo interamente coperte di metallo. Eppure, anche così recuperare l'aereo da una picchiata ad oltre 805 kmh (500 mph) era molto difficile, perché gli elevatori, fondamentali per tale lavoro, erano sottoposti ai fenomeni di compressibilità e alle invisibili forze che essi gli applicavano, causando un estremo pericolo. Il C-1-RE ebbe una prima modifica con 203 mm di fusoliera anteriore aggiunta davanti alla paratia tagliafuoco, il che migliorava le qualità di volo spostando in avanti il centro di gravità; d'altro canto, la capacità di sterzare la ruota di coda era omessa, ma più importante era ora la presenza di contrappesi per superare i problemi di compressibilità agli alettoni, che ora erano della giusta massa per evitare i fenomeni precedenti. Inoltre la manetta del gas, l'elica e il turbocompressore vennero tutti unificati in un'unico comando, migliorando grandemente la gestione del velivolo. Evidentemente, tra un velivolo imperfetto e uno perfezionato le differenze possono essere date anche da pochi particolari: il diavolo, come dice un proverbio tedesco, si nasconde nei dettagli. E così il P-47 divenne un picchiatore di rara efficacia, che il 13 novembre 1942 avrebbe raggiunto con due diversi piloti ben 725 mph, ovvero 1.165 kmh, che ad alta quota significa andare oltre la barriera del suono! Ma questa prestazione eccezionale, per quanto ottima sarà stata anche nei fatti, era inflazionata dall'inaccuratezza degli strumenti dell'epoca, che davano spesso valori del tutto sballati (TAS, True Air Speed, era la velocità reale, IAS quella indicata dagli strumenti), e l'unico modo per capire come le cose stessero era spesso localizzare al radar gli aerei e tracciarne la rotta e gli spostamenti. Vi furono vari aerei che passarono le 600 miglia orarie, stando agli strumenti: Spitfire, P-47, P-38, il Re.2005, e altri ancora; ma sebbene essi fossero davvero velivoli molto rapidi in picchiata, gli strumenti davano letture sballate e in eccesso. Si calcola che il P-47 era abile ad arrivare a non più di 960 kmh, mentre le velocità ottenute nell'occasione erano forse dell'ordine delle 500 miglia o 805 kmh. Certamente fu una giornata memorabile per i piloti, anche perché riuscirono a raccontarla -differentemente da tanti altri sui Thunderbolt che li precedettero. Un discorso simile si può fare anche per il Re.2005, che raggiunse una velocità indicata di circa 980 kmh, essendo il più fine dei caccia italiani e forse non solo, la cosa non stupisce, ma anche qui gli strumenti hanno certamente contribuito ad accrescere opportunamente il valore reale. Le uniche misurazioni di velocità valide sono quelle su base misurata e-o con osservazione radar, e l'unico aereo che di sicuro è stato osservato a circa 1.000 kmh fu uno Spitfire che, negli anni '50, precipitò letteralmente da 15.000 a circa 1.000 m in meno di un minuto, raggiungendo quasi la velocità del suono.
Detto questo, il P-47C era veloce e aveva il miglior rateo di rollio, malgrado la mole, di ogni altro caccia americano; le valutazioni puntualizzarono però anche il ridotto campo visivo anteriore, che affliggeva sopratutto i tiri con forte deflessione. Del resto era un problema comune ai caccia col motore nel muso, e macchine come i Bf-109 non erano meno penalizzate (anzi, sicuramente erano notevolmente peggiori) del P-47. Vi fu anche un curioso aneddoto riguardo la struttura del P-47. Ad un certo punto venne fuori uno scandalo, perché la misurazione della frequenza di risonanza della struttura fu trovata a 1.300 Hz, molto più bassa di quanto desiderato. Questo ebbe come richiesta ai progettisti di riprogettare l'aereo per aumentarla, ma come commentò Kartveli: era un compito estremamente difficile, come cambiare il battito cardiaco ad un essere umano. Poi però arrivarono i dati relativi ad un Bf-109 catturato. Gli venne anche misurata la frequenza di risonanza e venne trovata di ..900 Hz. Allora Kartveli sbottò: 'Perché non mandate un telegramma ad Hitler? dovreste dirgli di tenere a terra il suo aereo: è tutto sbagliato!'. In breve, anche questa esperienza significò capire di più della progettazione dei caccia e delle loro possibilità reali, al di là dei calcoli teorici. Un'altra scoperta in positivo fu il tubo di scarico dei gas sotto la fusoliera, quello che connetteva con il turbocompressore. Infatti venne compreso da esperienze pratiche, che se l'aereo doveva atterrare sul ventre, esso assorbiva l'urto proteggendo il pilota come le strutture a deformazione controllata delle moderne automobili. Chi l'avrebbe mai pensato quando se ne tracciavano le linee sui tavoli da disegno!
Line 50 ⟶ 69:
*Dimensioni lunghezza 36 ft 1 in, ap. alare 40 ft 0,3 in; altezza 14 ft 0,3 in, sup alare 300 ft2.
Quanto all''''XP-47F''', esso era un B con un'ala sperimentale con maggiore superficie e sopratutto, a flusso laminare. Volò per la prima volta il 17 settembre 1942, ma non ebbe successo.▼
===La piena maturità===
Ma il primo Thunderbolt prodotto in quantità davvero elevate, e che rimase anche la versione più costruita, era il '''P-47D''', ordinato per la prima volta dall'USAAF il 14 ottobre 1941. Questo primo lotto era stabilito ammontare in 850 esemplari, che per l'epoca -prima di P.Harbour- e per il costo dell'aereo, erano davvero un notevole investimento. Ma non sarebbero stati che i primi di migliaia d'altri. Inizialmente simili al P-47C-5-RE precedentemente prodotto a Farmingdale, il nuovo modello aveva caratteristiche leggermente modificate, come il condotto regolabile per gli scarichi del compressore e più flap di raffreddamento del motore, mentre la corazzatura veniva aumentata. Ma al dunque, questi primi P-47 si potevano distinguere all'esterno dai precedenti C essenzialmente per il loro s/n.
Line 63 ⟶ 86:
I 'Jug' (come spesso erano chiamati, in riferimento ad un'antica divinità della distruzione) erano infatti afflitti da un motore sì potente, ma che poteva bersi anche 400 litri all'ora in volo di crociera; questo gli dava un'autonomia di circa 850 km, del tutto insufficiente -come sperimentato già nell'estate del '43- per scortare i bombardieri dentro la Germania, e per superare diciamo il raggio d'azione pratico degli Spitfire. Fu solo con i miglioramenti successivi per ottenere più carburante che i P-47 giunsero a distanze maggiori, ma mai con l'efficienza dei P-51, che riuscivano a consumare circa la metà. Sempre per migliorare la visuale, venne modificato un altro D come XP-47L con tettuccio a goccia (quello del K), e capacità di carburante aumentata da 305 a 370 galloni (interni). In seguito, sempre senza cambiare nomi, vennero incorporate tali modifiche sul P-47D-25-RE.
C'era però un problema, l'ennesimo: con il tettuccio a visuale totale era necessario abbassare la fusoliera posteriore, ma questo significava perdere la stabilità che dave la sua struttura rialzata
Nell'insieme, a Farmingdale vennero prodotti altri 2.547 P-47 del tipo a tettuccio, a Evansville però ne vennero assemblati addirittura 4.632, un numero impressionante che rese il Thunderbolt il caccia americano più numeroso della storia.
Line 77 ⟶ 100:
▲La versione '''XP-47E''' venne prodotta sperimentalmente nel settembre 1942, si trattava dell'ultimo dei tipi B con tettuccio pressurizzato. Ma nonostante questa fosse una mossa necessaria per un caccia d'alta quota, il P-47 divenne sempre di più piuttosto un cacciabombardiere e quindi, tutt'altro che interessato a volare ai limiti della stratosfera.
▲Quanto all''''XP-47F''', esso era un B con un'ala sperimentale con maggiore superficie e sopratutto, a flusso laminare. Volò per la prima volta il 17 settembre 1942, ma non ebbe successo.
L''''XP-47H''' era un altro tipo ad alte prestazioni, realizzato nel 1943. Erano serviti due P-47D-15-RE equipaggiati con il Chrysler XIV-2220-1 a sedici cilindri, raffreddati a liquido. Così nacque questa nuova versione del P-47, ma sebbene iniziato in agosto, quel progetto non venne completato se non nel 1945 con la modifica effettiva degli aerei, collaudati nel luglio del '45. Erano caratteristici per il radiatore sotto il ventre e per il muso allungato, ma non è chiaro se vi fu il successo sui precedenti P-47D: vi sono fonti che parlano di 490 miglia orarie e altre che affermano che il motore, al solito per questa famiglia, avesse fallito le promesse e consentito solo 414 miglia orarie anche se a 30.000 ft (ovvero 665 kmh a 9.150 m, anziché 790 kmh circa). Il motore, in ogni caso, non venne mai posto in produzione e i motori a reazione lasciarono senza futuro questi elaboratissimi aerei da caccia di ultima generazione. ▼
▲L’'''XP-47K''' di suo era un P-47D-5-RE con un tettuccio a goccia ereditato direttamente da un Hawker Typhoon, e pertanto, una fusoliera abbassata nella parte posteriore. Venne testato nel luglio 1943 e considerata positivamente. Nonostante l’importanza della modifica e l’abbondanza di versioni degli aerei americani dell’epoca, esso non ebbe una sua designazione di serie, ma solo un diverso numero dei Blocks costruttivi, dal D-25-RE in poi.
L’'''XP-47L''' era un P-47 modificato con un tettuccio a goccia e capacità di carburante aumentata da 305 a 370 galloni.
L’'''XP-47J''' era in assoluto il più veloce dei Thunderbolt, di fatto un’anticipazione della sua successiva evoluzione a reazione. Proposto nel novembre 1942 come tipo alleggerito, possedeva un PW da 2.800 hp (R-2800-57) con iniezione d’acqua, e turbocompressore CH-5 ventrale, più un’elica quadripala modificata. L’armamento venne ridotto a 6 M2. Secondo il contratto del 18 giugno 1943 esso venne sviluppato per esplorare i limiti del disegno base del P-47. Può sembrare simile al P-47M, ma in realtà era un tipo completamente rinnovato e volò il 26 novembre 1943. Il 4 agosto 1944 arrivò a 811 kmh, e notare bene, questo accadde in volo orizzontale, non in picchiata. Fu il primo caccia ad elica a superare le 500 miglia orarie. Solo l’arrivo dell’ancora più avanzato XP-72 gli chiuse la possibilità di essere trasformato in un prodotto di serie, e ulteriori miglioramenti da applicare grazie ai motori che sarebbero stati realizzati dopo. Il P-47J era in grado di superare di circa 50 kmh anche l’M e di porre un problema persino ai caccia a reazione tedeschi. Sebbene non fosse un velivolo particolarmente rapido in salita (4.570 m in 4,5 minuti), poteva salire a 13.600 m, e ottenere un’autonomia di circa 1.230 km a 644 kmh, oppure circa 1.750 km a velocità economica. Il peso era tra 4.883 e 7.611 kg, quello normale circa 5.600 kg.▼
===I Super Thunderbolt: M e N===
Il P-47D, per quanto perfezionato e potente, non era ancora il massimo che potesse essere ottenuto dalla cellula base. Per intercettare le bombe volanti e i nuovi jets, venne realizzato il '''P-47M''', sulla base di 4 P-47D-25. Con motore R-2800-57(C) da 2.800 hp grazie a turbocompressori CH-5 e iniezione d'acqua, era capace di prestazioni eccellenti e ai 4 YP-47M ottenuti per modifica, seguiranno ordini posti da settembre 1944 (a dire il vero, le V-1 stavano già diventando una rarità, contrastate sopratutto da Tempest e P-51). Così gli ultimi 130 P-40D-30 divennero P-47M-1-RE, sn 44-21108/21237.
Il primo venne consegnato a dicembre e le prestazioni erano un salto di qualità rispetto a quelle dei precedenti D: 644 kmh a 3048 m, 728 a 7.620 m, 762 a 9.150 m. Autonomia 900 km a 3048 m, armamento alleggerito a sei (talvolta 8) M2 con 267 o 425 colpi l'una, pesi 4.731-6.021 kg (max con carichi esterni circa 7.030 kg). Salita e accelerazione erano superiori rispetto ai tipi normali e potevano competere con caccia come il TA-152H e bombardieri come l'AR.234.
L'ultimo importante esponente di questa famiglia
▲L'ultimo importante esponente di questa famiglia fu il '''P-47N''', che era anche la versione più potente e completa della serie. Era infatti un caccia a lungo raggio, nato per il Pacifico e derivato dalla modifica di 4 P-47D-27, che ebbero vari miglioramenti: il motore R-2800-57 da 2.800 hp grazie ad un turbocompressore CH-5, che dava la potenza massima assieme ad un sistema ad iniezione d'acqua, alla quota di 9.900 m. Questo divenne il P-47M, ma per il Pacifico uno dei 4 prototipi YP-47M venne trasformato nell'XP-47N, per la prima volta ospitante nelle sue grandi ali serbatoi da 93 galloni. Alla fine delle modifiche, incluso il carburante esterno, c'era la disponibilità di 1.266 galloni (USA). questo permise un'autonomia di 3.778 km. L'ala aveva la caratteristica di possedere alettoni più grandi e le estremità tagliate, per migliorare il rateo di rollio e l'agilità, malgrado il peso. La pinna dorsale era più grande di quella dei normali P-47D, il carrello era rinforzato e il peso raggiunse 20 mila libbre, circa 9.072 kg. Questo cacciabombardiere volò il 22 luglio 1944 e ne vennero tosto ordinati 1.900 il 20 giugno, ovvero circa un mese prima. I primi apparvero nel settembre, solo 24 però entro la fine dell'anno. Dal sottotipo N-5 (successivo all'N-1) arrivarono i lanciarazzi, mentre motori più potenti R-2800-77 vennero costruiti nel tipo P-47N-25-RE. In tutto, negli ultimi mesi di guerra i P-47N ebbero modo di misurarsi contro i giapponesi in lunghe missioni offensive, specie di scorta ai bombardieri, ma anche di caccia a lungo raggio e attacco al suolo. In tutto ne vennero prodotti a Farmingdale ben 1.667 fino al dicembre 1945 (circa un anno a piena produzione), altri 149 vennero prodotti a Evansville. Ma la cosa anche più impressionante è che la fine della carneficina nota come II Guerra Mondiale cancellò i contratti per altri 5.934 aerei, il che dà l'idea del successo del P-47N, che barattava un pò di velocità del precedente M per molta più autonomia e capacità di carico. Con il P-47N, tra l'altro, nessun caccia giapponese poteva sperare di superarlo in velocità nemmeno a bassa quota, per cui si trattava davvero di un distrutture formidabile. Pare che sulla Korea una loro missione abbattesse 11 Ki-84 in una sola azione.
Ecco le prestazioni del P-47N:
Line 104 ⟶ 119:
*Armamento 6-8 M2 da 12,7 con 500 cp l'una, 2 bombe da 454 kg o 3 da 227, o 10 razzi da 127 mm. Pesi 4.989-9.9.389 kg.
===Ancora di più===
Il cacciabombardiere della Republic continuò ad aumentare la sua potenza e le sue capacità, ancorché dopo il tipo N non vennero approvati gli sviluppi, ancora più poderosi, di questo aereo. O forse sì, come vedremo alla fine del capitolo. Certo è che, assieme al P-51, il Thunderbolt ha spinto la ricerca di migliori prestazioni fino all'estremo limite dei motori a pistoni. Come altro considerare un aereo che già nei tipi più diffusi era capace di viaggiare a velocità dell'ordine dei 700 kmh, un valore che oramai superava largamente quello di qualunque avversario dell'Asse eccetto i jet? E proprio per considerare quest'ultimo sviluppo, la ricerca non si arrestò con i P-47 di seconda generazione.
▲L''''XP-47H''' era un
▲L’'''XP-47J'''
Forse l'ultimo sviluppo dell'aereo Republic classico fu il formidabile '''XP-72''', sviluppato assieme all'XP-69 da caccia di scorta. Questo era un disegno nuovo, mentre l'XP-72 era solo il P-47 evoluto con il potentissimo motore da 28 cilindri R-4360 Wasp Major, semplicemente il più potente motore prodotto durante la guerra, almeno tra quelli a pistoni, con due eliche tripala controrotanti. C'era il turbocompressore dietro il pilota e in generale l'aereo non era tanto diverso dagli ultimi P-47D. C'erano anche sei M2 e due bombe da 1000 kg tra i carichi bellici. L'XP-69 venne cancellato per via di questo nuovo caccia, due prototipi del quale vennero ordinati i l18 giugno 1943. Il primo volò il 2 febbraio 1944, e i 3.450 hp del motore avrebbero dovuto portare a prestazioni straordinarie, ma l'elica controrotante della Aeroproducts non era ancora pronta e così venne usata come intermezzo la solita elica a 4 pale. Anche così, l'aereo ottenne en 490 miglia orarie ovvero circa 789 kmh. Il secondo volò il 26 giugno 1944 e stavolta aveva l'elica controrotante. A che velocità poteva arrivare, però, non lo si seppe mai, perché si schiantò al suolo durante i primi test di volo. Presumibilmente avrebbe dovuto supere le 500 miglia /805 kmh. Ma il dato sembrava tratto: le prestazioni erano tali, che l'USAAF ordinò l'aereo come P-72, con 4 cannoni da 37 mm (ritornava una vecchia fiamma), oppure sei M2, con oltre 500 mph di velocità massima, presumibilmente, quindi, più veloce anche dell'XP-47H. Per gradire, ne vennero chiesti un centinaio, ma finita la guerra l'USAAF perse interesse nel mondo dei caccia ad elica di elevate prestazioni, un nuovo tipo di aereo ad alte prestazioni era oramai atteso, la generazione dei jet. Purtroppo l'XP-72 superstite venne demolito per il giorno della vittoria sul Giappone, ironicamente per ottenere la quale era stato pensato tempo prima. Quindi il P-72 ebbe grossomodo la stessa tempistica e la stessa sfortuna diciamo, del G.56. Se la guerra si fosse prolungata di un anno, forse, si sarebbero visti i due contendenti battersi tra di loro. Ma certo, il fatto che l'aereo americano aveva circa il doppio della potenza e una velocità massima di oltre 120 kmh maggiore la diceva lunga sulla differenza tra i migliori caccia Alleati e quelli dell'Asse, e comunque la partita a quel punto sarebbe stata decisa dai jet da una parte e dall'altra.
Line 109 ⟶ 130:
Nel complesso, l'XP-72 con elica quadripala aveva una velocità di cira 788 kmh a 7.600 m, raggio 1.200 miglia a 483 kmh, fino a circa 4.000 km a 507 kmh, salita iniziale di ben 1.600 m.min, a 4.570 m in 3,5 minuti, a 6.100 m in 5 minuti, malgrado che poi la tangenza rimanesse di 12.800 m; pesi tra 5.205 e 7.933 kg (circa 6.700 a carico normale). Dimensioni 40 ft 11 in, lunghezza 36 ft 7 in, superficie 300 ft2.
La furmula dubitativa sull'ultimo sviluppo del P-47 va spiegata: oramai i motori a pistoni avevano dato tutto quello che potevano, e restava solo una cosa: passare alle turbine. All'epoca le turboeliche ancora non erano in auge, così il Thunderbolt diverrà, con un processo di evoluzione del disegno base, un caccia con un turbogetto (all'epoca era comune: lo Yak-15 era lo Yak-3 rimotorizzato, il B-47 nacque come un B-29 a reazione ecc.). Per sottolineare l'evoluzione, il primo jet della Republic sarà così l'F-84 Thunderjet. Esso era però ancora vincolato ad un'ala fissa, ma nondimeno, superava i 900 kmh e andava così ben oltre le possibilità di qualsiasi aereo a pistoni. L'implementazione delle ali a freccia produrrà il Thuderstreak (F-84F), mentre il tipo ricognitore, l'RF-84F, sarà noto come Thunderflash. Esso introdusse il muso (con le macchine fotografiche) e le prese d'aria laterali, nell'insieme una vera e propria prova generale per il disegno successivo, che passò dall'era transonica a quella supersonica: l'F-105 da mach 2 era un'elaborazione molto potenziata della generazione precedente, con la regola delle aree e un motore di grande spinta. Tuttavia, per non smentire la sua genia, venne chiamato 'Thunderchief'. La Republic con questi aerei era sempre più specializzata in velivoli d'attacco a bassa quota, il mestiere che il P-47 aveva dimostrato di sapere fare così bene malgrado fosse nato per tutt'altra ragione. Per riconquistare lo spazio degli intercettori proverà con un tipo inedito, l'XF-103 ipersonico, rimasto senza seguito. Esso era del tutto diverso dalla linea evolutiva precedente, così come del resto lo è l'attuale Thunderbolt II. La Fairchild divenne l'erede della vecchia dinastia. Curiosamente, mentre è possibile notare l'evoluzione lenta e graduale del filone che in pratica, è nato col P-35 e si è chiuso con l'F-105, nel caso dell'A-10 non c'é nessuna similitudine, malgrado che si tratti di un velivolo che ritorna all'ala diritta e a prestazioni comparabili con quelle del vecchio P-47.
===In azione===
I P-
Insomma, una macchina multiruolo e altamente efficace, che poi servirà anche in Italia, con il 325th FG dal dicembre 1943; esso operava da Foggia e con i vecchi P-47C; il 322th ebbe i P-47D ma solo per due mesi, ma poi seguiranno, e finalmente con gli D, i vari 57, 79,37, 86, 324 e 350th FG, più il 1 Gruppo brasiliano.
Line 292 ⟶ 315:
*199th FS, Hawaii ANG
===I Thunderbolt all'estero===
I P-47
La RAF fu un utente ben più importante. 830 Jug modello D vennero forniti come Thunderbolt I e II (questo era col tettuccio a goccia), dal P-47D-22-RE in poi, fino al -40-RA. Per lo più vennero impiegati nel teatro orientale, con gli squadroni quali i No.5, 30, 79, 123, 134, 135 e altri 3 almeno entro il '44 equipaggiati, poi nel '45 ne seguiranno altri sette, tra cui il 34, 42 e il 113th. Uno dei primi, forse il primo, ad essere usato fu il 5th su Burma, tipico teatro d'azione dei Thunderbolt RAF. Questi causarono com'era da aspettarsi danni pesantissimi ai giapponesi con attacchi continui sulle loro postazioni, mentre più marginale fu l'impegno come caccia veri e propri. Dopo la fine della guerra, però, i P-47 sparirono presto dalla RAF, che si ridusse ed equipaggiò al contempo con aerei nazionali. Entro l'ottobre del '46 dei sedici squadroni ne rimase uno solo, il No.60, che venne all'epoca privato dei suoi velivoli.
Altri utenti minori furono il Messico, 25 P-47D per il 201imo Escuadron Aereo, parte del 58th FG americano e impiegato in Pacifico verso la fine della guerra, operando dal maggio del '45 dalle Filippine e poi da Okinawa, combattendo sulle isole principali dell'arcipelago. Non ebber un grande impegno, con 96 missioni quasi tutte d'attacco, e la perdita -pesante- di sette piloti. Con la fine della guerra i Messicani ritornarono in patria, mentre i P-47 restarono nel Pacifico. Fatto ancora meno noto, però, altri 25 aerei vennero successivamente forniti per l'impiego in patria, da qui la confusione sul numero e la provenienza dei P-47 messicani, che in tutto furono almeno 50. ▼
I Francesi liberi li ebbero dal marzo del '44 al posto degli Hurricane, il tutto basato in Nord Africa. Entro maggio la 4a Escadre de Chasse operava in Corsica supportando con i suoi due gruppi le operazioni di sbarco in Provenza. Presto crebbe a tre unità e poi arrivò anche una successiva Escadre. Alla fine della guerra ai francesi erano stati forniti ben 446 Thunderbolt, che per la cronaca equipaggiarono i seguenti Groupe de Chasse: II/6 Travail , II/5 Lafayette, II/3 Dauphine, I/4 Navarre , I/5 Champagne , III/3 Ardennes
II/6 Roussillon.
Line 314 ⟶ 333:
Infine i Brasiliani ebbero i P-47, usati dal '44 grazie al fatto che il 22 agosto 1942 dichiararono guerra all'Asse. Il 1 Gruppo da caccia venne mandato in Europa con il 350th FG dell'USAAF e iniziò le sue operazioni l'11 novembre 1944. Ebbe molto successo negli attacchi al suolo, specie su ponti e ferrovie e ricevette un totale di 88 P-47D.
▲Altri utenti minori furono il Messico, 25 P-47D per il 201imo Escuadron Aereo, parte del 58th FG americano e impiegato in Pacifico verso la fine della guerra, operando dal maggio del '45 dalle Filippine e poi da Okinawa, combattendo sulle isole principali dell'arcipelago. Non ebber un grande impegno, con 96 missioni quasi tutte d'attacco, e la perdita -pesante- di sette piloti. Con la fine della guerra i Messicani ritornarono in patria, mentre i P-47 restarono nel Pacifico. Fatto ancora meno noto, però, altri 25 aerei vennero successivamente forniti per l'impiego in patria, da qui la confusione sul numero e la provenienza dei P-47 messicani, che in tutto furono almeno 50.
==Bibliografia==
| |||