Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni
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L'inizio delle attività della Seversky, nata da un emigrato russo (classe 1894) fu piuttosto avventurosa e tipica del suo tempo. IL conte Alexander Prokofieff de Seversky, militando nell'aviazione dello Zar, era stato un asso con 13 vittorie. Scappato per via della Rivoluzione, aveva preso la cittadinanza americana ed era diventato maggiore nella riserva dell'US Army. Nel '31 fondò la Seversky Aircraft Corpotarion, a Farmingdale, Long Island. Il suo capo progettista fu Alexander Kartveli, altro profugo russo. Così nacque la compagnia che avrebbe dato alla luce il primo caccia americano con carrello retrattile e di costruzione metallica, nonché con abitacolo chiuso. Ma non subito: il primo prodotto fu un aereo anfibio a tre posti, del '33 (era il SEV-3), dal quale bizzarramente venen ricavato prima un aereo biposto terrestre, e poi, nel '35, quando l'USAAC ordinò 30 velivoli, esso divenne l'addestratore BT-8, il primo aereo metallico ad ala bassa dell'US Army. Non era molto veloce, 175 mph slm con un motore Wasp Junior da 450 hp, ma da esso si comincerà una nuova e interessante generazione di aerei, stavolta da caccia. Venne fuori la private venture SEV-2XD del '35, con un R-1820 da 850 hp, ala ellittica bassa e altre caratteristiche moderne, due posti, abitacolo chiuso ma carrello fisso. Presto venne chiamato SEV-2XP per partecipare al concorso USAAF del maggio 1935 onde rimpiazzare il P-26. Completato nella primavera del '35, grossomodo ai tempi dell'Hurricane e del Bf-109, esso era un caccia moderno, che dovette confrontarsi con il Curtiss Model 74 e il Northrop 3A, e per rispondere degnamente, venne modificato con un carrello retrattile, dopo un 'provvidenziale' incidente in atterraggio che richiese una ricostruzione. Ora era diventato monoposto e a carrello retrattile, con motore R-1820 e designazione SEV-1XP (Seversky, monoposto sperimentale da caccia). Aveva due armi da 7,62 nel muso. Valutato nell'agosto del '35, di fatto era una proposta nuova rispetto a quanto inizialmente prospettato e la Curtiss non ne fu certo soddisfatta. Il confronto in volo avvenne nell'aprile del '36, il Northrop 3A era finito in mare e così solo Curtiss e Seversky, una casa classica e un nuovo arrivato, si contesero il contratto. Il SEV-1XP arrivò a 289 miglia a 10.000 ft, 11 in meno delle 300 previste, ma poi l'aereo venne rimotorizzato, tra una dilazione e l'altra, con il piccolo PW R-1830 da 850 hp, e divenne il SEV-7. Peccato che la potenza effettiva era di soli 738 hp e così la velocità cadde a 277 mph. Nel frattempo si stavano addensando sul nuovo concorso nuovi competitori e il tempo stringeva. Modificato come AP-1, finalmente il caccia russo-americano arrivò a 300 mph (483 kmh), e batté il Model 75 che in teoria, era pronto da prima. Il 16 giugno 1936 ebbe un contratto per 77 aerei come P-35. E così ebbe inizio la fortuna dei caccia che poi sarebbero stati i famosi 'Republic'. Inizialmente il P-35 aveva un'arma da 12,7 e una da 7,62, e volava a 282 mph a 3050 m, salendo a 4.570 m in 6,9 minuti e ad un massimo di circa 9.300 m. Il peso era al massimo di circa 2.520 kg, ma il pieno di carburante interno era sufficiente per ben 1.850 km. Le consegne iniziarono nel luglio 1937 ma i problemi di dentizione dell'aereo resero il servizio possibile solo dalla primavera del '38 con gli squadroni 17, 27 e 94 del Primo gruppo da caccia di Selfrige (Michigan). Nel frattempo vennero anche ordinati ben 210 P-36A della Curtiss, quello finito secondo come Model 75 durante la competizione del '36. Gli ultimi P-35 vennero consegnati solo nell'agosto del '38, e servirono poi in almeno 5 squadroni da caccia pur essendo così pochi. Nel frattempo il SEV-1XP divenen un aereo da corsa con motore da 1.000 hp, e nel '37 vinse la Bendix Race, ma vi furono successi anche nel '38-39, con medie fino a 282 mph.
L'ultimo P-35 consegnato nel '38 era un tipo modificato e noto come XP-41, con ala diversa e motore da 1.200 hp R-1830 con turbocompressore, che volò nel '39 e ottenne 323 mph a 4.500 m. Però nel frattempo c'era anche in sviluppo l'AP-4, che poi avrebbe dato origine all'YP-43.
Il piccolo e aggraziato P-35 non era un caccia particolarmente brillante, ma superate le difficoltà iniziali, i piloti lo mandavano spesso in picchiate anche di 740 kmh. Per il resto era poco armato, non corazzato e afflitto ad perdite d'olio e altri problemi di funzionalmento, incluso il carrello. Alla fine nel '41 molti aerei erano già stati rimpiazzati con i P-39 e 40.
All'export, malgrado tutto, il P-35 era piaciuto. A parte l'affair Longhi, con la diceria per anni sul fatto che il P-35 venne clonato nel Re.2000 (in verità simile, ma anche assai diverso) dato che il progettista aveva lavorato nella compagnia, vi fu l'interesse svedese e di altre nazioni, tra cui persino l'URSS, che ne comprò uno con motore da 1.000 hp nel marzo 1938 (era il 2PA-L). Altri 20 simili andarono niente di meno che al Giappone, come 2PA-B3 per la ditta, e come Navy Type S (n.b. erano biposto anfibi con motori da 850 hp) per la Marina giapponese. Non sorprendentemente, venne trovato meno agile e più pesante dei caccia di casa, anche se era interessante per la sua autonomia e la possibilità di scortare i bombardieri sulla Cina. Combatté contro i Cinesi e in seguito i pochi esemplari ebbero compiti di seconda linea, ma intanto gli americani per non sbagliarsi gli assegnarono il nome in codice Dick.
Dato che il Giappone aveva già degli attriti forti con gli USA, la vendita fu decisamente disapprovata dagli USA che non comprarono più P-35, e nell'apriel del '39 Seversky venne esautorato durante un viaggio d'affari, quando il consiglio della sua compagnia in pratica lo cambiò con Kartveli e cambiò di conseguenza il nome, non più quello del fondatore, ma semplicemente Repubblic.
Tuttavia, un ulteriore contratto venne stipulato con l'EP-1, la versione export del P-35, il 29 giugno 1939. Li vollero gli svedesi, che ne comprarono 15 come EP-106, motore PW 1830 da 1.050 hp e 4 armi, due nel muso da 7,62 e due nelle ali da 12,7. Era capace di ben 310 mph (498 kmh) a circa 4.358 m, salendo a circa 600 m.min e fino a circa 9.300 m, anche se il raggio calava a circa 1580 km, pesi fino a 2.800 kg circa. Questo era un caccia armato il doppio e con una velocità superiore di circa il 10%, ancora buono per l'Europa. Gli Svedesi ne vollero un totale di 120, ma nel giugno 1940, quando ne avevano ricevuti 60 come J-9 (in sostituzione sopratutto dei Gladiator), gli americani decisero di fare un embargo a tutte le armi non destinate alla Gran Bretagna (la Francia cadde quel mese, per l'appunto) e valse anche per la Svezia. Gli ultimi 60 vennero messin i servizio con l'USAAC come P-35A, assieme a 50 biposto 2PA, pure destinati agli svedesi, usati poi come addestratori. Alcuni P-35A finirono in Ecuador, ma sopratutto 40 di essi andarono nelle Filippine. Così non furono i superati P-35, ma i più potenti P-35A a combattere poi, nel dicembre di quell'anno, contro i Giapponesi. Essi servirono in due squadroni- 34 e 21st a Luzon. Anche se in zona c'erano anche i P-40 e persino i vecchi P-26 (praticamente tre generazioni a confronto), i P-35A combatterono ugualmente, e pare che inizialmente ottennero qualche vittoria contro gli Zero. Ma mancavano di serbatoi protetti, così come di corazze per il pilota, e vennero surclassati in fretta: per il 12 dicembre di aerei efficienti ce n'erano rimasti appena 8. Nel frattempo quelli rimasti negli USA vennero ribattezzati RP-35A. Gli aerei svedesi, assieme ad un lotto di altrettanto rari Reggiane Re.2000 (i 'figli' dei P-35, ancorché più prestanti), furono preziosi per proteggere la neutralità svedese, servendo fino ad almeno il 1944 e imbattendosi in dozzine di aerei, spesso non molto amichevoli, di tutte le parti in lotta.
Un'ultimo campo di interesse fu la marina: l'FN-1 venne proposto all'USN nel 1937 come caccia per rimpiazzare i biplani F3F, ma nonostante i 950 hp dle motore R-1820 e vari migliormenti, la velocità massima di sole 267 mph lo rendeva appena più rapido, e forse nemmeno, dell'F3F, così perse contro gli altri due contendenti, in particolare l'F2A Buffalo e il secondo arrivato, l'F4F Wildcat.
==Il Thunderbolt==
Il P-47, originato dagli studi di Alexander Kartveli, è noto come aereo della Republic, ma nacque ai tempi in cui essa si chiamava ancora Seversky Aircraft Corporation. Nonostante la sua mole e l'estrema sofisticazione del suo sistema motore, esso fu prodotto più di ogni altro caccia americano della guerra, incluso il più piccolo P-51 Mustang. In tutto, cioè, 15.683 esemplari.
Il P-47, originato dagli studi di Alexander Kartveli, è noto come aereo della Republic, ma nacque ai tempi in cui essa si chiamava ancora Seversky Aircraft Corporation. Nonostante la sua mole e l'estrema sofisticazione del suo sistema motore, esso fu prodotto più di ogni altro caccia americano della guerra, incluso il più piccolo P-51 Mustang. In tutto, cioè, 15.683 esemplari. Questi serviranno fino ad un massimo di 31 gruppi da caccia di prima linea all'epoca della massima diffusione, nel '44, e in tutti i teatri di guerra, più gli aerei destinati agli Alleati, anche perché circa i due terzi -ovvero attorno a 10.000- vennero realmente mandati oltremare. Nonostante che essi fossero stati in azione solo per circa due anni, dal marzo 1943 in poi, ebbero modo di volare circa mezzo milione di missioni di combattimento. Queste risultarono di circa 12.000 aerei dichiarati distrutti in aria e a terra, contro la perdita di appena 824 P-47 in combattimento, ancorché il totale di P-47 persi fu ben più alto: ben 5.222, o il 54% del totale inviato oltremare. Anche così, le perdite totali ammontavano allo 0,7% delle missioni volate, un valore assai basso sebbene risultante in numeri molto alti in cifre assolute. Specie considerando che si trattava di aerei estremamente costosi di loro. In combattimenti diretti l'USAAF aveva dichiarato un rapporto di 4,6:1 per i suoi P-47, ma il Thunderbolt non fu solo un forte avversario in combattimento aereo, ma anche un cacciabombardiere eccezionale, forse il migliore assieme al FW-190. Tanto che le ultime versioni, capaci di trasportare fino a 1.143 kg di armi, portarono sul bersaglio una quantità di bombe e armi incredibilmente elevata per un monomotore da caccia: 132.482 t di bombe, 59.567 razzi (in genere erano gruppi di tre tubi da 114 mm), e non meno importanti, 135 milioni di proiettili da 12,7 mm. Risultati a terra: 86.000 carrozze ferroviarie e 9.000 locomotive, circa 68.000 camion e 6.000 carri. I dati dei combattimenti aerei parlano di 2.752 aerei in aria e 3.352 al suolo, ma essi sono riferiti presumibilmente solo all'USAAF, e comunque, all'impiego nella sola Europa (per quanto sia altamente improbabile che i P-47 causarono altrettante perdite ai giapponesi in Estremo oriente). ▼
Questo possente caccia venne fuori dall'esigenza di un velivolo ad alta quota, che peraltro, il 1 agosto 1939, era concepito come 'leggero', ergo l'AP-10. In effetti aveva solo un Allison V-1710 da 1.150 hp a raffreddamento liquido, per una volta nel caso di Kartveli. IL peso era di circa 2.200 kg e così la velocità stimata sarebbe arrivata a circa 670 kmh, sia pure con sole due M2 da 12,7 mm nel muso. Anche se non offriva molto di meglio del P-40, l'USAAC ebbe interesse per questo nuovo caccia e lo aggiunse alla già fin troppo ricca panoplia da sviluppare e mettere in servizio. Dato che però l'armamento sembrava troppo scarso, ne chiesero di ulteriore e comparve così una variazione con quattro armi da 7,62 nelle ali. Il peso, però, salì a circa 3.000 kg e così la scommessa venne rapidamente persa: ci voleva un caccia con un motore più potente. L'AP-10 venne ordinato come XP-47, nel novembre 1939, poi seguito da un altro nel gennaio del '40, come XP-47A (privo di armamento), da usare solo come testbed. I due aerei erano rispettivamente il 40-3051 e 40-3052.
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Quindi fanno circa 40 gruppi e oltre 120 squadroni (nominalmente attorno ai 18 aerei l'uno): se tutti li avessero avuti in contemporanea, questo avrebbe significato circa 2.000 P-47 in servizio di prima linea nel solo ETO, e le cifre reali devono essere state di quest'ordine di grandezza, per non dire degli aerei in riserva e di quelli degli Alleati.
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