Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni

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Solo con i P-47D conobbero successi all'export, sia durante che dopo la guerra. Vi sono stati utenti che li ebbero durante la guerra, inclusi i brasiliani, britannici, messicani, russi e francesi. Ma ve ne sono stati anche altri, molti, che hanno compreso Turchia, Italia, Repubblica Dominicana, Yugoslavia, Peru, Nicaragua, Iran, Cina, Cile ecc. In alcuni casi questi grossi aerei ebbero una carriera che raggiunse gli anni '60, ma più spesso la complessità e il costo d'esercizio non furono un buon viatico per la loro longevità. Anche in Italia comparvero, ma solo per poco tempo, presto dimenticati tra Spitfire, Mustang e P-38. Qualche aereo è sopravvissuto fino ad oggi. Durante la guerra nell'ex-Yugoslavia, uno dei P-47, a suo tempo veterano -assieme agli Yakovlev russi- dell'aviazione serba, era presente in un museo e una delle fazioni cercò di rimetterlo in moto, interessata dalle 8 M2 dell'aereo. Ma il motore non ne volle sapere di riavviarsi e così si perse l'occasione di far volare ancora questo vecchio guerriero (mentre a terra si vedevano coevi mezzi militari come T-34 e M-18, segno evidente di come i veicoli terrestri abbiano una maggiore longevità rispetto agli aerei).
 
'''P-4747D-25-RE''':
*Motore: PW R-2800-59 Double Wasp, potenza massima 2.535 hp
*Pesi: 10.700 lbs a vuoto, 14.600 carico, massimo 17.500.
*Dimensioni: 40 ft 9 e 3/8 in di apertura alare, 36 ft 1,75 in lunghezza, 14 ft 7 in altezza, superficie alare 300 ft2
*Prestazioni: 350 mph (563 kmh)/slm, 375 mph (603 kmh)/3.048 m, 406 mph (652 kmh)/6.096 m, 429 mph (689 kmh))/9.145 m; salita 847/min iniziali, 480 m.min a 9.150 m, tangenza 12.200 m, autonomia 950 miglia (1.527 kmh) a 3.050 m, autonomia max 1.800 miglia (2.894 km) a 3.048 m e 195 mph (313 kmh)
*Armamento: 8 M2 e fino a 1.143 kg di carichi esterni.
 
 
La versione '''XP-47E''' venne prodotta sperimentalmente nel settembre 1942, si trattava dell'ultimo dei tipi B con tettuccio pressurizzato. Ma nonostante questa fosse una mossa necessaria per un caccia d'alta quota, il P-47 divenne sempre di più piuttosto un cacciabombardiere e quindi, tutt'altro che interessato a volare ai limiti della stratosfera.
 
Quanto all''''XP-47F''', esso era un B con un'ala sperimentale con maggiore superficie e sopratutto, a flusso laminare. Volò per la prima volta il 17 settembre 1942, ma non ebbe successo.
 
 
L''''XP-47H''' era un altro tipo ad alte prestazioni, realizzato nel 1943. Erano serviti due P-47D-15-RE equipaggiati con il Chrysler XIV-2220-1 a sedici cilindri, raffreddati a liquido. Così nacque questa nuova versione del P-47, ma sebbene iniziato in agosto, quel progetto non venne completato se non nel 1945 con la modifica effettiva degli aerei, collaudati nel luglio del '45. Erano caratteristici per il radiatore sotto il ventre e per il muso allungato, ma non è chiaro se vi fu il successo sui precedenti P-47D: vi sono fonti che parlano di 490 miglia orarie e altre che affermano che il motore, al solito per questa famiglia, avesse fallito le promesse e consentito solo 414 miglia orarie anche se a 30.000 ft (ovvero 665 kmh a 9.150 m, anziché 790 kmh circa). Il motore, in ogni caso, non venne mai posto in produzione e i motori a reazione lasciarono senza futuro questi elaboratissimi aerei da caccia di ultima generazione.
 
 
Il Thunderbolt D, per quanto perfezionato e potente, non era ancora il massimo che potesse essere ottenuto dalla cellula base. Per intercettare le bombe volanti e i nuovi jets, venne realizzato il '''P-47M''', sulla base di 4 P-47D-25. Con motore R-2800-57(C) da 2.800 hp grazie a turbocompressori CH-5 e iniezione d'acqua, era capace di prestazioni eccellenti e ai 4 YP-47M ottenuti per modifica, seguiranno ordini posti da settembre 1944 (a dire il vero, le V-1 stavano già diventando una rarità, contrastate sopratutto da Tempest e P-51). Così gli ultimi 130 P-40D-30 divennero P-47M-1-RE, sn 44-21108/21237. Il primo venne consegnato a dicembre e le prestazioni erano un salto di qualità rispetto a quelle dei precedenti D: 644 kmh a 3048 m, 728 a 7.620 m, 762 a 9.150 m. Autonomia 900 km a 3048 m, armamento alleggerito a sei (talvolta 8) M2 con 267 o 425 colpi l'una, pesi 4.731-6.021 kg (max con carichi esterni circa 7.030 kg). Salita e accelerazione erano superiori rispetto ai tipi normali e potevano competere con caccia come il TA-152H e bombardieri come l'AR.234. Sebbene né il P-47M né il P-51H abbiano svolto molta attività operativa, né furono i più avanzati in assoluto, in termini operativi a questi due tipi di caccia era affidato il compito di colmare largamente la differenza con i primi jet tedeschi in termini di prestazioni e velocità: per esempio il P-51H poteva da solo dimezzare i 160 kmh di differenza del D contro il Me.262, mentre il P-47M era più veloce del bombardiere Ar.234. Un ulteriore balzo, quindi, dalla classe dei 700 kmh a quella dei 750, se non degli 800, grossomodo il massimo fattibile per i caccia ad elica. Questi formidabili caccia americani non ebbero tuttavia molto da fare, ma vale la pena di ricordare che ne vennero prodotti di questi due tipi circa 2.000 esemplari, diverse volte di più di tutti i TA-152 tedeschi, e forse addirittura più di tutti i Ta-152, FW-190D e Bf-109K messi insieme. Ma data la preponderanza numerica dei caccia 'classici' come il P-51D, il loro impiego fu del tutto secondario o afflitto da problemi e ritardi tecnici. L'unico vero super-caccia americano che entrò in azione e venne prodotto in quantità fu il derivato diretto dell'M, ovvero il P-47N.
 
 
L'ultimo importante esponente di questa famiglia fu il '''P-47N''', che era anche la versione più potente e completa della serie. Era infatti un caccia a lungo raggio, nato per il Pacifico e derivato dalla modifica di 4 P-47D-27, che ebbero vari miglioramenti: il motore R-2800-57 da 2.800 hp grazie ad un turbocompressore CH-5, che dava la potenza massima assieme ad un sistema ad iniezione d'acqua, alla quota di 9.900 m. Questo divenne il P-47M, ma per il Pacifico uno dei 4 prototipi YP-47M venne trasformato nell'XP-47N, per la prima volta ospitante nelle sue grandi ali serbatoi da 93 galloni. Alla fine delle modifiche, incluso il carburante esterno, c'era la disponibilità di 1.266 galloni (USA). questo permise un'autonomia di 3.778 km. L'ala aveva la caratteristica di possedere alettoni più grandi e le estremità tagliate, per migliorare il rateo di rollio e l'agilità, malgrado il peso. La pinna dorsale era più grande di quella dei normali P-47D, il carrello era rinforzato e il peso raggiunse 20 mila libbre, circa 9.072 kg. Questo cacciabombardiere volò il 22 luglio 1944 e ne vennero tosto ordinati 1.900 il 20 giugno, ovvero circa un mese prima. I primi apparvero nel settembre, solo 24 però entro la fine dell'anno. Dal sottotipo N-5 (successivo all'N-1) arrivarono i lanciarazzi, mentre motori più potenti R-2800-77 vennero costruiti nel tipo P-47N-25-RE. In tutto, negli ultimi mesi di guerra i P-47N ebbero modo di misurarsi contro i giapponesi in lunghe missioni offensive, specie di scorta ai bombardieri, ma anche di caccia a lungo raggio e attacco al suolo. In tutto ne vennero prodotti a Farmingdale ben 1.667 fino al dicembre 1945 (circa un anno a piena produzione), altri 149 vennero prodotti a Evansville. Ma la cosa anche più impressionante è che la fine della carneficina nota come II Guerra Mondiale cancellò i contratti per altri 5.934 aerei, il che dà l'idea del successo del P-47N, che barattava un pò di velocità del precedente M per molta più autonomia e capacità di carico. Con il P-47N, tra l'altro, nessun caccia giapponese poteva sperare di superarlo in velocità nemmeno a bassa quota, per cui si trattava davvero di un distrutture formidabile. Pare che sulla Korea una loro missione abbattesse 11 Ki-84 in una sola azione.
 
Ecco le prestazioni del P-47N:
*Velocità massima: 638 kmh a 3.048 m, 720 kmh a 7.620 m, 740 kmh a 9.145 m. Salita 844 m.min a 1.524 m, raggio 1.608 km pulito, a 3048 m.
*Armamento 6-8 M2 da 12,7 con 500 cp l'una, 2 bombe da 454 kg o 3 da 227, o 10 razzi da 127 mm. Pesi 4.989-9.9.389 kg.
 
==Bibliografia==