Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 1:
{{Caccia tattici in azione}}
==Il Thunderbolt==
Il P-47, originato dagli studi di Alexander Kartveli, è noto come aereo della Republic, ma nacque ai tempi in cui essa si chiamava ancora Seversky Aircraft Corporation. Nonostante la sua mole e l'estrema sofisticazione del suo sistema motore, esso fu prodotto più di ogni altro caccia americano della guerra, incluso il più piccolo P-51 Mustang. In tutto, cioè, 15.683 esemplari. Questi serviranno fino ad un massimo di 31 gruppi da caccia di prima linea all'epoca della massima diffusione, nel '44, e in tutti i teatri di guerra, più gli aerei destinati agli Alleati, anche perché circa i due terzi -ovvero attorno a 10.000- vennero realmente mandati oltremare. Nonostante che essi fossero stati in azione solo per circa due anni, dal marzo 1943 in poi, ebbero modo di volare circa mezzo milione di missioni di combattimento. Queste risultarono di circa 12.000 aerei dichiarati distrutti in aria e a terra, contro la perdita di appena 824 P-47 in combattimento, ancorché il totale di P-47 persi fu ben più alto: ben 5.222, o il 54% del totale inviato oltremare. Anche così, le perdite totali ammontavano allo 0,7% delle missioni volate, un valore assai basso sebbene risultante in numeri molto alti in cifre assolute. Specie considerando che si trattava di aerei estremamente costosi di loro. In combattimenti diretti l'USAAF aveva dichiarato un rapporto di 4,6:1 per i suoi P-47, ma il Thunderbolt non fu solo un forte avversario in combattimento aereo, ma anche un cacciabombardiere eccezionale, forse il migliore assieme al FW-190. Tanto che le ultime versioni, capaci di trasportare fino a 1.143 kg di armi, portarono sul bersaglio una quantità di bombe e armi incredibilmente elevata per un monomotore da caccia: 132.482 t di bombe, 59.567 razzi (in genere erano gruppi di tre tubi da 114 mm), e non meno importanti, 135 milioni di proiettili da 12,7 mm. Risultati a terra: 86.000 carrozze ferroviarie e 9.000 locomotive, circa 68.000 camion e 6.000 carri. I dati dei combattimenti aerei parlano di 2.752 aerei in aria e 3.352 al suolo, ma essi sono riferiti presumibilmente solo all'USAAF, e comunque, all'impiego nella sola Europa (per quanto sia altamente improbabile che i P-47 causarono altrettante perdite ai giapponesi in Estremo oriente).
Questo possente caccia venne fuori dall'esigenza di un velivolo ad alta quota, che peraltro, il 1 agosto 1939, era concepito come 'leggero', ergo l'AP-10. In effetti aveva solo un Allison V-1710 da 1.150 hp a raffreddamento liquido, per una volta nel caso di Kartveli. IL peso era di circa 2.200 kg e così la velocità stimata sarebbe arrivata a circa 670 kmh, sia pure con sole due M2 da 12,7 mm nel muso. Anche se non offriva molto di meglio del P-40, l'USAAC ebbe interesse per questo nuovo caccia e lo aggiunse alla già fin troppo ricca panoplia da sviluppare e mettere in servizio. Dato che però l'armamento sembrava troppo scarso, ne chiesero di ulteriore e comparve così una variazione con quattro armi da 7,62 nelle ali. Il peso, però, salì a circa 3.000 kg e così la scommessa venne rapidamente persa: ci voleva un caccia con un motore più potente. L'AP-10 venne ordinato come XP-47, nel novembre 1939, poi seguito da un altro nel gennaio del '40, come XP-47A (privo di armamento), da usare solo come testbed. I due aerei erano rispettivamente il 40-3051 e 40-3052.
Ma nel frattempo in Europa si stava combattendo e così, i rapporti operativi demolirono molte delle facili previsioni dell'USAAC: più armi, corazze e serbatoi autostagnanti vennero richiesti, cosa che portò fuori dai giochi l'XP-47 così come era pensato, troppo poco potente, troppo leggermente armato, con troppo carico alare. Per giunta, nella concorrenza dell'XP-46 trovava un contendente più veloce.
Alla fine Kartveli tornò agli stellari, pur restando con un disegno molto stretto e snello della fusoliera, un pò l'eredità della versione con cilindri in linea, mai materializzatasi. Venne scelto il potente motore turbocompresso PW R-2800 Twin Wasp, a 18 cilindri a doppia stella. Esso era uno dei più potenti motori disponibili all'epoca, ma anche l'armamento divenne altrettanto potente, grazie a circa 2.000 hp disponibili. La RAF aveva per i suoi caccia 8 mitragliatrici Browning da 7,7 mm, e Kartveli decise di emularla, ma usando le Browning da 12,7 mm, un'arma ben più pesante e potente. Con 8 di esse strettamente raggruppate a mò di 'artigli' (le canne sporgevano in maniera progressiva al centro dell'ala), il peso arrivava a ben 11.500 lbs, circa 5.200 kg, che era senza precedenti per un caccia monoposto. In cambio, questo pesante e costoso caccia offriva 644 kmh a 7.620 m, oppure 546 a 1.524. L'altezza di 4.570 m sarebbe stata raggiunta in 5 minuti, un tempo a dire il vero poco impressionante, specie se si considera che il prototipo -molto alleggerito- del P-39 nello stesso tempo aveva dimostrato di salire fino a 6.096 m. In ogni caso, il 12 giugno 1940 la proposta finale, con l'XP-47 già nella sua forma definitiva, venne proposta all'USAAC, e il 6 settembre ordinò l'XP-47B, cosa strana per l'epoca perché la X di Experimental usualmente sarebbe stata data ad un aereo appena apparso senza al contempo dargli una lettera che rimandava a qualcosa di precedente. Evidentemente si intendeva sottolineare che si trattava di un caccia rivisitato rispetto alla prima stesura. Sta di fatto che l'XP-47 o 47A non esistette mai con questa denominazione. Il 13 settembre l'USAAC ordinò ben 773 esemplari, malgrado il costo e la complessità non indifferenti, di cui 171 B e 602 C migliorati; per rientrare un pò nei costi vennero cancellati 80 P-44 Rockets, sempre ordinati alla Seversky, ma l'anno prima. Essi non avevano più ragione di esistere e anzi, di fatto già il primo XP-47 sembrava esserne, quanto a capacità, una sorta di doppione. Nondimeno, per il momento andò avanti il P-43 Lancer, ordinato in altrettanti esemplari come rimpiazzo, ma solo per ragioni occupazionali (per la linea di Farmingdale).
Il grosso P-47B si disegnò attorno al motore e sopratutto ad un potente turbocompressore, che era previsto da subito e non aggiunto -spesso con esiti molto opinabili- in seguito. Il turbocompressore era alimentato da un condotto che passava sotto il motore. Per aumentare la spinta, i gas di scarico dell'R-2800 erano usati in maniera molto originale: non rilasciati attraverso tubi di scarico laterali, che tra l'altro potevano disturbare il pilota (schizzi d'olio, fumo, esalazioni interne all'abitacolo), ma raccolti in un condotto, usati dalla turbina e poi espulsi da un tubo che conduceva all'estremità della coda. Questo era in pratica una sorta di effetto-jet, e un antesignano dell'evoluzione finale del P-47, ovvero l'F-84 Thunderjet. Aiutava senz'altro ad aumentare la velocità nella maniera più efficiente e aerodinamicamente più favorevole (niente scarichi multipli esterni alla fusoliera). L'aereo era internamente molto complesso rispetto ai tipi normali, per via del turbocompressore; l'elica non era da meno, con 4 pale da 3,6 metri di diametro per sfruttare al meglio la potenza del motore. Questo però richiese un lungo carrello d'atterraggio, e l'unico modo per ottenerlo senza togliere spazio alle mitragliatrici (vedete quanti compromessi per realizzare un caccia) fu di rendere le gambe del carrello telescopiche, per circa 23 cm. Nonostante che i carrelli di un gran numero di caccia (come quelli giapponesi più recenti, tra cui l'omonimo del Thunderbolt, l'Hayate) abbiano fatto i capricci in azione, questo sistema, benché applicato ad un aereo molto grande, funzionò bene con ben pochi inconvenienti.
Per il resto, il P-47 riprendeva la fisionomia dei vecchi P-35 e 43, ovvero un caccia monoplano ad ala bassa, e sopratutto, di pianta ellittica, con flap e alettoni. La struttura era totalmente metallica eccetto che le parti mobili, la cui copertura era inizialmente, al solito per l'epoca, di tela verniciata. Il carrello era tutto retrattile e il ruotino di coda era sterzabile. Tutta la quantità di carburante presente a bordo era nella fusoliera e in serbatoi autostagnanti; protetto era anche l'abitacolo, ma non era pressurizzato malgrado il compito di intercettore ad alta quota. Primo volo del nuovo aereo (battezzato Thunderbolt da tale C.Hart Miller, il direttore del settore Contratti militari della Republic e approvato poi dalla compagnia), 6 maggio 1941, pilota Lowry L.Brabham, ad appena 8 mesi dal contratto ufficiale era dunque diventato una realtà questo grosso e potente caccia americano, che nell'USAAF sarà l'unico velivolo della categoria con motore radiale prodotto nel periodo bellico (mentre l'USN/USMC sarà sempre fedele a tale scelta concettuale). IL peso del nuovo caccia, il più grosso monomotore nato fino ad allora, er di ben 5.482 kg, circa il doppio di un Bf-109E o F. Furono proprio i gas di scarico a provocare, malgrado (o forse, proprio per) la soluzione escogitata, a causare al pilota un atterraggio d'emergenza, intossicato dai fumi nell'abitacolo (tenete presente che all'epoca non era ancora comune volare con la maschera ad ossigeno fin dalla partenza, mentre era appena finita l'era dei caccia senza tettuccio: un periodo dunque particolarmente afflitto da questo problema per i piloti). Risolto il problema, il motore, capace di 1.960 hp a circa 7.600 m, permise di raggiungere 412 miglia (662 kmh) ad alta quota, circa 12 miglia più rapido delle previsioni iniziali, mentre la salita era percorsa nei tempi previsti (almeno quella a 15.000 ft, 5 minuti). I pesi: 9.189-12.086 lb. Il prototipo dell'XP-47B, tuttavia, non ebbe molta fortuna, e l'8 agosto 1942 andò distrutto. Non prima di avere contribuito a sviluppare il progetto in quel formidabile combattente che poi si dimostrerà, sopratutto in Europa.
E così si è giunti al primo Thunderbolt di serie, il '''P-47B'''. Il primo esemplare era il 41-5805, un prototipo, il secondo, costruito con standard di serie e consegnato il 21 dicembre all'USAAF, appena 14 giorni dopo P.Harbour, attaccata da aerei giapponesi che aveva un motore di potenza pari alla metà di questo nuovo super-caccia americano. Seguiranno prove intense e 4 P-47B consegnati nel marzo del '42, il che significa appena 8 mesi dal volo del prototipo XP-47B. Non fu però facile 'fissare' tutti i problemi presentati, e il 26 marzo 1942 uno di essi cadde per rottura della coda, uccidendo lo sfortunato pilota collaudatore Burrell. Questo comportò ritardi e limitazioni, era un incidente che davvero non ci voleva per il programma, già di suo complesso, relativo al P-47. Sopra i 9.000 m c'erano problemi agli alettoni, che congelavano, mentre l'abitacolo non poteva essere aperto e le forze di controllo da esercitare diventavano troppo pesanti: una situazione davvero non allettante per il pilota intrappolato dentro il grosso caccia; per giunta gli elevatori, rivestiti in tela, subivano spesso rotture della loro superficie date le alte velocità dell'aereo, che provocava il rigonfiamento anomalo e poi l'esplosione. E' davvero singolare quanto a lungo e testardamente, persino in aerei totalmente metallici e molto veloci, le superfici di controllo siano state rivestite in tela invece che in metallo, quasi un tabù per i progettisti dei caccia dell'epoca. Così i P-47B vennero accettati in servizio in maggio, quando vari problemi erano stati risolti. Finalmente, alettoni e elevatori ebbero coperture metalliche, e questo risolse gli inconvenienti prima incontrati, poi le modifiche al disegno degli alettoni, con terminali tagliati invece che rastremati, risolse anche le forze di controllo; infine le alette di trim aiutarono ad alleggerire il lavoro del timone. Il tettuccio divenne di un tipo a scorrimento all'indietro, il che però richiese di muovere all'indietro anche l'antenna radio, che era appena dietro la testa del pilota in origine. Vi furono altri cambiamenti minori, e nell'insieme il P-47B divenne un caccia abbastanza valido, il cui motore, con elica da 12 ft (3,66 m) quadripala, permetteva -malgrado pesi di 9.346/13.360 lb- di salire (probabilmente al massimo peso tipico, 12.245 lb) a 4.570 m in 6,7 minuti, però la cifra pattuita era in origine solo 5. La differenza la facevano i soliti interventi di miglioramento, che progressivamente appesantivano la struttura. La velocità massima però raggiunse 689 kmh a 8.220 m, e sembrò anche che la RAF fosse interessata a provarlo in azione nel Medio Oriente, senonché ancora i problemi di messa a punto sembrarono troppo grandi per considerarlo pienamente operativo. Così si perse l'occasione di vedere i P-47B duellare con i Macchi 202 e i Bf-109F. Tuttavia, per il maggio 1942 il 56th FG ebbe davvero questi aerei e prima basato vicino NY (vicino alla fabbrica Farmingdale). Pochissimi P-47B andarono oltremare mentre il grosso di essi non ebbe altro compito che i test di perfezionamento del disegno. E ce n'era bisogno; il P-47 delle origini a quanto pare non era un buon padre di famiglia, per usare un termine blando, tanto che il 56th perse qualcosa come 41 aerei e 13 piloti, fino a chea giugno 1942 aveva distrutto o danneggiato metà dei suoi Thunderbolt. Come mai tanti incidenti? Da un lato c'era l'inesperienza dei piloti, ma c'erano anche delle perdite di controllo nelle picchiate ad alta velocità. La compressibilità evidentemente stava giocando brutti tiri. Il 1 agosto la velocità dei superstiti venne ridotta alla ridicola cifra di 300 miglia (483 kmh) e anche di meno, e non solo: altre disposizioni furono il divieto di manovre violente e carburante solo nel serbatoio posteriore.
Line 37 ⟶ 52:
Solo con i P-47D conobbero successi all'export, sia durante che dopo la guerra. Vi sono stati utenti che li ebbero durante la guerra, inclusi i brasiliani, britannici, messicani, russi e francesi. Ma ve ne sono stati anche altri, molti, che hanno compreso Turchia, Italia, Repubblica Dominicana, Yugoslavia, Peru, Nicaragua, Iran, Cina, Cile ecc. In alcuni casi questi grossi aerei ebbero una carriera che raggiunse gli anni '60, ma più spesso la complessità e il costo d'esercizio non furono un buon viatico per la loro longevità. Anche in Italia comparvero, ma solo per poco tempo, presto dimenticati tra Spitfire, Mustang e P-38. Qualche aereo è sopravvissuto fino ad oggi. Durante la guerra nell'ex-Yugoslavia, uno dei P-47, a suo tempo veterano -assieme agli Yakovlev russi- dell'aviazione serba, era presente in un museo e una delle fazioni cercò di rimetterlo in moto, interessata dalle 8 M2 dell'aereo. Ma il motore non ne volle sapere di riavviarsi e così si perse l'occasione di far volare ancora questo vecchio guerriero (mentre a terra si vedevano coevi mezzi militari come T-34 e M-18, segno evidente di come i veicoli terrestri abbiano una maggiore longevità rispetto agli aerei).
'''P-47-25-RE''':
*Motore: PW R-2800-59 Double Wasp, potenza massima 2.535 hp
*Pesi: 10.700 lbs a vuoto, 14.600 carico, massimo 17.500.
*Dimensioni: 40 ft 9 e 3/8 in di apertura alare, 36 ft 1,75 in lunghezza, 14 ft 7 in altezza, superficie alare 300 ft2
*Prestazioni: 350 mph (563 kmh)/slm, 375 mph (603 kmh)/3.048 m, 406 mph (652 kmh)/6.096 m, 429 mph (689 kmh))/9.145 m; salita 847/min iniziali, 480 m.min a 9.150 m, tangenza 12.200 m, autonomia 950 miglia (1.527 kmh) a 3.050 m, autonomia max 1.800 miglia (2.894 km) a 3.048 m e 195 mph (313 kmh)
*Armamento: 8 M2 e fino a 1.143 kg di carichi esterni.
| |||